高鵬 許可雙 何丹

提 要：《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《濟(jì)南都市圈發(fā)展規(guī)劃》、《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《魯南經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》是涉及山東省域范圍的四個重要區(qū)域規(guī)劃。四個規(guī)劃所覆蓋的區(qū)域范圍重疊現(xiàn)象嚴(yán)重，這將導(dǎo)致重疊區(qū)域發(fā)展方向不明，進(jìn)而會影響到區(qū)域的整體發(fā)展。明確區(qū)域規(guī)劃合理范圍，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展成為山東省區(qū)域發(fā)展亟須解決的問題之一。本文以公路交通可達(dá)性和城市綜合實(shí)力為切入點(diǎn)，計算出了山東省17個地級市的經(jīng)濟(jì)腹地，并遵循一定的原則對山東省區(qū)域發(fā)展進(jìn)行空間重構(gòu)，提出了“兩核、四區(qū)、五軸”的區(qū)域空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。

關(guān)鍵詞：區(qū)域規(guī)劃；公路交通可達(dá)性；區(qū)域空間重構(gòu)；山東省

中圖分類號：F061.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

近年來地方主導(dǎo)的區(qū)域規(guī)劃（或發(fā)展政策）正以空前的密集度出臺，并躍升至國家戰(zhàn)略層面[1]。然而，在宏觀層面上存在突出的問題是規(guī)劃缺乏協(xié)調(diào)，且缺乏實(shí)施機(jī)制平臺；在微觀層面表現(xiàn)為規(guī)劃之間相互重疊，甚至彼此沖突，令地方政府無所適從[2]。究其原因在于主要地區(qū)政府合謀爭奪區(qū)域發(fā)展權(quán)益，主要手法是將區(qū)域內(nèi)部地方優(yōu)勢資源“整體打包上市”[3]。結(jié)果出現(xiàn)了一些規(guī)劃（政策）區(qū)的范圍重疊，并且直接導(dǎo)致區(qū)域政策的邊界模糊[4]，個別城市發(fā)展方向不明，公共資源重復(fù)利用[5]，進(jìn)而影響了規(guī)劃的權(quán)威性和實(shí)施的效率。

政府行為應(yīng)該嚴(yán)格限定在正式的公共領(lǐng)域，如公共產(chǎn)品和社會產(chǎn)品的供給、市場的監(jiān)管者[6]。政府公共產(chǎn)品的供給往往受到政府公共財政收入、城市人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)總量和資源稟賦等的約束。交通運(yùn)輸系統(tǒng)有著顯著的社會經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，其作為區(qū)域界面上的基礎(chǔ)設(shè)施，是政府提供的公共產(chǎn)品之一?？蛇_(dá)性是衡量從一地到另一地便捷程度的有效指標(biāo)，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著強(qiáng)烈的空間耦合關(guān)系[7]，是空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)再組織的“發(fā)生器”[8]。而明確合理的城市腹地范圍，是保證一定區(qū)域內(nèi)城市實(shí)現(xiàn)功能合理整合的關(guān)鍵[9]。因此，通過基于道路網(wǎng)絡(luò)交通可達(dá)性的測度[10-12]，綜合考慮城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步劃定城市的腹地范圍[13，14]，可以明確區(qū)域的空間范圍和空間結(jié)構(gòu)，進(jìn)而探討區(qū)域結(jié)構(gòu)變化的因素和機(jī)制[15-17]。

本研究以山東省為案例地區(qū)，充分考慮公路交通對山東省區(qū)域發(fā)展的重要作用，將公路交通可達(dá)性作為研究視角，根據(jù)經(jīng)濟(jì)腹地、發(fā)展目標(biāo)、政區(qū)完整等原則對山東省區(qū)域發(fā)展進(jìn)行空間重構(gòu)，以期為山東省未來區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的制定與調(diào)整提供借鑒。

1 研究區(qū)域

1.1 山東省區(qū)域發(fā)展政策的重疊

為了促進(jìn)山東省的區(qū)域發(fā)展，國務(wù)院相繼批準(zhǔn)了《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，山東省政府批準(zhǔn)了《濟(jì)南都市圈發(fā)展規(guī)劃》和《魯南經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》。四個區(qū)域規(guī)劃所涉及的區(qū)域重疊現(xiàn)象嚴(yán)重（圖1）。從而造成這些“政策交集”地區(qū)的戰(zhàn)略定位和發(fā)展路徑選擇的“兩難”處境[3]。是否可以基于公路交通可達(dá)性重構(gòu)山東省區(qū)域發(fā)展空間，正是本文需要探討的問題。

1.2 山東省公路交通的發(fā)展

山東省已形成了主要依托高速公路、國道和省道，以濟(jì)南市為中心的公路交通網(wǎng)絡(luò)。2011年山東省公路里程、等級公路里程、二級及二級以上公路里程、高速公路里程和公路密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國平均值（表1）。山東公路客運(yùn)量承擔(dān)了山東省93%以上的客運(yùn)運(yùn)輸，并且公路在客運(yùn)周轉(zhuǎn)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)中都發(fā)揮著主導(dǎo)作用，可以說山東省的公路網(wǎng)承擔(dān)了絕大多數(shù)的客運(yùn)運(yùn)輸和貨運(yùn)運(yùn)輸（圖2）。此外，根據(jù)山東省交通運(yùn)輸廳公布的“十二五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，到2015年末，公路網(wǎng)總里程將達(dá)到24.5萬公里，新增1.5萬公里，高速公路通車?yán)锍掏黄?000公里，基本建成“五縱四橫一環(huán)八連”高速公路網(wǎng)（圖3）。因此，從公路網(wǎng)角度研究山東省17個城市的可達(dá)性具有較強(qiáng)的針對性和可行性。

2 城市腹地研究方法與技術(shù)路線

2.1 研究方法

2.1.1場強(qiáng)模型

區(qū)域中心城市的影響力觸及的地區(qū)被稱為區(qū)域中心城市的腹地。仿照物理學(xué)的場強(qiáng)概念，可以用場強(qiáng)模型刻畫城市腹地。城市也有力場，且城市場強(qiáng)與距離成反比。即隨著距離的增加，場強(qiáng)會減小。為此本文運(yùn)用場強(qiáng)模型來確定山東省17個城市的場強(qiáng)。公式如下[18]：

Fki=Zk/Dak（1）

式中：Fki為k城市在i點(diǎn)上的場強(qiáng)；Zk為k城市的綜合規(guī)模；Daki為k城市到i點(diǎn)的距離；a為距離摩擦系數(shù)，一般取標(biāo)準(zhǔn)值2.0。根據(jù)相關(guān)研究成果對該模型進(jìn)行修正[19]：①采用復(fù)合指標(biāo)法來構(gòu)建城市綜合實(shí)力指數(shù)；②因空間距離計算城市腹地存在不足，本文采用最短時間距離對區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行測度。

2.1.2主成分分析法

主成分分析法可以避免信息相關(guān)性和確定權(quán)重的主觀性，這種方法能夠很好確定主要影響因子，因此在計量地理學(xué)研究中應(yīng)用很廣。本文要測度的城市綜合規(guī)模指數(shù)所選取的原始指標(biāo)數(shù)據(jù)較多，且指標(biāo)間相關(guān)性較高，此外也很難確定各指標(biāo)的權(quán)重。因此，本文采用主成分分析法對城市綜合實(shí)力指標(biāo)進(jìn)行運(yùn)算，以便提取的指標(biāo)能全面、系統(tǒng)地解釋城市綜合實(shí)力。

2.2 數(shù)據(jù)來源及處理

主要獲取兩類數(shù)據(jù)：①空間數(shù)據(jù)。省界、地市界、縣界、水域數(shù)據(jù)、地級市政府駐地等信息均來源于國家基礎(chǔ)地理信息中心1：100萬矢量數(shù)據(jù)；國道、省道、高速公路和規(guī)劃的高速公路資料來源于山東省交通運(yùn)輸廳2012年《山東省交通運(yùn)輸圖》和相關(guān)道路交通規(guī)劃與建設(shè)文件，經(jīng)矢量化獲??；通過Google Earth查找各個高速公路收費(fèi)站以及規(guī)劃的和高速公路站點(diǎn)并轉(zhuǎn)入數(shù)據(jù)庫。②屬性數(shù)據(jù)。城市綜合實(shí)力現(xiàn)狀指標(biāo)數(shù)據(jù)主要從《山東省統(tǒng)計年鑒》獲得，同時為保證數(shù)據(jù)的完整性，部分?jǐn)?shù)據(jù)從17個地級市的統(tǒng)計年鑒中獲得。

據(jù)（1）式可知，在度量城市場強(qiáng)之前，需對城市綜合實(shí)力和區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行測度。然而，是否只是針對區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行測度，并以此作為空間重構(gòu)的唯一依據(jù)，在此需作必要的說明：區(qū)域規(guī)劃的核心問題是建立應(yīng)對變化和不確定性的框架，要以動態(tài)發(fā)展的觀點(diǎn)預(yù)測空間演變趨勢[20，21]。也就是說，區(qū)域規(guī)劃的制定不能囿于當(dāng)前的發(fā)展?fàn)顩r，應(yīng)在掌握當(dāng)?shù)貙?shí)際的前提下，根據(jù)其發(fā)展變化趨勢，把握區(qū)域空間演變的客觀規(guī)律，從而為有效地組織區(qū)域空間提供科學(xué)依據(jù)。遂本文不僅對山東省2011年的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行測度，還要同時考查2015年的區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r。本文選取2015年是因為在該年末，有明確具體的“十二五”交通發(fā)展規(guī)劃下的新增高速公路數(shù)據(jù)，其中新增南北向9條（分別是G2、S7201、S39、S23、S19、S17、G18、G35、S33）、東西向6條（分別是G25、S16、G18、G22、S28、S38）。

2.3 研究技術(shù)路線

2.3.1 城市綜合實(shí)力的測度

結(jié)合已有城市綜合實(shí)力研究與山東省城市發(fā)展的實(shí)踐，并考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，從經(jīng)濟(jì)、環(huán)境發(fā)展、科教、社會和資源與基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模狀況五方面選取了12項指標(biāo)構(gòu)建山東省中心城市的綜合實(shí)力評價指標(biāo)體系（表2）。

為消除各指標(biāo)量綱不一致所帶來的不良影響，使其具有可比性，對評價指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并借助SPSS17.0軟件對標(biāo)準(zhǔn)化后的2011年數(shù)據(jù)矩陣進(jìn)行檢驗。KMO檢驗值為0.743，X2統(tǒng)計值為0，相關(guān)系數(shù)的絕對值大于0.5，各項指標(biāo)通過檢驗，適合做因子分析。

根據(jù)計算結(jié)果發(fā)現(xiàn)城市綜合實(shí)力指數(shù)Z值較小，為便于比較，按照公式Z'=（Z+1）100進(jìn)行修正，得到各個城市的綜合實(shí)力指數(shù)Z'（表3）。結(jié)果顯示山東省17個地級市綜合實(shí)力差別很大，排名前三位的是青島、濟(jì)南、煙臺。倒數(shù)前三位的分別是菏澤、德州、聊城。其中綜合實(shí)力最大的是青島，最小的是菏澤，兩城市綜合實(shí)力相差達(dá)17.8倍。

需要指出的是之所以將城市綜合實(shí)力的測度值取自2011年，主要基于以下兩方面的考慮：其一雖然目前預(yù)測方法多樣，常用的有趨勢外推法、回歸預(yù)測法、投入產(chǎn)出法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等，但這些方法大多針對單一指標(biāo)作短期預(yù)測。對于2015年的城市綜合實(shí)力的預(yù)測既是宏觀綜合預(yù)測，又是中長期預(yù)測，預(yù)測結(jié)果帶有強(qiáng)烈的主觀性和不確定性，可操作性較差，難以勝任2015年城市綜合實(shí)力預(yù)測的需要；其二為了準(zhǔn)確反映交通對山東省區(qū)域重構(gòu)的影響，固定城市實(shí)力能更好地反映交通對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的實(shí)際影響情況。

2.3.2區(qū)域可達(dá)性的測度

本文采用GIS中的成本加權(quán)距離法研究山東省17個地級市在2011年和2015年的可達(dá)性，以此得出（1）式中的距離參數(shù)。

時間成本柵格的創(chuàng)建。首先，參照《中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——公路線路設(shè)計規(guī)范》和相關(guān)研究[14]，對各級道路賦予通行時速，但鑒于實(shí)際通車速度會受路況、地形等因素影響，設(shè)定各等級公路實(shí)際速度按設(shè)計時速的80%進(jìn)行提取，對沒有道路通過的陸地設(shè)定默認(rèn)的通行速度為20km/h。然后，設(shè)定出行10km所需的平均時間（以min計）為各類空間對象的時間成本，公式為：Cost=60/V，Cost為時間成本，V為各類空間對象的速度。計算結(jié)果如表4所示。由于高速公路并非完全開放，只能通過收費(fèi)站和互通口與周邊地區(qū)發(fā)生聯(lián)系，參考已有文獻(xiàn)[22]處理高速公路的封閉性問題。最后，將各矢量圖層?xùn)鸥窕笠来委B加（柵格大小設(shè)為0.3km×0.3km），得到綜合時間成本柵格。

基于成本加權(quán)距離柵格算法的可達(dá)性計算。利用得到的綜合時間成本柵格圖與17個城市的空間數(shù)據(jù)，采用最短路徑法計算每個網(wǎng)格到指定目標(biāo)城市的最短加權(quán)距離，由此獲取17個地級市的交通可達(dá)性信息。限于篇幅，本文僅以濟(jì)南市為例具體說明：建立一個表示濟(jì)南市的點(diǎn)圖層，使用GIS中的“Cost Weighted”命令，選定濟(jì)南市政府駐地點(diǎn)的圖層作為“Cost to”選項的值，計算區(qū)域各點(diǎn)到濟(jì)南的成本加權(quán)距離，得到2011年和2015年濟(jì)南市最短可達(dá)時間分級圖。由圖4可知，濟(jì)南市等時圈大體呈現(xiàn)出連續(xù)的同心圓狀，且3h以內(nèi)（通常認(rèn)為單程3h以內(nèi)可形成“一日交流圈”）的等時圈面積大于3h以上的面積。此外，相比較而言，濟(jì)南市1h～2h等時圈變化幅度最大，主要朝南北方向拓展。

2.3.3 基于場強(qiáng)模型的城市腹地劃分

將計算得到的山東省17個城市的綜合實(shí)力指數(shù)和最短時間距離代入場強(qiáng)模型，計算各個城市的場強(qiáng)，并將各個城市的場強(qiáng)進(jìn)行疊加，得到山東省17個城市的場強(qiáng)疊加圖（圖5）。然后分別用場強(qiáng)疊加圖減去各個城市的場強(qiáng)，差為0的區(qū)域就是所求城市的腹地。并將求出的各個城市的腹地進(jìn)行疊加，最終得到17個城市的腹地疊加圖（圖6）。

圖6顯示，山東省17個地級市的腹地從2011年到2015年發(fā)生了明顯的變化。有些城市（例如青島和煙臺等）腹地范圍有所增加，而有些城市（濟(jì)南、日照和萊蕪等）腹地范圍則受到明顯擠壓。從形態(tài)上來看，可以分為三大類：第一類為全包圍型城市，即自身腹地被其他城市腹地包圍的城市，如德州、濱州、日照、威海和聊城等；第二類為半包圍型城市，即自身腹地被其他城市腹地半包圍或者擠壓的城市，如泰安、萊蕪、菏澤和淄博等；第三類為獨(dú)立型城市，即自身腹地保持較為完整行政區(qū)面積的城市，如臨沂、濟(jì)寧、棗莊和東營等。

目前，山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心軸可以歸納為由S24、G15組成的東部發(fā)展軸、由G20、S1組成的西部發(fā)展軸和G20中部發(fā)展軸。而此次山東省中心城市的腹地主要在南北方向拓展，即沿東、西部發(fā)展軸擴(kuò)張。而沿中部軸線則很少擴(kuò)張。這主要是因為濟(jì)南和青島的綜合實(shí)力強(qiáng)勁，且它們與周邊城市的差距較大，而與東西線濰坊和淄博差距較小，因而呈現(xiàn)主要沿南北擴(kuò)張的態(tài)勢。為實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)可持續(xù)的區(qū)域發(fā)展目標(biāo)，在提升原有中心軸發(fā)展質(zhì)量的基礎(chǔ)上，今后應(yīng)重點(diǎn)培育山東省南部沿G1511發(fā)展的軸線和北部沿S12、G18發(fā)展的軸線。

3 山東省區(qū)域空間重構(gòu)的原則和結(jié)果分析

3.1 區(qū)域重構(gòu)原則

本文將遵循經(jīng)濟(jì)腹地范圍原則、行政區(qū)劃完整原則、發(fā)展目標(biāo)一致性等三項原則對山東省區(qū)域空間進(jìn)行重構(gòu)。具體處理方法如下：以縣為重構(gòu)的基本行政單位，將非核心城市（除濟(jì)南、青島、煙臺以外的地級市）的腹地形態(tài)劃分為包圍、半包圍和獨(dú)立型三種類型。在確定重疊區(qū)域歸屬時遵循以下原則，完全被包圍的城市歸屬于核心城市；半包圍城市腹地中的被包圍部分歸屬于核心城市，其余部分按照行政區(qū)劃完整原則、發(fā)展目標(biāo)一致性等兩個原則確定歸屬；獨(dú)立型城市根據(jù)城市發(fā)展目標(biāo)一致性原則確定歸屬。

3.2 區(qū)域范圍劃分

根據(jù)上述重構(gòu)原則，本文主要針對所涉及4個區(qū)域規(guī)劃（發(fā)展政策）的重疊部分，基于中心城市腹地范圍重新劃分其范圍（圖7）。

山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)——日照大部分被青島包圍，遵循經(jīng)濟(jì)腹地原則應(yīng)將其劃入重構(gòu)后的山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)。威海大部分地區(qū)屬于煙臺的腹地，且兩市都將海洋產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，故兩市均應(yīng)劃入山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)。濰坊基本保住了自己的政區(qū)范圍，其東部為青島的腹地。從發(fā)展方向來看，濰坊與山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)較為契合，除壽光、昌邑、寒亭區(qū)作為黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的生態(tài)漁業(yè)區(qū)、生態(tài)畜牧區(qū)和綠色果蔬區(qū)的重要組成部分外，濰坊的其他地區(qū)均應(yīng)納入山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍。

黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)——濰坊的壽光、昌邑、寒亭區(qū)，煙臺的萊州共同構(gòu)成了黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)的東翼（高效生態(tài)農(nóng)業(yè)板塊）。濱州的無棣縣、沾化縣是東營的腹地，兩縣都屬于黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的生態(tài)漁業(yè)區(qū)、生態(tài)畜牧區(qū)和綠色果蔬區(qū)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，所以應(yīng)將無棣縣、沾化縣劃入黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)。濱州市轄區(qū)及其博興縣作為黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)重點(diǎn)依托地區(qū)之一，應(yīng)納入黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)。淄博基本上保住了原有的政區(qū)范圍，只有高青縣的小部分區(qū)域成為濟(jì)南的腹地，而高青縣作為黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要優(yōu)質(zhì)糧棉區(qū)、生態(tài)畜牧區(qū)和綠色果蔬區(qū)，對黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)具有重要的意義，因此將高青縣劃入黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)。

濟(jì)南都市圈——德州、聊城大部分的腹地被濟(jì)南的腹地所包圍，應(yīng)將他們納入重構(gòu)后的濟(jì)南都市圈。泰安的大部分是濟(jì)南的腹地，且產(chǎn)業(yè)發(fā)展與濟(jì)南都市圈的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向較為一致，故泰安應(yīng)歸入重構(gòu)后的濟(jì)南都市圈。萊蕪的西北部是濟(jì)南的腹地，東部則是自己的腹地，隨著萊蕪北部新城的建設(shè)，城市呈現(xiàn)向西北發(fā)展的態(tài)勢，即向濟(jì)南方向發(fā)展。此外，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，萊蕪與濟(jì)南都市圈的發(fā)展方向極為一致，因此將萊蕪整體劃入濟(jì)南都市圈。濱州除無棣縣、沾化縣、博興縣和濱州市轄區(qū)劃入黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)外，其余地區(qū)為濟(jì)南的腹地，應(yīng)按照經(jīng)濟(jì)腹地原則劃入濟(jì)南都市圈。淄博市產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向與濟(jì)南都市圈產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向有很強(qiáng)的一致性，綜合考慮應(yīng)將淄博除高青縣外的其他地區(qū)納入濟(jì)南都市圈。

魯南經(jīng)濟(jì)帶——濟(jì)寧、棗莊和臨沂基本保住了自己的政區(qū)范圍。菏澤的北部小部分地區(qū)是濟(jì)南的腹地，且東部大部分地區(qū)是屬于濟(jì)寧的腹地。它們與濟(jì)寧和臨沂的發(fā)展戰(zhàn)略是一致的，所以應(yīng)將它們納入重構(gòu)后的魯南經(jīng)濟(jì)帶。

3.3 區(qū)域空間重構(gòu)后的山東省區(qū)域發(fā)展框架

通過區(qū)域空間范圍的重新界定，形成了山東省“兩核、四區(qū)、五軸”新的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)?！皟珊恕本褪且郧鄭u、濟(jì)南為核心，充分發(fā)揮兩市的帶動作用。濟(jì)南應(yīng)集中力量帶動中西部地區(qū)的發(fā)展，青島則重點(diǎn)帶動?xùn)|部地區(qū)的發(fā)展?！八膮^(qū)”即山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、魯南經(jīng)濟(jì)帶、黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)和濟(jì)南都市圈四個部分。山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)包括青島、煙臺（除去萊州）、威海、日照島和濰坊（除去壽光、昌邑、寒亭區(qū)）。濟(jì)南都市圈則包括濟(jì)南、泰安、聊城、德州、萊蕪、淄博（除去高青縣）和濱州（除去無棣縣、沾化縣、博興縣和濱州市轄區(qū)）。黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)包括東營市、無棣縣、沾化縣、博興縣、濱州市轄區(qū)、高青縣、壽光、昌邑、寒亭區(qū)和萊州市。魯南經(jīng)濟(jì)帶包括濟(jì)寧、菏澤、臨沂和棗莊?！拔遢S”就是以G20、S1為中部發(fā)展軸線，以G1511為南部發(fā)展軸線，以 G15和S24為東部發(fā)展軸線，以 G18和S12為北部發(fā)展軸線，以G3和S1為西部發(fā)展軸線。五條軸線整體上呈“日”字形，應(yīng)努力將其打造成山東省社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展五個隆起帶（圖8）。

區(qū)域空間重構(gòu)較之前山東省的東西部區(qū)域劃分以及有重疊區(qū)域的四個區(qū)域劃分更加合理，能夠很好地解決區(qū)域重疊問題，明確各個區(qū)域的發(fā)展重點(diǎn)，引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素分散化集聚。此外，山東省之前主要以東、中、西三條發(fā)展軸為中心軸線，這三大軸線對山東省整個區(qū)域的帶動作用有限，重構(gòu)后的五條軸線能夠帶動更多的區(qū)域，推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域一體化。

4 結(jié)論與討論

當(dāng)前眾多區(qū)域規(guī)劃（或發(fā)展政策）都存在著范圍的重疊，這也引起了學(xué)者們的重視。此現(xiàn)象很大程度上是地方和中央的發(fā)展政策博弈的結(jié)果[23]，也是中國特色政體的反映[24]。相比海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)等跨區(qū)域的發(fā)展政策來說，山東省的4個區(qū)域規(guī)劃都落實(shí)到在省域?qū)用妫菀撰@得省級行政資源的執(zhí)行保證，也相對容易做到省域?qū)用娴膮f(xié)調(diào)與發(fā)展[3]。針對山東省存在多個區(qū)域規(guī)劃（或發(fā)展政策）范圍重疊嚴(yán)重的狀況，本文基于公路交通可達(dá)性和城市綜合實(shí)力，計算出了17個地級市的城市腹地，并且根據(jù)區(qū)域發(fā)展目標(biāo)和政區(qū)完整的原則對山東省區(qū)域發(fā)展進(jìn)行空間重構(gòu)，提出了“兩核、四區(qū)、五軸”區(qū)域空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。此空間結(jié)構(gòu)較之前有重疊區(qū)域的四個區(qū)域規(guī)劃范圍的劃分更為合理。不僅充分考慮到了規(guī)劃區(qū)域各個地方發(fā)展權(quán)益、政區(qū)的完整性和發(fā)展戰(zhàn)略的一致性，更兼顧規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各個城市的聯(lián)系程度，尤其是交通和產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系程度。

本研究是對解決規(guī)劃區(qū)重疊問題、引導(dǎo)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)有序演變的初步探討，不可避免地存在一些不足：其一是為簡化研究僅用單一的交通運(yùn)輸方式即公路交通測度城市可達(dá)性，沒有考慮公路與鐵路、航空的換乘和經(jīng)濟(jì)成本，也缺乏省道以下的道路數(shù)據(jù)；其二是固定城市綜合實(shí)力，僅以公路可達(dá)性為變量來考察城市腹地，與現(xiàn)實(shí)世界不完全相符。這些都會對研究結(jié)果造成一定的影響，也是下一步研究的改進(jìn)方向。

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Abstract： Currently， four provincial regional development planning is all involved in Shandong Province， including “Shandong Peninsula Blue Economic Zone Development Planning”， “Jinan Metropolitan Development Planning”， “Yellow River Delta Efficient Ecological Economic Zone Development Planning” and “Lunan Economic Zone Development Planning”. These four planning seriously overlaps each other which will have a significant impact on the regions overall development in the future leading to those overlapped regions unknown developing direction. Therefore， logical division of the scope of regional planning and coordination to balance the benefits of the regions are strongly demanded to be resolved. In such context， taking highway transportation accessibility as an entry point， this paper reconstructs the regional spatial construction of Shandong Province on the principles of hinterlands， the consistency of development goal and the integrity of administrative district. Furthermore， the paper proposes the new developing spatial structure which is 2 cores， 4 districts and 5 axes.

Key words： regional planning； road accessibility； regional spatial reconstruction； Shandong province