漢陽專用汽車研究所 張一行 本刊記者　紀鵬飛

注重安全歐美轎運車的現狀和方向

漢陽專用汽車研究所 張一行 本刊記者紀鵬飛

可能熟悉我國標準標準制修訂的讀者都會知道，國內的很多標準在很大程度上參照歐標制定，此次GB1589修訂轎運車涉及的中置軸掛車同樣也是從歐美發(fā)達國家和地區(qū)借鑒而來。

中置軸掛車是什么？國外的轎運車能裝多少輛車？我們不妨來看看。

中置軸掛車在歐美十分普遍

國內的轎運車在運輸車輛過程中存在很多的隱患，為了裝載更多的車輛，經常會采取加長欄板的方式，這就造成了超載超限問題，此外國內的雙排轎運車表面上增加了承載量，實則超寬現象嚴重。而中置軸掛車則更適合車輛的運輸，在同等長度、不超寬的前提下，相比普通的轎運車，中置軸掛車能夠多裝幾輛車，有效解決了轎運車的超長問題，因此此次新修訂的GB1589把中置軸掛車列入其中，可以說是我國轎運車行業(yè)一項重大改革，勢必將帶動國內中置軸運輸車輛的發(fā)展，同時也將極大地推動我國道路運輸行業(yè)的發(fā)展。

中置軸掛車可能對于很多人來說，是個“舶來品”，但是需要說明的是作為掛車的一種形式，中置軸掛車在歐美等發(fā)達國家和地區(qū)使用得十分普遍，這種車型牽引裝置不能垂直移動（相對于掛車），車軸位于緊靠掛車的質心（當均勻載荷時）。這種掛車只有較小的垂直載荷（不超過相當于掛車最大設計總質量的10%或10 kN，兩者取較小者）作用于牽引車，其中一軸或多軸可由牽引車來驅動。代表車型有旅居掛車和專門運輸的中置軸轎運車。

國外的轎運車一般都是采用中置軸掛車的形式進行運輸，而在國內占絕大多數的半掛車用于運輸轎車卻被歐美視為轎運車中的“另類”。中置軸掛車的好處在于貨物不足的情況下可以讓單車運營。歐洲的中置軸轎運車一般都是采用常見的兩層式運輸，也有一些轎運車經過改裝后可以裝下三層，即使這樣高度也在法律規(guī)定的范圍之內。

為什么歐美會選擇使用中置軸掛車運輸轎車？理由是多方面的，首先中置軸掛車具有超低的底盤、轉彎半徑小，從而增加了主車的拖掛能力；其次中置軸掛車能有效提高運輸的效率，安全性能更高，還有節(jié)省油耗以及資源的優(yōu)勢；并且單排的中置軸轎運車的推出，將有效減少事故的發(fā)生概率，對于治理超載超限具有重大的意義。

中置軸掛車常見的結構

從結構上來看，專門運輸轎車的中置軸掛車的整個車體由車輛運輸車和低底盤中置軸車輛運輸掛車組成，并通過由主鉤和從鉤組成的連接裝置連接，主鉤與車輛運輸車連接，從鉤與掛車連接。相比普通的半掛車，中置軸掛車的結構相對比較復雜。比如車輛運輸車的車身為由左側立架、右側立架和上、下兩層臺板組成的可拼裝的框架式結構；上層臺板可分為前、后兩段，前段的后端通過銷軸與車架為可旋轉連接，后段的兩端均連接有可使其升降的舉升裝置。

目前國內還沒有專門為中置軸掛車量身定做的牽引車，很多牽引車則是屬于“一車多用”。在歐洲，主機廠專門為中置軸掛車生產了與之匹配的牽引車。為了符合歐盟的法規(guī)，在車高和車寬上達到法規(guī)要求，通常中置軸掛車匹配的牽引車底盤高度很低。車輛運輸掛車則使用了由左側立架、右側立架和上、下層臺板組成拼裝式的框架式車身；下層臺板通過焊接連接左側立架和右側立架，下層臺板的前橫梁、中橫梁和后橫梁與左右側立架連接，其底部與懸掛系統(tǒng)連接，以便能更好地多裝幾臺轎車。中置軸掛車懸掛系統(tǒng)由前板簧、后板簧、前支架、中支架、平衡梁、后支架和緊固部件組成；前支架與前橫梁連接，前支架與前板簧連接，中橫梁與中支架連接，中支架與平衡梁連接，平衡梁與前后板簧連接，后支架與后橫梁連接，后支架與后板簧連接，前后板簧通過緊固部件安裝在車軸上。

中置軸掛車的車軸一般采用凹形車軸，輪轂與車軸采用偏心結構；上層臺板的兩端均連接有可使其升降的舉升裝置；該掛車的下層臺板上通過銷軸連接可旋轉翻板的一側，該翻板的另一側通過液壓油缸舉升裝置與臺板連接。這種結構的好處是，裝卸轎車時會比較輕松和便捷。除了翻轉外，運輸車輛要疊加著裝，就像在玩俄羅斯方塊一樣，需要司機在裝卸貨時膽大心細。

國外轎運車是中國的樣板

國外的轎運車能運多少臺？記者參與了多場轎運車行業(yè)的會議，這是聽到轎運車行業(yè)問得最多的一個問題。實際上，很難用一個很準確的答案來概述到底能運多少臺轎車。

跟國內的GB1589一樣，歐盟和美國等只對車輛的長寬等做了基本規(guī)定，至于能裝多少臺車則取決于所運載車輛的大小以及每個國家不同的政策法規(guī)。由于各國對中置軸車輛滿載總長限值不同，比如德國、比利時、捷克等國家總長限值最小，為20.75 m，瑞典和芬蘭的總長限值最長，達到了25.25 m。

轎運車總長限值20.75 m和25.25 m是什么概念？對于長度在3.82 m的小型轎車而言，總長20.75 m的轎運車可裝載10輛左右，25.25 m可裝載13輛左右；如果是長度在4.48 m的中型轎車，則分別可裝載9輛和12輛左右；如果是長度在4.8 m的大型轎車，分別可裝載8輛和10輛左右。

為了讓轎運車在合法范圍內實現裝運空間的最大化，國外的中置軸掛車通常采用上下臺板帶有角度的存放形式，常見的是可以裝兩層或者三層，并且可以在兩層和三層間靈活轉換。

國外的轎運車堪稱是國內的模板，但是任何一個新車型的誕生不僅需要專用車企業(yè)的配合，更多地需要全產業(yè)鏈的配合。目前國內公布的符合新GB 1589的轎運車最多可以運輸8輛普通的轎車，相比很多國家，國內現在的中置軸車輛滿載總長限值已經接近發(fā)達國家水平，甚至在長度上超出很多國家，但是裝載的空間卻比國外落后很多，這在很大程度上需要主機廠再加把勁。比如由于標準對車長的限制，很多用戶為了多拉貨物不愿意讓牽引車占據太大的空間，導致長頭車在中國的發(fā)展一再受阻。而縱觀國外的轎運車，我們不難發(fā)現在長頭車駕駛室的頂部可以裝載一輛或者兩輛轎車，運輸效率或會更高。

3月1日，在交通部公路科學研究院舉行的《車輛運輸車通用技術條件》標準審查會上，也有一些代表提出了這個問題。但是據記者了解，目前用戶不能自行改裝在頂部的加裝平臺，需要主機廠在出廠前加裝。截至目前還沒有消息透露主機廠專門為轎運車研發(fā)這種低底盤的牽引車，大多數主機廠只是在小功能上做一些改動，比如大馬力等，中國什么時候能出現與歐美同步的適合中置軸掛車的轎運牽引車還需要時間。

除此之外，隨著公路建設體系的完善以及運輸水平的提高，未來在車長方面能否進一步放寬也值得期待。2010年10月，德國計劃完成一款長達25 m的全掛重型卡車，這款全掛重型卡車在歐洲一些地方已經運行多年，完全能夠符合目前歐洲高效物流的需要。遺憾的是，由于德國一些部門考慮安全的因素反對此方案，導致該計劃未能成行。但是根據最新的消息透露，西班牙政府在今年1月通過了新的條例，允許全長為25.25 m的全掛車（又稱Eurocombi）上路運營，成為繼荷蘭、丹麥之后準許超長全掛車運營的國家。

Euro-combi是一種長達25.25 m，額定載質量會達到60 t的全掛車型，無論是長度及載質量都大大高于目前歐盟不少國家法規(guī)最高限定值。截止到目前，瑞典和芬蘭一直運行總質量超過40 t、長度超過18.75 m的Euro-Combi在本國運行，兩個國家也有運輸公司在嘗試這種25.25 m的超長全掛車。

歐洲模塊化運輸通過更長、更重的牽引車與掛車組合提高運輸效率，這也是未來運輸行業(yè)的發(fā)展方向之一。2016年交通部為了提高國內的運輸效率，也將開展模塊化汽車列車試點工作，這對包括轎運車行業(yè)在內的整個運輸行業(yè)而言，都是一件好事。