雷炎

2016年7月，中國空軍正式接收重量級飛機(jī)——綽號“鯤鵬”的運(yùn)-20大型運(yùn)輸機(jī)。從2013年1月首飛到現(xiàn)在差不多三年，運(yùn)20就加入人民空軍序列，說明該機(jī)狀態(tài)良好，試飛也比-較順利。對于運(yùn)-20的服役，日本軍事刊物也給予高度關(guān)注，知名的《航空情報(bào)》、《航空愛好者》、《J Wing》等刊物針對該機(jī)航程、載重量、最大起飛重量、最大航程、續(xù)航時間等性能進(jìn)行深入探討，有些見地頗值得國人參考。

運(yùn)-20、C-17、伊爾-76這世界三大大型運(yùn)輸機(jī)相聚于2014年珠海航展

研制背景

中國人談到的“大飛機(jī)”，一般是指起飛重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，或是載客超過100人的民航客機(jī)。中國自主研制的第一款大飛機(jī)是上世紀(jì)70年代研制的運(yùn)-10，但最終因技術(shù)條件不成熟而中斷開發(fā)，接著中國航空工業(yè)在大型飛機(jī)領(lǐng)域便是長達(dá)30年的沉寂。直到2006年2月26日，中國國務(wù)院舉行常務(wù)會議，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)立項(xiàng)，國家在整個大飛機(jī)項(xiàng)目上投資500億-600億元人民幣，要在軍用大型運(yùn)輸機(jī)、民用大型客機(jī)、航空發(fā)動機(jī)三個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，并要求伴隨相關(guān)項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集成。

日本《航空情報(bào)》報(bào)道，在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，2012年4月15日，中航工業(yè)在北京決定將原中國航空研究所（606所）、中國航空動力機(jī)械研究所（中航工業(yè)608所）、中國燃?xì)鉁u輪研究院（中航工業(yè)624所）、貴州航空發(fā)動機(jī)研究所（中航工業(yè)649所）等研制單位加以結(jié)合，成立“中航空天發(fā)動機(jī)研究院公司”，然后又與沈陽黎明航空發(fā)動機(jī)、貴州黎陽航空發(fā)動機(jī)、成都發(fā)動機(jī)公司、西安航空發(fā)動機(jī)等公司實(shí)施再次重組，成立“中航發(fā)動機(jī)公司”，該公司是迄今中國唯一的航空發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商，產(chǎn)品幾乎涵蓋中國所有投產(chǎn)或在研的航空發(fā)動機(jī)。

在民用大型客機(jī)領(lǐng)域，2008年5月11日，原中航商用飛機(jī)公司、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所、上海飛機(jī)制造公司（原運(yùn)-10生產(chǎn)商）、上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司、上海航空工業(yè)公司聯(lián)合組建“中國商用飛機(jī)公司”，目前主要產(chǎn)品是ARJ-21支線客機(jī)，并正在研制C-919大型干線客機(jī)。

在軍用大型運(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域，2013年1月6日，原西安飛機(jī)公司旗下的西安飛機(jī)國際航空制造公司（簡稱西飛國際）、陜西飛機(jī)工業(yè)有限公司（運(yùn)-8系列運(yùn)輸機(jī)生產(chǎn)商）、中航飛機(jī)起落架公司、西安航空制動科技公司、西安飛機(jī)工業(yè)公司聯(lián)合成立“中航飛機(jī)股份有限公司”，主要產(chǎn)品是“新舟”系列渦槳式直線客機(jī)、運(yùn)-7、運(yùn)-8系列戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)和在研的運(yùn)20大型運(yùn)輸機(jī)。值得一提的是，該公司是在2013年1月26日運(yùn)-20飛機(jī)在西安閻良試飛基地首飛前20天正式掛牌，這也顯示出中國決策層對運(yùn)-20寄予的厚望。

除發(fā)動機(jī)外，運(yùn)-20得益于后發(fā)優(yōu)勢，綜合性能優(yōu)于伊爾-76基本型

氣動布局取中庸

不同于中國一些保密級別較高的裝備，運(yùn)-20首飛活動得到官方全面報(bào)道，新華社披露大量圖片，并伴有最基本的技術(shù)參數(shù)介紹。日本《航空愛好者》雜志主筆石川潤一就根據(jù)中國官方資料推測，運(yùn)-20全長47米、翼展45米、高15米，最大起飛重量220噸，最大載重66噸，氣動布局采用翼下懸掛式四臺發(fā)動機(jī)、T型垂尾、懸臂梁式上單翼。機(jī)身采用寬體設(shè)計(jì)，多支柱野戰(zhàn)起落架，機(jī)組人員為三名。

從曝光的圖片不難發(fā)現(xiàn)，運(yùn)-20是一架設(shè)計(jì)路線趨向中庸的運(yùn)輸機(jī)。從機(jī)體規(guī)模來看，它比美軍裝備多年的C-17大型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)幾乎小了一圈，但又比俄羅斯伊爾-76運(yùn)輸機(jī)稍大。運(yùn)-20在總體設(shè)計(jì)上參考了伊爾-76的某些方案，但在機(jī)尾等位置又融合C-17的一些特點(diǎn)。

機(jī)翼是飛機(jī)產(chǎn)生升力的主要部件，機(jī)翼設(shè)計(jì)的好壞，直接決定飛機(jī)的定位和性能。運(yùn)-20采用懸臂梁式上單翼、外置中央翼盒、超臨界翼型、活動式三縫增升襟翼的設(shè)計(jì)。

所謂外置中央翼盒，就是機(jī)翼的中央翼盒從貨艙頂部而過，置于機(jī)體之外，通過保形整流罩以機(jī)體相連，在機(jī)背上方形成較為突出的鼓包，伊爾76也采用這種設(shè)計(jì)，與之形成鮮明對比的是，美國C-17采用內(nèi)置中央翼盒，機(jī)翼從機(jī)身內(nèi)部穿過，機(jī)體外觀較為平滑。外置中央翼盒的最大好處是機(jī)翼不擠占機(jī)內(nèi)貨艙的寶貴空間，保證貨艙的最大有效高度，而且保形整流罩可提供額外儲存空間，一般會用來安置油箱，再者就是可以產(chǎn)生一定的升力。當(dāng)然“有一利必有一弊”，外置中央翼盒和保形整流罩增加了機(jī)體額外的重量和不小的飛行阻力，其次就是使機(jī)體整體重心上移，對飛機(jī)操作有一定影響。

中央翼盒到底是外置還是內(nèi)置，主要由運(yùn)輸機(jī)的定位決定的。例如C-17，它的貨艙采用極端設(shè)計(jì)，擁有該級別運(yùn)輸機(jī)中能夠設(shè)計(jì)出來的最大尺寸貨艙，其貨艙尺寸為20.8×5.5×4.5米（貨艙長度不合貨橋），其5.5米的貨艙寬度僅比C-5超級運(yùn)輸機(jī)略窄29厘米，但4.5米的最大高度卻比C-5還要高出30厘米，甚至比世界上最大的運(yùn)輸機(jī)——烏克蘭安-225還要高出10厘米。如此高大的貨艙，C-17選擇內(nèi)置中央翼盒當(dāng)然不在話下，雖然一定程度上會影響貨艙的最大高度，但貨艙實(shí)用載貨高度仍有3.96米。很顯然，內(nèi)置中央翼盒只有大型乃至超大型運(yùn)輸機(jī)上才能采用（如美國的C-5、C-17，烏克蘭的安-22、安-124、安-225），總體尺寸比較緊湊的運(yùn)輸機(jī)是無法接受貨艙在高度上這么大的損失，像近些年問世的新型軍用運(yùn)輸機(jī)，如歐洲A400M、烏克蘭安-70、日本XC-2等型號均采用外置中央翼盒。

在翼型設(shè)計(jì)上，運(yùn)-20采用超臨界機(jī)翼，這種方案在中國起步較早，當(dāng)初搞運(yùn)-10客機(jī)時就曾應(yīng)用過，后來又用K-8/教練-10中級教練機(jī)上改裝過超臨界機(jī)翼驗(yàn)證機(jī)，之后又在ARJ-21支線客機(jī)上成功應(yīng)用，如今用在運(yùn)-20身上，自然水到渠成。超臨界機(jī)翼最早由美國航天局（NASA）蘭利研究中心的空氣動力學(xué)專家理查德·惠特科姆博士（Richard Whitcomb）在1967年提出。飛機(jī)機(jī)翼是靠流經(jīng)機(jī)翼上下不同的氣流速度產(chǎn)生的壓力差來產(chǎn)生升力，普通亞音速民航客機(jī)或軍用運(yùn)輸機(jī)進(jìn)入高亞音速區(qū)域（即速度超過0.8馬赫，未達(dá)到1馬赫）時，機(jī)翼表面氣流速度已經(jīng)超過音速，如果飛機(jī)繼續(xù)加速，機(jī)翼表面就會出現(xiàn)激波，引起氣流分離，從而產(chǎn)生激波阻力，使飛機(jī)整體阻力大增。超臨界機(jī)翼就是通過對機(jī)翼剖面的特殊設(shè)計(jì)，讓氣流在通過機(jī)翼時加速性放緩，使飛機(jī)在繼續(xù)加速過程中推遲產(chǎn)生激波或者使產(chǎn)生的激波變?nèi)?，這種設(shè)計(jì)可以使飛機(jī)保持較高的經(jīng)濟(jì)航速，還具有內(nèi)部容積大、結(jié)構(gòu)重量輕、翼展較短等優(yōu)點(diǎn)。

石川潤一指出，伊爾-76由于設(shè)計(jì)年代較早，沒能趕上采用超臨界機(jī)翼，倒是美國C-17采用了這一時髦技術(shù)，所以就出現(xiàn)這樣的局面：伊爾-76翼展達(dá)到50.5米，比C-17的翼展（50.29米，不算外飄的翼梢小翼）還長，可是伊爾76的最大載重卻只有C-17的一半，很大原因就在于超臨界機(jī)翼所帶來的“四兩撥千斤”的技術(shù)效益。運(yùn)-20也是類似的情況，它的翼展達(dá)45米，和歐洲A400M的42.4米翼展，烏克蘭安-70的44.5米翼展也相差不大，但最大載重卻比它們高出50%以上，這也顯示出運(yùn)用超臨界機(jī)翼的巨大威力。

在襟翼增升方面，運(yùn)-20采用活動式三縫增升襟翼設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)一般見于大型民航客機(jī)上。襟翼在飛機(jī)飛行時和機(jī)翼融為一體，以減少阻力，當(dāng)飛機(jī)需要起飛、降落或低速飛行需要增加升力時，襟翼才會伸展開來，并向下偏轉(zhuǎn)。當(dāng)這種襟翼展開時，會大大增加機(jī)翼向下的彎度和機(jī)翼面積，并改變機(jī)翼剖面形狀。其翼面形成的三條橫向縫隙，會將機(jī)翼下的高壓氣流引向襟翼上部，大大增加機(jī)翼上部的氣流流動速度，減小壓力，并延緩上表面氣流分離，進(jìn)而使升力系數(shù)提高。根據(jù)計(jì)算，這種三縫增升襟翼，可使全機(jī)升力系數(shù)提高1.5倍左右（未扣除配平損失），不足之處是這種襟翼十分復(fù)雜，有多達(dá)10余個活動翼面，滑退、偏轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)較為繁瑣，制動機(jī)構(gòu)、滑軌、整流罩等也比較多，在野戰(zhàn)條件環(huán)境下可靠性將面臨考驗(yàn)。

短場起降與戰(zhàn)術(shù)需求

飛機(jī)野戰(zhàn)起降能力的高低，主要取決于兩個因素：是否配備強(qiáng)勁的起落架：是否有強(qiáng)化的機(jī)體結(jié)構(gòu)。

運(yùn)-20的前起落架采用并列雙輪設(shè)計(jì)，機(jī)身兩側(cè)各有三個雙輪式主起落架。主起落架一共有12個機(jī)輪，加上前起落架，一共14個機(jī)輪，在降落時只有前起落架的兩個機(jī)輪和主起落架最前面的四個機(jī)輪與跑道進(jìn)行首次接觸，產(chǎn)生六道車轍印。這六個機(jī)輪由于是飛機(jī)最前面率先與跑道接觸的六個機(jī)輪，抓地能力較強(qiáng)，而后面跟著的八個機(jī)輪由于是走在前面這六個機(jī)輪碾壓過的車轍印里，抓地性就會大減。在短距起降方面，因?yàn)檫\(yùn)-20目前使用的俄制D-30KP渦扇發(fā)動機(jī)帶有蚌殼式反推裝置，可以把發(fā)動機(jī)尾噴口氣流從兩側(cè)導(dǎo)向機(jī)體正前面，產(chǎn)生反推效果。機(jī)翼上的三縫增升襟翼，在飛機(jī)降落時也能產(chǎn)生較強(qiáng)的增升效果，降低飛機(jī)的降落速度，縮短滑跑距離。

總體來看，運(yùn)-20并未刻意強(qiáng)化野戰(zhàn)起降能力，其起落架設(shè)計(jì)類似A400M或安-70這樣的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，與跑道做首次接觸的機(jī)輪數(shù)量不及全機(jī)機(jī)輪的一半，抓地能力有限，但這種設(shè)計(jì)的好處是主起落架艙體積較小，重量輕，空中阻力小，而且結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高。盡管運(yùn)-20的野戰(zhàn)起降能力只能說一般，但考慮到運(yùn)-20絕大多數(shù)情況只會在中國國內(nèi)使用，而且還會作為諸如空中加油機(jī)之類的二線機(jī)型的改裝平臺，不會有太多野戰(zhàn)起降的機(jī)會。

至于運(yùn)-20的抗毀傷能力，中國官方?jīng)]有權(quán)威公布，現(xiàn)在可以確定的是它使用四余度數(shù)字化電傳飛行控制系統(tǒng)，有助于提高飛行效率，并且采用液壓機(jī)械備份裝置。日本《航空情報(bào)》推測，運(yùn)-20的駕駛艙、大梁等關(guān)鍵部位使用了裝甲保-護(hù)，油箱實(shí)施了惰性氣體加壓，另外紅外干擾彈、金屬箔片、導(dǎo)彈報(bào)警裝置、電子對抗系統(tǒng)肯定也會配備。事實(shí)上，這些裝備的部署倒不是說有多高的技術(shù)難度，而是取舍的問題，關(guān)鍵要看中國軍方對運(yùn)-20的定位，要不要特別強(qiáng)化抗毀傷能力，或者說留下未來升級加裝的空間，這些都是有可能的。當(dāng)然如果飛機(jī)成本超標(biāo)或是超重，這些東西也是首先被剔除的設(shè)備。

貨艙設(shè)計(jì)是關(guān)鍵

一架運(yùn)輸機(jī)，真正的價值還是看它的運(yùn)力，而貨艙設(shè)計(jì)是其中關(guān)鍵一環(huán)，假如貨艙不夠?qū)挻?，將很難裝載大尺寸的作戰(zhàn)裝備。俄軍事運(yùn)輸航空兵所使用的伊爾-76飛機(jī)在貨艙寬度上就吃了悶虧，它最開始是為了彌補(bǔ)安12戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)的運(yùn)力不足，并沒有過多考慮裝載重型機(jī)械化設(shè)備的能力，其貨艙尺寸為20.5×3.45×3.4米（不含貨橋），雖然基本型有40噸最大載荷，在重量上勉強(qiáng)可帶一輛空車的T-72坦克，但T-72有3.52米寬，已經(jīng)超過伊爾-76的3.45米的貨艙地板寬度，要想上飛機(jī)，只有把坦克兩側(cè)裙板拆掉，這時候T-72就只有3.38米寬。根據(jù)印度陸軍實(shí)際使用經(jīng)驗(yàn)，T-72硬塞進(jìn)伊爾-76貨艙后，坦克兩邊的履帶距離飛機(jī)貨艙艙壁只有一條腿的寬度，也就是10厘米左右，相當(dāng)飽和。

至于運(yùn)-20，由于很多數(shù)據(jù)缺乏權(quán)威發(fā)布，外界只能進(jìn)行某種程度的推論。首先，對陸軍來說，重量最大的單件核心裝備是主戰(zhàn)坦克，重裝機(jī)械化兵團(tuán)能否快速部署，能否空運(yùn)主戰(zhàn)坦克是首要指標(biāo)，如果不具備空運(yùn)主戰(zhàn)坦克的能力，那么該機(jī)對陸軍的意義至少降低一半。運(yùn)-20的最大載重預(yù)期是66噸，這顯然是瞄準(zhǔn)遠(yuǎn)程投送主戰(zhàn)坦克這一目標(biāo)去的。

第二，要看它的貨艙，運(yùn)-20的貨艙尺寸沒有披露，外界只能推測，由于該機(jī)現(xiàn)階段使用俄制D-30KP-2發(fā)動機(jī)，它的正面進(jìn)氣口直徑是1455毫米，再考慮到運(yùn)-20翼展是45米，根據(jù)這些已知尺寸，不難推斷出運(yùn)20的機(jī)體寬度在5.6米至5.7米之間，這個寬度是新一代運(yùn)輸機(jī)為了保證起碼的貨艙寬度而必需的（如A400M機(jī)體寬度是5.64米，安-70是5.6米，XC-2是5.66米，而這三款運(yùn)輸機(jī)的貨艙地板寬度都是4米左右），所以不難得出結(jié)論：運(yùn)-20的貨艙地板寬度也是4米左右，由于采用傳統(tǒng)的外置中央翼盒，所以貨艙高度也是可以保證的，至少達(dá)到4米以上，而運(yùn)-20全機(jī)長47米，跟伊爾-76基本相當(dāng)，所以它們的貨艙長度也應(yīng)該基本相當(dāng)。這樣一來，運(yùn)-20大致貨艙尺寸應(yīng)為：20×4×4米（不含貨橋）。

從運(yùn)-20貨艙尺寸來看，它沒有追求C-17那樣的巨型貨艙，這顯然是為了控制機(jī)體規(guī)模和研制風(fēng)險，當(dāng)然沒有強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)也是重要原因，但也沒有像伊爾-76那樣因?yàn)椴捎谜瓩C(jī)體設(shè)計(jì)而過分犧牲貨艙的裝載靈活性。4米的貨艙寬度應(yīng)該說完全夠用，比如解放軍“紅旗”9地空導(dǎo)彈所使用的泰安系列卡車底盤，最大寬度才2.8米，PHL-03式遠(yuǎn)程齊射火箭炮、“東風(fēng)”21中程彈道導(dǎo)彈、“長劍”10陸基巡航導(dǎo)彈所使用的萬山卡車底盤，最大寬度才3.5米，99式主戰(zhàn)坦克也才3.6米，運(yùn)-20裝載這些裝備完全沒有問題。C-17超寬貨艙的好處是運(yùn)載一般2.4米寬的重型卡車（如奧什卡什公司的M977重型卡車）時，可以并排停放兩輛，然后全機(jī)可以運(yùn)載四輛，如果是運(yùn)-20，則只能一前一后運(yùn)載兩輛。當(dāng)然這涉及另一個問題，就是全機(jī)的最大載重，因?yàn)榫退阖浥摲诺孟?，飛機(jī)也不一定載得動，運(yùn)20在最大載重方面不如C-17，所以在貨艙尺寸上采取保守設(shè)計(jì)，也是合情合理的。

發(fā)動機(jī)來源

首飛的運(yùn)20使用四臺俄制D-30KP-2發(fā)動機(jī)，它由俄羅斯“土星”科學(xué)生產(chǎn)聯(lián)合體制造，總重2.3噸，推力12.5噸（123千牛）、推重比5.43，之前曾作為伊爾-76MD運(yùn)輸機(jī)和轟-6K轟炸機(jī)的發(fā)動機(jī)，在中國有較多儲備。四臺D-30KP-2發(fā)動機(jī)累計(jì)可產(chǎn)生50噸推力，當(dāng)運(yùn)20以220噸最大起飛重量起飛時，可以獲得0.22的推重比。

作為運(yùn)-20的動力源，D-30KP-2確實(shí)讓人感覺有些落后，它是蘇聯(lián)第一種大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，就航空史的角度來看，已找不出比它更老的型號了。老舊的設(shè)計(jì)也限制了D-30KP-2的改進(jìn)，即無法采用數(shù)字控制，也無法和飛控系集成，還消耗更多的燃油、產(chǎn)生更多的噪音。況且作為一款全進(jìn)口的發(fā)動機(jī)，中國為D-30KP-2建立一套生產(chǎn)后勤系統(tǒng)也不劃算，所以運(yùn)-20“換發(fā)”勢在必行。

但運(yùn)-20又能換什么發(fā)動機(jī)呢？就在運(yùn)-20首飛后不久，中國空軍指揮學(xué)院戰(zhàn)略研究室教授喬良便透露，中國正在為運(yùn)-20研制國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，而且接近尾聲，未來運(yùn)-20的載重量還能再提升10噸左右。與此同時，網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)中國試飛院擁有的伊爾-76飛行實(shí)驗(yàn)平臺掛載新式大涵道比發(fā)動機(jī)的照片，照片顯示該機(jī)左側(cè)發(fā)動機(jī)明顯不同于右側(cè)原裝的D-30KP-2，具有現(xiàn)代大涵道比發(fā)動機(jī)的典型特征，直徑明顯加大，且長度更短，有中國空軍試驗(yàn)型號的典型黃色涂裝，據(jù)信它就是為運(yùn)-20配套的大涵道比發(fā)動機(jī)，型號可能是渦扇-20。如果相關(guān)信息屬實(shí)，運(yùn)-20將從現(xiàn)在最大運(yùn)載66噸，一步跳躍到76噸，基本和C-17相當(dāng)，但真實(shí)情況究竟如何，還有待進(jìn)一步觀察。

地位考證

目前美國空軍運(yùn)輸體系，在戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)方面有C-130，戰(zhàn)役和戰(zhàn)略運(yùn)輸有C-17，跨洲際戰(zhàn)略運(yùn)輸則是C-5。俄羅斯空軍在戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸方面有安-12，中程有伊爾-76（升級版為伊爾-476），戰(zhàn)略運(yùn)輸有安-124和安-225。

不過像C-5和安-124、安-225這樣的超級運(yùn)輸機(jī)，都是美俄出于全球戰(zhàn)略而引進(jìn)的跨洲際飛行運(yùn)輸機(jī)，除開這樣需要全球行動的軍事大國外，其它國家一般用不著，中國在較長時間里也看不出有這樣的需求，所以運(yùn)-20服役后搭配現(xiàn)有的運(yùn)-8（或者升級版運(yùn)-9），就可基本滿足中國軍隊(duì)在國內(nèi)及周邊區(qū)域的所有空運(yùn)任務(wù)。

運(yùn)-20首飛不久，不少中國軍迷乃至媒體軍事專家紛紛表示運(yùn)-20可以改裝成空中預(yù)警機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)、加油機(jī)等空中平臺，這種觀點(diǎn)當(dāng)然不能說錯，但果真這么做的話，或多或少卻透露出一種無奈。冷戰(zhàn)后，發(fā)達(dá)國家流行在武器裝備中大量使用“民標(biāo)套件”，美歐在空中加油機(jī)、預(yù)警機(jī)、反潛巡邏機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)、空中實(shí)驗(yàn)機(jī)等對飛行性能要求不高的二線機(jī)型中廣泛使用民航客機(jī)，后者有產(chǎn)量大、裝備量大、零部件儲備量大、使用成本低廉、相關(guān)專業(yè)人才廣泛等優(yōu)勢。也正因?yàn)槭敲窈娇蜋C(jī)，這些飛行平臺在全球任何一座民用機(jī)場都能方便得到維修和后勤服務(wù)。相比之下，拿軍用運(yùn)輸機(jī)作為上述“空中力量倍增器”的改裝平臺，可就痛苦多了，以運(yùn)-20為例，它是作為一款大型運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)的，如果將其改裝成空中加油機(jī)、預(yù)警機(jī)等空中平臺，那么為空中運(yùn)輸設(shè)計(jì)的巨大貨艙、推力巨大的發(fā)動機(jī)、抗毀傷能力、野戰(zhàn)起降能力等等，無形中都成為一種巨大的浪費(fèi)，而且在空中還將形成死重，影響平臺性能，且采購和維護(hù)成本上勢必十分高昂。

沒有合適的民用機(jī)型作為空中平臺，這一點(diǎn)曾困擾著中國空軍，相比之下，俄羅斯可選擇的余地要大一些，俄空軍曾廣泛使用圖波列夫、伊留申系列客機(jī)改裝空中平臺。中國的選項(xiàng)則基本沒有，以至于不得不拿運(yùn)-8這樣的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)來改裝“高新”系列實(shí)驗(yàn)機(jī)和空警-200預(yù)警機(jī)，用轟-6這樣的轟炸機(jī)來改裝空中加油機(jī)。即使運(yùn)-20服役后，這樣“不匹配”的狀況短期內(nèi)也難有根本改觀，只有等中國在民航客機(jī)領(lǐng)域有所建樹后，才會逐步得以改善。

[編輯/行健]