國外高鐵安全及應急管理經(jīng)驗

日本新干線開通已逾50年，因列車事故死傷的乘客人數(shù)卻為零，被稱為全世界最安全的高速列車。

這樣驕人的成績主要得益于兩個基本原則：一是凡涉及到安全運行的關鍵地方盡量排除人的介入而由機器自動操作；二是一旦發(fā)生事故，便要徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發(fā)生。

新干線在硬件設計時就考慮到不給人犯錯誤的機會。新干線不僅在東京和大阪設置了對行駛的列車進行監(jiān)視和遠距離控制的中央控制系統(tǒng)，每條線路上還安裝了被稱為“ATC”的列車速度自動控制系統(tǒng)。當司機無視紅色信號的提醒而貿(mào)然繼續(xù)前行時，“ATC”就會無視人的存在而讓列車強行自動停止。

在線路設計上，新干線完全獨立于既有鐵路線，沒有容易發(fā)生事故的平交道口，全線都考慮了防止人畜等進入軌道的措施。

另外，為了保證日后的行車安全，新干線對行駛10年的車體還要進行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進行驗證。

應急管理不可少

高鐵一旦出了故障，就必須進入應急管理狀態(tài)。法、德、日的高鐵運營企業(yè)，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應急預案。

日本是個地震頻發(fā)國，應對地震是新干線所必須攻克的安全運營課題。據(jù)悉，日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)的反應時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這樣多重的保障措施，2011年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。

德國鐵路公司的應急管理預案，旨在發(fā)生火災、事故或自然災害后，幫助消防等救援人員采取抵御風險措施，減輕事故后果，盡快恢復運營。該公司在全國范圍內(nèi)設有7個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防等救援人員。

技術保障措施

事故發(fā)生時可以啟動應急預案，然而更重要的是平時的多重技術保障。

法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報警系統(tǒng)分不開。如果該高鐵全線無平交道口和隧道，鐵路沿線則不設置任何單獨的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)，司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。另外，駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)。此外，車內(nèi)還設有旅客報警系統(tǒng)、防范司機打瞌睡的監(jiān)視器、火災報警系統(tǒng)、道路災情報警系統(tǒng)等，2001年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設置了地震監(jiān)測系統(tǒng)。

同樣，日本新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。另外，新干線在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉向架中央還設置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。（夏冰）