解 峰

（京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司，合肥 230001）

新建寧啟鐵路客貨共線鐵路信號(hào)特殊設(shè)計(jì)及運(yùn)用

解 峰

（京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司，合肥 230001）

寧啟鐵路復(fù)線電氣化改造工程（以下簡(jiǎn)稱寧啟項(xiàng)目）是利用既有線改造復(fù)線電化。工程實(shí)施中，正值中國(guó)鐵路建設(shè)從既有線提速全面轉(zhuǎn)向高速鐵路，各種技術(shù)規(guī)范不斷更新，使該項(xiàng)目實(shí)施過程不斷涌現(xiàn)出新情況、新問題。就寧啟鐵路復(fù)線電氣化改造工程信號(hào)設(shè)計(jì)問題及解決方式進(jìn)行整理和分析。

客貨；信號(hào)；特殊設(shè)計(jì)；運(yùn)用

1 概述

寧啟鐵路復(fù)線電氣化改造工程于2009年10月通過初步設(shè)計(jì)批復(fù)，原鐵道部批復(fù)設(shè)計(jì)速度為200 km/h，線路等級(jí)I級(jí)，線路全長(zhǎng)約268 km，設(shè)有15個(gè)車站、2個(gè)信號(hào)中繼站。到發(fā)線有效長(zhǎng)1 050 m，站臺(tái)550 m設(shè)置，建筑限界滿足開行雙層集裝箱列車條件。新設(shè)硬件安全冗余計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，列車運(yùn)行控制采用中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCS-2級(jí)，臨時(shí)限速命令由列控系統(tǒng)臨時(shí)限速服務(wù)器統(tǒng)一管理。信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)滿足雙線、雙方向運(yùn)行的要求，由列控中心實(shí)現(xiàn)區(qū)間方向控制。正向按自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行，最高為L(zhǎng)5碼，反向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行，反向進(jìn)站按3個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置接近區(qū)段，最高L碼，區(qū)間其他區(qū)段為JC碼。區(qū)間設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，采用ZPW-2000系列移頻設(shè)備，繼電編碼方式，發(fā)送盒按N+1冗余配置、接收盒按雙機(jī)并用的方式。站內(nèi)采用25 Hz相敏軌道電路，站內(nèi)電碼化采用與區(qū)間一致的發(fā)送設(shè)備，正線采用疊加預(yù)發(fā)碼，側(cè)線采用疊加發(fā)碼［1］。線路走向及車站布置示意如圖1所示。

2 信號(hào)特殊點(diǎn)的設(shè)計(jì)及運(yùn)用

寧啟項(xiàng)目信號(hào)設(shè)計(jì)主要執(zhí)行《新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)［2005］ 285號(hào)）、《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10007-2006）等2009年的現(xiàn)行規(guī)范。工程實(shí)施中，信號(hào)設(shè)計(jì)的依據(jù)逐步被新規(guī)范廢止，而工程受費(fèi)用限制和站前線路等特殊因素影響，不能完全執(zhí)行新規(guī)范，故出現(xiàn)一些特殊設(shè)計(jì)。

2.1出站信號(hào)機(jī)及出站應(yīng)答器組的設(shè)置

考慮本線運(yùn)行動(dòng)車組，出站信號(hào)機(jī)不能按照TB10007-2006規(guī)范要求，距警沖標(biāo)3.5 m后設(shè)置出站信號(hào)機(jī)，需參照動(dòng)車所信號(hào)機(jī)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，即出站信號(hào)機(jī)距警沖標(biāo)的距離不少于5 m設(shè)置。由于本線為客貨共線200 km/h的鐵路，而《既有線200 km/h動(dòng)車組列控系統(tǒng)車載和地面設(shè)備配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）》（鐵運(yùn)〔2005〕21號(hào)）、《既有線CTCS-2級(jí)區(qū)段應(yīng)答器報(bào)文定義及應(yīng)用原則（暫行）》（運(yùn)基信號(hào)〔2005〕224號(hào)）、《客運(yùn)專線CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）》（鐵集成〔2007〕124號(hào)）規(guī)范已被廢止。綜合考慮本線開行列車情況和到發(fā)線有效長(zhǎng)為1 050 m。故本線參照科技運(yùn)〔2010〕136號(hào)標(biāo)準(zhǔn)布置應(yīng)答器組，即側(cè)線出站應(yīng)答器組按照65±0.5 m（從靠近絕緣節(jié)的應(yīng)答器計(jì)算），正線進(jìn)站、進(jìn)路、正線出站應(yīng)答器組按30±0.5 m設(shè)置［2］。

圖1　線路走向及車站布置示意圖

2.2站場(chǎng)內(nèi)USU顯示的定位和大于6‰進(jìn)路信號(hào)機(jī)電路處理

本線為客貨共線區(qū)段，從初步設(shè)計(jì)批復(fù)以及安全性考慮，USU的顯示應(yīng)執(zhí)行普速技規(guī)規(guī)定，即準(zhǔn)許列車經(jīng)18號(hào)及以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號(hào)機(jī)且該信號(hào)機(jī)防護(hù)的進(jìn)路經(jīng)道岔直向位置或18號(hào)及以上道岔側(cè)向位置［3］。此種做法對(duì)動(dòng)車組而言，確實(shí)犧牲了效率。工程實(shí)施中路局要求USU執(zhí)行高鐵技規(guī)，即準(zhǔn)許列車經(jīng)進(jìn)路允許速度不低于80 km/h的18號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車［3］。對(duì)于本線USU顯示的定位設(shè)計(jì)，既要尊重運(yùn)行需求，更要考慮行車安全。建議設(shè)計(jì)院在取得鐵總技術(shù)委員會(huì)的批復(fù)后，按照批復(fù)進(jìn)行修改。

由于現(xiàn)有規(guī)范未能明確進(jìn)路信號(hào)機(jī)接近區(qū)段存在大于6‰下坡道時(shí)的處理方案。建議設(shè)計(jì)院根據(jù)進(jìn)路信號(hào)機(jī)的性質(zhì)，經(jīng)牽引計(jì)算，應(yīng)比照進(jìn)站信號(hào)機(jī)來處理。如海安站的SL8等。

2.3繼電電碼化的特殊處理

2.3.1繼電電路實(shí)現(xiàn)的補(bǔ)碼運(yùn)用

補(bǔ)碼是針對(duì)發(fā)車進(jìn)路上經(jīng)P1/18及以上的道岔側(cè)向通過，且該進(jìn)路內(nèi)有碼區(qū)段長(zhǎng)度小于動(dòng)車組完全監(jiān)控模式下80 km/h常用制動(dòng)距離，為提高動(dòng)車組通過P1/18及以上道岔的側(cè)向速度，而對(duì)該進(jìn)路側(cè)向道岔區(qū)段進(jìn)行電碼化的一種做法。補(bǔ)碼分兩種情況：一種是側(cè)向發(fā)車進(jìn)路的補(bǔ)碼，使進(jìn)路側(cè)向區(qū)段與1LQG累計(jì)長(zhǎng)度達(dá)到動(dòng)車組按側(cè)向發(fā)車進(jìn)路上最外方道岔允許速度最大常用制動(dòng)距離+區(qū)間信號(hào)點(diǎn)安全防護(hù)距離110 m。補(bǔ)碼區(qū)段發(fā)送的有效低頻信息與1LQG相同；另一種補(bǔ)碼為全進(jìn)路發(fā)碼（一般指經(jīng)過P1/18以上道岔側(cè)向進(jìn)路）。根據(jù)進(jìn)路前方編碼條件和本進(jìn)路信號(hào)開放條件對(duì)P1/18以上的道岔側(cè)向軌道區(qū)段進(jìn)行編碼。

對(duì)本線存在二處側(cè)向發(fā)車進(jìn)路補(bǔ)碼、一處側(cè)向接車全進(jìn)路的發(fā)碼。補(bǔ)碼對(duì)列控中心（TCC）編碼來說，只需要設(shè)計(jì)提出，由TCC供應(yīng)商按照設(shè)計(jì)意圖實(shí)現(xiàn)即可。但本項(xiàng)目是繼電編碼，設(shè)計(jì)在補(bǔ)碼時(shí)，采用與正線正向接車進(jìn)路共用接車的JM發(fā)送盒方式。優(yōu)點(diǎn)：電路修改簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：存在搶發(fā)送盒的問題。即先辦理正線接車進(jìn)路，前行車占用JM發(fā)送盒，還未全部進(jìn)入股道前，具備為后續(xù)車開放發(fā)車進(jìn)路的條件（大道岔區(qū)段已經(jīng)解鎖）。此時(shí)若辦理后續(xù)列車的出發(fā)進(jìn)路，且該進(jìn)路同時(shí)需要補(bǔ)碼，將導(dǎo)致后續(xù)列車的補(bǔ)碼因前行車占用JM發(fā)送盒，而不能正常工作。同樣用在發(fā)車口做-2+ZP碼的發(fā)碼盒與正線正向接車的JM共用時(shí)，也會(huì)存在與上述搶JM發(fā)送盒的問題。當(dāng)然可采取行車限制條件的方式，約束行車人員的操作來解決上述問題。因此工程設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)單獨(dú)設(shè)置補(bǔ)碼FM發(fā)送盒。將原JM/FM發(fā)送中的反方向正線FM調(diào)出（含-2+ZP碼），與新設(shè)補(bǔ)碼的FM共用。即發(fā)車單獨(dú)使用FM，接車方向單獨(dú)使用JM。優(yōu)點(diǎn)：不存在搶發(fā)送盒的問題，同時(shí)也可以解決上碼遲的問題，具體在本文2.3.2中詳細(xì)介紹；缺點(diǎn)：修改工作量大。

在工程設(shè)計(jì)和審圖階段，應(yīng)重點(diǎn)審查1LQ的長(zhǎng)度，建議信號(hào)設(shè)計(jì)對(duì)行車提出1LQ的長(zhǎng)度必須大于700 m的要求，從而規(guī)避側(cè)向發(fā)車進(jìn)路補(bǔ)碼的問題。對(duì)于接車進(jìn)路內(nèi)存在大道岔，且設(shè)有大道岔應(yīng)答器組的，其接車進(jìn)路應(yīng)作成全進(jìn)路發(fā)碼。

2.3.2對(duì)疊加不預(yù)發(fā)碼的處理建議

對(duì)于非全進(jìn)路發(fā)碼的側(cè)線股道或特定的接近區(qū)段采用占用發(fā)碼時(shí)，由于未能做到預(yù)發(fā)碼，存在列車占用軌道區(qū)段與ATP的解碼時(shí)間、車載邏輯處理存在時(shí)間差（俗稱上碼遲），會(huì)出現(xiàn)瞬間制動(dòng)。尤其有碼區(qū)段的入口若存在分路不良，此現(xiàn)象更明顯。同樣的問題在跨線運(yùn)行發(fā)車口的最后一個(gè)道岔區(qū)段設(shè)置-2+ZP碼的區(qū)段，也會(huì)不同程度出現(xiàn)上述現(xiàn)象。

本線設(shè)計(jì)中雖然取消ZP碼，從時(shí)間上看確實(shí)可以減少2.5 s，但對(duì)于不同的車載來說，還是會(huì)出現(xiàn)瞬間制動(dòng)問題。對(duì)于跨線運(yùn)行利用正線JM發(fā)送盒發(fā)送ZP碼，完全可以通過增加ZP碼區(qū)段的CJ第三條勵(lì)磁電路來實(shí)現(xiàn)預(yù)發(fā)碼，其勵(lì)磁電路可使用ZP碼前方的GJ條件來實(shí)現(xiàn)。對(duì)于本線股道電碼化采用雙發(fā)送，占用發(fā)碼方式，且工程已實(shí)施到位，建議采用簡(jiǎn)單處理方案。如圖2所示以X→3G進(jìn)路為例進(jìn)行闡述，有二種方案解決預(yù)發(fā)碼。一是在原發(fā)碼通道GJ的基礎(chǔ)上串接發(fā)碼區(qū)前方區(qū)段5DG 的GJ和對(duì)應(yīng)道岔表示繼電器5FBJ的接點(diǎn)，如圖2中方案一。二是新搭建X3YMJ（也可CBI驅(qū)動(dòng)X3YMJ），并在原發(fā)碼GJ的基礎(chǔ)上串接X3YMJ接點(diǎn)，如圖2所示方案二。第一種電路簡(jiǎn)單，便于實(shí)施。第二種電路相對(duì)第一種來說，需要增加繼電器。

2.3.3繼電電路實(shí)現(xiàn)的防災(zāi)接入

圖2　側(cè)向股道預(yù)發(fā)碼修改示意圖

2015年7月，總公司批復(fù)寧啟項(xiàng)目增設(shè)自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)Ⅰ類變更設(shè)計(jì)。按《鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵總建設(shè)〔2013〕86號(hào)）、《信號(hào)系統(tǒng)與異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)接口技術(shù)條件》（運(yùn)基信號(hào)〔2009〕719號(hào)）規(guī)定，區(qū)間發(fā)生異物侵限災(zāi)害時(shí)，列控中心應(yīng)控制異物侵限災(zāi)害所影響閉塞分區(qū)的軌道電路無條件發(fā)H碼［4］，落物點(diǎn)運(yùn)行后相鄰區(qū)段應(yīng)發(fā)HU碼。對(duì)于本線TCC不負(fù)責(zé)區(qū)間發(fā)碼，而采用繼電編碼，尚無規(guī)范明確與異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)接口技術(shù)條件。但綜合考慮設(shè)置異物侵限監(jiān)控的目的，應(yīng)參照運(yùn)基信號(hào)〔2009〕719號(hào)，建議本線異物所在區(qū)段發(fā)送盒應(yīng)增設(shè)H碼的編碼電路，同時(shí)需修改異物所在區(qū)段相鄰區(qū)段的編碼電路。由于本線反向按站間閉塞，不設(shè)碼序追蹤（接近區(qū)段除外），故反方向落物點(diǎn)的H碼設(shè)置是難點(diǎn)。鑒于反方向站間運(yùn)行，建議按照大區(qū)間考慮，充分利用YWJ的條件，將落物點(diǎn)所在區(qū)段和反方向入口的第一個(gè)區(qū)段增設(shè)反向H碼。

2.4繼電電路實(shí)現(xiàn)有條件的降級(jí)

本線設(shè)臨時(shí)限速服務(wù)器（TSRS）管轄臨時(shí)限速，當(dāng)滿足《列控中心技術(shù)規(guī)范》（科技運(yùn)〔2010〕138號(hào)）規(guī)定的發(fā)碼降級(jí)條件時(shí)，進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)接近區(qū)段均應(yīng)實(shí)現(xiàn)碼序降級(jí)，且對(duì)應(yīng)進(jìn)站信號(hào)顯示也應(yīng)降級(jí)。本線TCC可以識(shí)別是否滿足降級(jí)條件，當(dāng)降級(jí)條件具備時(shí)，應(yīng)向CBI發(fā)送降級(jí)指令。對(duì)于進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)由CBI控制USUJ來實(shí)現(xiàn)地面信號(hào)機(jī)和接近區(qū)段碼序的降級(jí)。對(duì)于發(fā)車進(jìn)路接近區(qū)段碼序降級(jí)，應(yīng)由CBI驅(qū)動(dòng)特定的降級(jí)繼電器，由該繼電器來實(shí)現(xiàn)接近區(qū)段的發(fā)碼降級(jí)，當(dāng)CBI監(jiān)測(cè)到降級(jí)繼電器處于非安全側(cè)時(shí)，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)。

2.5數(shù)據(jù)安全

2.5.1接近區(qū)段長(zhǎng)度

本線正向最高運(yùn)行速度≤200 km/h，反向最高運(yùn)行速度≤160 km/h。接近區(qū)段長(zhǎng)度L接≥L確+ L制計(jì)算［5］，其中L確取值15 s，L制取CRH1動(dòng)車組（制動(dòng)初速度200 km/h，目標(biāo)速度0 km/h）緊急制動(dòng)距離2 000 m，計(jì)算出接近區(qū)段長(zhǎng)度L接≥2 834 m。本線閉塞分區(qū)長(zhǎng)度按≤1 400 m控制，其正方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段均使用三個(gè)閉塞分區(qū)，滿足規(guī)范要求。

本線反向運(yùn)行設(shè)計(jì)速度≤160 km/h，按照L接≥L確+L制計(jì)算，其中L確取值15 s，L制取CRH1動(dòng)車組（制動(dòng)初速度160 km/h，目標(biāo)速度0 km/h）緊急制動(dòng)距離1 400 m，計(jì)算出反向接近區(qū)段長(zhǎng)度L接≥2 066 m，理論上應(yīng)比照《提速半自動(dòng)閉塞區(qū)段接近信號(hào)機(jī)設(shè)計(jì)原則（暫行）》（運(yùn)基信號(hào)〔2005〕111號(hào)）（適用于160 km/h線路）設(shè)置兩個(gè)閉塞區(qū)段的長(zhǎng)度即可。而本線反向采用3個(gè)閉塞區(qū)段的長(zhǎng)度作為反向進(jìn)站的接近區(qū)段，實(shí)際上對(duì)運(yùn)輸效率會(huì)有影響。

2.5.2延時(shí)解鎖時(shí)長(zhǎng)設(shè)置

經(jīng)科學(xué)計(jì)算和實(shí)踐證明CTCS-2級(jí)及以下鐵路接近鎖閉解鎖延時(shí)時(shí)長(zhǎng)：接車進(jìn)路、正線發(fā)車進(jìn)路和經(jīng)18號(hào)以上道岔側(cè)向的發(fā)車進(jìn)路自信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)起延時(shí)3 min，其他進(jìn)路自信號(hào)機(jī)關(guān)閉起延時(shí)30 s［6］。高速鐵路接近鎖閉解鎖延時(shí)時(shí)長(zhǎng)的確定主要是因CTCS-3區(qū)段內(nèi)，RBC允許存在小于20s的無線中斷時(shí)間，當(dāng)列車出現(xiàn)無線中斷超過20 s時(shí)，列車將降到CTCS-2級(jí)，憑地面碼序控車。列車在降到CTCS-2級(jí)前的20 s內(nèi)，仍保持最高速度運(yùn)行。因此高速鐵路接近（完全）鎖閉解鎖延時(shí)時(shí)長(zhǎng)：接車進(jìn)路、正線發(fā)車進(jìn)路和經(jīng)18號(hào)以上道岔側(cè)向的發(fā)車進(jìn)路為4 min，其他側(cè)線發(fā)車和引導(dǎo)進(jìn)路為60 s。

對(duì)于本線運(yùn)行列車的頂棚速度均小于200 km/h，且最高列控等級(jí)為CTCS-2級(jí)，故本線采用普速鐵路的延時(shí)時(shí)長(zhǎng)。

2.5.3分相區(qū)長(zhǎng)度

本線接觸網(wǎng)專業(yè)分相區(qū)分別設(shè)置“T斷”、“斷”電標(biāo)，而《列控?cái)?shù)據(jù)管理暫行辦法》（鐵總運(yùn)〔2014〕246號(hào)）規(guī)定分相區(qū)的長(zhǎng)度按照正、反向“斷”電標(biāo)作為起止里程。因本線為客貨共線，接觸網(wǎng)電分相標(biāo)的設(shè)置應(yīng)參考《接觸網(wǎng)電分相標(biāo)識(shí)設(shè)置補(bǔ)充規(guī)定》（鐵總運(yùn)〔2015〕145號(hào)）。當(dāng)“斷”電標(biāo)距分相中性區(qū)段大于80 m時(shí)，列控工程數(shù)據(jù)表編制分相區(qū)的長(zhǎng)度是按照正、反向“斷”電標(biāo)的里程來計(jì)算；當(dāng)“斷”電標(biāo)距分相中性區(qū)段30 m時(shí)，列控工程數(shù)據(jù)表編制分相區(qū)的長(zhǎng)度是按照正、反向“T斷”電標(biāo)的里程來計(jì)算。

2.5.4反方向CTCS-3包的處理

由于本線反向按站間閉塞運(yùn)行，區(qū)間軌道電路不發(fā)追蹤碼序，故進(jìn)、出站口及側(cè)向出站有源應(yīng)答器應(yīng)發(fā)送反向運(yùn)行信息包（CTCS-3包）。另本線六合站至儀征站間設(shè)有余家營(yíng)中繼站，江都站至泰州西站間設(shè)有中繼站1，當(dāng)辦理反方向發(fā)車時(shí)，動(dòng)車組在發(fā)車站的出站口收到CTCS-3包后，ATP根據(jù)CTCS-3包描述長(zhǎng)度以及線路速度生成速度-目標(biāo)模式曲線，若出站口發(fā)送的臨時(shí)限速信息包短于反向運(yùn)行信息包，將會(huì)導(dǎo)致列車制動(dòng)。建議設(shè)計(jì)院商廠家特殊處理發(fā)車站出站口有源應(yīng)答器中CTCS-3包描述的長(zhǎng)度和臨時(shí)限速描述長(zhǎng)度的關(guān)系。

2.6特殊場(chǎng)景下的安全措施

2.6.1繼電式區(qū)間占用邏輯檢查特殊處理

本線參照《自動(dòng)閉塞區(qū)間繼電式邏輯檢查暫行技術(shù)條件》（鐵總運(yùn)〔2015〕121號(hào)）來實(shí)現(xiàn)區(qū)間邏輯檢查，該規(guī)范明確規(guī)定反方向不進(jìn)行區(qū)間邏輯檢查。而《列控中心區(qū)間占用邏輯檢查暫行技術(shù)條件》（鐵總運(yùn)〔2015〕156號(hào)）規(guī)定正反向均實(shí)現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查，且TCC具備發(fā)現(xiàn)分路不良時(shí)，控制TCC不能改方的功能。由于本線區(qū)間方向電路由TCC控制，區(qū)間占用邏輯檢查通過繼電方式完成。設(shè)計(jì)應(yīng)提供接口使TCC獲得正向區(qū)間是否存在分路不良的條件，當(dāng)TCC收到已確認(rèn)的區(qū)間分路不良信息時(shí)，控制不準(zhǔn)改方。對(duì)于區(qū)間存在反向的分路不良，只能通過行車限制條件來卡控。

2.6.2動(dòng)車進(jìn)路上存在分路不良區(qū)段

本線雙正線間渡線區(qū)段可能存在分路不良，按照行車組織規(guī)定，分路不良區(qū)段嚴(yán)禁開行動(dòng)車組。本線未考慮分路不良的處理，鑒于工程實(shí)施的現(xiàn)狀，建議分兩步實(shí)施：1）比照普速分路不良管理辦法，加強(qiáng)測(cè)試和碾壓。后期安排費(fèi)用，對(duì)分路不良區(qū)段進(jìn)行噴金處理；2）修改列控工程數(shù)據(jù)表，刪除部分經(jīng)分路不良區(qū)段的進(jìn)路。

3 結(jié)束語

本線為200 km/h的客貨共線線路，列控中心控制區(qū)間方向，而區(qū)間軌道電路編碼、區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈、區(qū)間邏輯占用檢查均通過繼電方式實(shí)現(xiàn)，區(qū)間反向不發(fā)送追蹤碼序，設(shè)置中繼站和異物侵限點(diǎn)。無論從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方式、設(shè)備接口方式與標(biāo)準(zhǔn)高鐵存在一定的差異，實(shí)屬全路少見。2016年4月6日，筆者參與寧啟靜態(tài)驗(yàn)收工作，由于時(shí)間短，介入深度不足，水平能力有限，文中不妥之處，請(qǐng)指正。本文中闡述的觀點(diǎn)僅供參考。

［1］鐵鑒函［2009］1340號(hào) 關(guān)于寧啟鐵路林場(chǎng)至揚(yáng)州東段復(fù)線電氣化工程初步設(shè)計(jì)的批復(fù)［S］.

［2］科技運(yùn)〔2010〕136號(hào) CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）［S］.

［3］鐵總科技〔2014〕172號(hào) 鐵路技術(shù)管理規(guī)程［S］.

［4］運(yùn)基信號(hào)〔2009〕719號(hào) 信號(hào)系統(tǒng)與異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)接口技術(shù)條件［S］.

［5］傅世善.信號(hào)規(guī)范釋疑之一［M］//傅世善鐵路信號(hào)論文全集.北京：鐵道出版社，2011：198-203.

［6］傅世善.信號(hào)規(guī)范釋疑之二［M］//傅世善鐵路信號(hào)論文全集.北京：鐵道出版社，2011：204-206.

Nanjing-Qidong double-track railway electrifi cation project （Nanjing-Qidong project for short later） is to carry out double-track electrifi cation transformation on the existing railway line. In the period of implementing the project， existing national railways are under speed-up， and various technical specifi cations are constantly updated. As a result， new situation and new problems emerged constantly in construction of the project. The paper sorts out and analyzes the signal design problems and solutions in the project.

railway passenger & freight transportation； signal； special design； application

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.04.021

2016-04-25）