息。移頻軌道電路發(fā)碼裝置基于移頻鍵控（FSK,Frequency-Shift Keying）原理,將行車信息調(diào)制成移頻信號(hào),經(jīng)放大器放大后傳輸?shù)戒撥壣?車載信號(hào)設(shè)備利用設(shè)置在第一輪對(duì)前方的線圈感應(yīng)移頻信號(hào),經(jīng)過解調(diào)可得到相應(yīng)的行車信息,從而實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車信號(hào)機(jī)的控制。因此,移頻軌道電路的發(fā)碼裝置（簡(jiǎn)稱：軌道電路發(fā)碼裝置）輸出信號(hào)的質(zhì)量對(duì)機(jī)車信號(hào)的可靠性具有一定影響。目前,比較有代表性的移頻軌道電路有ZPW-2000 和FTGS,雖然二者對(duì)應(yīng)的列車速度等級(jí)不同,

道電路站內(nèi)電碼化發(fā)碼故障分析列車運(yùn)行至站內(nèi)區(qū)段，站內(nèi)電碼化區(qū)段發(fā)碼設(shè)備發(fā)送紅碼的情況如圖1 所示，此時(shí)列車處于站內(nèi)區(qū)段。圖1 列車運(yùn)行至站內(nèi)電碼化區(qū)段示意圖列車出清站內(nèi)區(qū)段，站內(nèi)電碼化區(qū)段發(fā)碼設(shè)備故障發(fā)送紅碼的情況如圖2 所示，此時(shí)列車出清站內(nèi)區(qū)段，駛?cè)腚x去區(qū)段。圖2 列車出清站內(nèi)電碼化區(qū)段示意圖25 Hz 相敏軌道區(qū)段的軌道電路站內(nèi)電碼化區(qū)段運(yùn)行狀況經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)列車出清站內(nèi)區(qū)段，駛?cè)胂乱粋€(gè)閉塞分區(qū)即離去區(qū)段時(shí)，站內(nèi)發(fā)碼設(shè)備錯(cuò)誤發(fā)碼，顯示紅光帶，下一列將要進(jìn)

案無法實(shí)現(xiàn)全進(jìn)路發(fā)碼。動(dòng)車組先在股道接收UU 碼或UUS 碼，之后列車進(jìn)入道岔區(qū)段接收的軌道電路機(jī)車信號(hào)信息變?yōu)闊o信號(hào)時(shí)，列控車載設(shè)備將第一離去軌道區(qū)段(1LQG) 的終點(diǎn)作為列車停車目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算。為避免影響發(fā)車運(yùn)行速度，根據(jù)TB 10007-2017《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，通過信號(hào)機(jī)或閉塞分區(qū)信號(hào)標(biāo)志牌的接近發(fā)碼起點(diǎn)，應(yīng)符合按設(shè)計(jì)速度運(yùn)行的列車采用最大常用制動(dòng)至本信號(hào)機(jī)或標(biāo)志牌停車的要求。因此，對(duì)側(cè)向發(fā)車進(jìn)路，當(dāng)1LQG區(qū)段較短(即有碼區(qū)較短)時(shí)，需

UDI法規(guī)框架、發(fā)碼機(jī)構(gòu)、數(shù)據(jù)庫(kù)和實(shí)施方式等方面有較大的差異。因此，本文探討中國(guó)和美國(guó)在UDI法規(guī)框架和實(shí)施中出現(xiàn)的問題并進(jìn)行分析，為我國(guó)后續(xù)更深入開展UDI工作提供建設(shè)性意見。1 中國(guó)和美國(guó)UDI的對(duì)比分析1.1 法規(guī)框架1.1.1 中國(guó)2021年6月1日，《醫(yī)療器械監(jiān)督管理?xiàng)l例》（國(guó)務(wù)院令第739號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱《條例》）開始實(shí)施，其中增加UDI的要求，確立了UDI的法律地位，要求醫(yī)療器械產(chǎn)品上市要滿足UDI要求[2]。2019年5月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《

段發(fā)禁止碼或者不發(fā)碼，在電碼化設(shè)計(jì)時(shí)需根據(jù)不同情況具體分析[4]。2.1 列車進(jìn)路電碼化設(shè)計(jì)列車信號(hào)機(jī)防護(hù)的直向進(jìn)路電碼化均需設(shè)置發(fā)碼繼電器FMJ或JMJ。車站正線接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路電碼化均需設(shè)置發(fā)碼繼電器。特殊情況下，接發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)、通過信號(hào)機(jī)等防護(hù)的直向進(jìn)路電碼化也適用于該情景，以時(shí)速160 km的某普速單線鐵路為例，說明電碼化設(shè)計(jì)情況，如圖1所示。B線路所與相鄰C站距離較短，站間25 Hz相敏軌道電路貫通。B線路所通過信號(hào)機(jī)X至C站接近信號(hào)機(jī)JXZ

共管理平臺(tái)、統(tǒng)一發(fā)碼平臺(tái)和數(shù)據(jù)交換中心組成。一碼通乘業(yè)務(wù)邏輯結(jié)構(gòu)見圖1。圖1 一碼通乘業(yè)務(wù)邏輯結(jié)構(gòu)1) 統(tǒng)一發(fā)碼平臺(tái)采用“多主一備”架構(gòu)，軌道交通、公交集團(tuán)、一卡通等行業(yè)各自建設(shè)自己的發(fā)碼平臺(tái)，統(tǒng)一發(fā)碼平臺(tái)具備災(zāi)備發(fā)碼平臺(tái)。同時(shí)，中心密鑰與各行業(yè)后臺(tái)主發(fā)碼平臺(tái)的密鑰一致。2) 公共管理平臺(tái)作為跨行業(yè)的業(yè)務(wù)處理中心，包括用戶信息管理系統(tǒng)、跨行業(yè)清算對(duì)賬系統(tǒng)、跨行業(yè)異議處理系統(tǒng)、統(tǒng)計(jì)分析管理系統(tǒng)和證書管理中心。3) 數(shù)據(jù)交換平臺(tái)，包括各行業(yè)間多種業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和推送

石線某站站場(chǎng)1 發(fā)碼電路分析1.1 SFJM 發(fā)碼電路分析SF 信號(hào)機(jī)開放I 道接車信號(hào)，列車從區(qū)間進(jìn)入站內(nèi)I 道停車，此過程中，SFJM 電路控制發(fā)碼。1.1.1 SFJM 勵(lì)磁電路與自閉電路SF 信號(hào)機(jī)開放I 道接車信號(hào)，SFLXJF 吸起，XIZTJ吸起，SFJMJ勵(lì)磁電路為：KZ→IGJF↑→SFJMJ1-4 →SFLXJF ↑→XIZTJ ↑→KF，列車從區(qū)間進(jìn)入站內(nèi)，在進(jìn)入站內(nèi)之前，SFJMJ依靠勵(lì)磁電路保持吸起，見圖2。圖2 SFJMJ 勵(lì)磁

斷了下行Ⅰ道正線發(fā)碼，導(dǎo)致下行正線發(fā)車進(jìn)路無碼，機(jī)車信號(hào)掉碼。下行一離去區(qū)段有列車占用時(shí)，也會(huì)切斷上行Ⅱ道正線的發(fā)碼，導(dǎo)致上行正線發(fā)車進(jìn)路無碼，存在安全隱患。2 原因分析1）故障現(xiàn)象。發(fā)現(xiàn)問題后，立即通過圖紙查找故障原因，并在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行試驗(yàn)：先開放下行Ⅰ道出發(fā)信號(hào)機(jī)（XI）， 再模擬上行一離去區(qū)段（S1LQG）有車占用，此時(shí)下行發(fā)車進(jìn)路電碼化碼型由正常的L 碼變成無碼。2） 查找原因。經(jīng)分析電路原理圖發(fā)現(xiàn)，上、下行發(fā)碼繼電器（SFMJ、XFMJ） 勵(lì)磁電路使

。圖2 SIII發(fā)碼圖圖3 XIII發(fā)碼圖通過DMS 回放發(fā)現(xiàn)，故障時(shí)列車運(yùn)行速度較慢，約為21km/h，且下有小雨，鋼軌分路效果較差，當(dāng)列車感應(yīng)線圈越過SIII信號(hào)機(jī)絕緣節(jié)后，第一組輪對(duì)不易完全短路鋼軌，會(huì)產(chǎn)生大約 4 s 左右的時(shí)間（10：04：36～10：40：40）分路殘壓不達(dá)標(biāo)現(xiàn)象（見圖4）。圖4 IIIG分路殘壓曲線列車壓入III道時(shí)因IIIG 瞬間分路不良，導(dǎo)致BQJ電路未切斷，且BQJ 正好處于吸起狀態(tài)，發(fā)碼通道接通SIII-FS 發(fā)送盒，

近信號(hào)機(jī)和雙接近發(fā)碼移頻軌道電路。在電氣化改造施工中發(fā)現(xiàn)既有電路當(dāng)2JG 因故紅光帶時(shí)，1JG 發(fā)U 碼，但接近信號(hào)機(jī)仍可顯示綠燈或綠黃燈，與鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）中“機(jī)車信號(hào)的顯示，應(yīng)與線路上列車接近的地面信號(hào)機(jī)的顯示含義相符”的規(guī)定相沖突。本文針對(duì)該問題進(jìn)行分析并提出改進(jìn)措施。1 問題描述水蚌線接近區(qū)段和接近信號(hào)機(jī)設(shè)置圖如圖1 所示，在2JG 故障時(shí)，若列車進(jìn)入1JG，將出現(xiàn)地面接近信號(hào)機(jī)顯示綠或綠黃燈，但機(jī)車信號(hào)顯示黃燈的情況，司機(jī)可能干預(yù)

（CDDM） 及發(fā)碼器（FM） 組成，如圖1 所示［7］。其中，移頻電碼化驅(qū)動(dòng)模塊CDDM是移頻電碼化信號(hào)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)軌道區(qū)段編碼的關(guān)鍵組件，它通過IPS 獲取編碼和發(fā)碼命令，并向FM 發(fā)送編碼信號(hào)，驅(qū)動(dòng)FM 產(chǎn)生相應(yīng)的移頻信號(hào)，同時(shí)根據(jù)發(fā)碼命令選擇發(fā)送移頻信號(hào)的軌道區(qū)段，將編碼信號(hào)發(fā)送到相應(yīng)的軌道區(qū)段。圖1 移頻電碼化信號(hào)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖CDDM 主要由中央邏輯處理模塊、編碼模塊、發(fā)碼模塊、電源模塊、發(fā)碼器報(bào)警繼電器FBJ 采集模塊、自檢及安全處理模塊

碼現(xiàn)象，你用環(huán)線發(fā)碼監(jiān)測(cè)系統(tǒng)檢查一下當(dāng)前環(huán)線發(fā)碼狀態(tài)?！蓖躅２换挪幻Φ赜脤?duì)講機(jī)聯(lián)系室內(nèi)人員，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)分析調(diào)閱的信號(hào)工潘婷馬上熟練地打開環(huán)線發(fā)碼監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，檢查發(fā)現(xiàn)當(dāng)前環(huán)線發(fā)碼狀態(tài)正常。“那就是車載側(cè)STM設(shè)備的問題了。”王睿一邊安排小徒弟將存儲(chǔ)有JRU數(shù)據(jù)的U盤送回辦公室，一邊對(duì)線纜連接和設(shè)備燈位進(jìn)行再次核查。辦公室這邊，拿到數(shù)據(jù)的潘婷將數(shù)據(jù)拖入自主研發(fā)的JRU數(shù)據(jù)分析軟件內(nèi)，2分鐘后便直接自動(dòng)檢索出有故障數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確地判斷故障為動(dòng)車組板件故障。得出結(jié)論后的王

賴從國(guó)外進(jìn)口，且發(fā)碼電路由分立元件構(gòu)成，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)老舊，因元件性能下降而引發(fā)的故障時(shí)有發(fā)生，并且較難排查，影響行車安全?，F(xiàn)在，市面上已經(jīng)有基于單片機(jī)設(shè)計(jì)的改進(jìn)型發(fā)碼電路，能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)車信號(hào)的編碼，但載頻較低，雖然能夠滿足鐵路制式，但無法應(yīng)用到城市軌道交通系統(tǒng)；有些發(fā)碼電路所輸出的移頻信號(hào)直接由單片機(jī)產(chǎn)生，多為非正交信號(hào)，精度低，相位連續(xù)性較差，只能用作測(cè)試設(shè)備[1-2]。本研究提出了一種基于AVR單片機(jī)設(shè)計(jì)的FTGS發(fā)碼電路，該電路使用單片機(jī)控制DDS芯

而是引入了第三方發(fā)碼機(jī)構(gòu)，發(fā)碼機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)制定相應(yīng)的編碼規(guī)則，采用不同發(fā)碼機(jī)構(gòu)的編碼規(guī)則制定的UDI可以同時(shí)在市場(chǎng)上并存。因此，對(duì)比分析不同發(fā)碼機(jī)構(gòu)的編碼規(guī)則對(duì)于識(shí)別UDI有重要意義，并為制造商選擇適合的發(fā)碼機(jī)構(gòu)提供建議。1 發(fā)碼機(jī)構(gòu)現(xiàn)狀美國(guó)食品藥品監(jiān)督管理局(Food and Drug Administration,FDA)對(duì)發(fā)碼機(jī)構(gòu)的定義是指經(jīng)FDA認(rèn)可、管理發(fā)行唯一器械標(biāo)識(shí)符系統(tǒng)的組織[2]。每個(gè)發(fā)碼機(jī)構(gòu)都有一個(gè)獨(dú)特的器械唯一標(biāo)識(shí)符格式，作為其認(rèn)證發(fā)證機(jī)

，引入第三方作為發(fā)碼機(jī)構(gòu)。發(fā)碼機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)編碼規(guī)則制定，指導(dǎo)注冊(cè)人/備案人實(shí)施編碼[3]。目前參與NMPA 醫(yī)療器械唯一標(biāo)識(shí)系統(tǒng)試點(diǎn)的發(fā)碼機(jī)構(gòu)有三家，分別是中國(guó)物品編碼中心（簡(jiǎn)稱GS1 China）、中關(guān)村工信二維碼技術(shù)研究院（簡(jiǎn)稱ZIIOT）和阿里健康科技（中國(guó)）有限公司（簡(jiǎn)稱阿里健康）。三家參與試點(diǎn)的發(fā)碼機(jī)構(gòu)的編碼規(guī)則各不相同，現(xiàn)對(duì)上述三家試點(diǎn)發(fā)碼機(jī)構(gòu)的編碼規(guī)則進(jìn)行了介紹，并對(duì)不同編碼規(guī)則予以對(duì)比分析。1 發(fā)碼機(jī)構(gòu)在醫(yī)療器械法規(guī)中的地位NMPA 于2019

0軌道電路對(duì)應(yīng)的發(fā)碼方向切換繼電器（FQJ）均為落下狀態(tài)，各軌道電路發(fā)碼方向?yàn)槟J(rèn)方向，即下行線各區(qū)段及3G1、3G2的默認(rèn)發(fā)碼方向?yàn)閺淖笙蛴?，上行線各區(qū)段及4G1、4G2的默認(rèn)發(fā)碼方向?yàn)閺挠蚁蜃?。如圖1所示，以X4-SN進(jìn)路為例進(jìn)行分析，其他接、發(fā)車進(jìn)路原理相同。1.1 問題描述舉 例 站 中，列 車 占 用4G1與4G2，辦 理X4-SN發(fā)車進(jìn)路。SN口區(qū)間各閉塞分區(qū)均為空閑狀態(tài)，X4顯示綠燈，列車在4G2收到UUS碼正常出站，壓入12DG時(shí)，X4改點(diǎn)

，試驗(yàn)一般只注重發(fā)碼頻率的測(cè)試、室外接收位置及入口電流的正確，對(duì)電碼化電路中的接車發(fā)碼繼電器（JMJ）和發(fā)車發(fā)碼繼電器（FMJ）的勵(lì)磁條件沒有進(jìn)行嚴(yán)密核對(duì)。只有在電碼化測(cè)試過程中出現(xiàn)JMJ或FMJ不勵(lì)磁吸起，才去查找故障原因，這種情況下反而能保證JMJ或FMJ的勵(lì)磁條件正確；若JMJ或FMJ在電碼化測(cè)試過程中能吸起，測(cè)試發(fā)碼各種頻率、入口電流都正確，往往會(huì)忽略對(duì)JMJ或FMJ的勵(lì)磁條件核對(duì)。下面以隴海線渭南站JMJ、FMJ電路為例進(jìn)行分析。如圖1所示，上行

，導(dǎo)致3000G發(fā)碼由UUS碼變?yōu)镠U碼[5]，觸發(fā)列車B的常用制動(dòng)[6]。2 解決方式2.1 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)修改方案經(jīng)過本文1.2節(jié)分析，當(dāng)線路所與甲站信號(hào)機(jī)之間采用紅燈重復(fù)顯示設(shè)計(jì)時(shí)，為避免上述情況的發(fā)生，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)將SJ與TXJN之間所有區(qū)間閉塞分區(qū)均納入TS-TXJN進(jìn)路開放信號(hào)的檢查范圍內(nèi)[7]。優(yōu)點(diǎn)：當(dāng)列車A進(jìn)入XJ1LQG或16G時(shí)，若繼續(xù)辦理TS-TXJN進(jìn)路，則TS信號(hào)機(jī)保持紅燈顯示，3000G持續(xù)發(fā)HU碼，避免出現(xiàn)TS信號(hào)顯示以及

總出發(fā)信號(hào)機(jī)，在發(fā)碼電路的設(shè)計(jì)上比較特殊。接車方向，SZ1G 由XJM 發(fā)送盒負(fù)責(zé)編碼，發(fā)車方向由XL1JM/SIFM發(fā)送盒負(fù)責(zé)發(fā)碼。XL1JM/SIFM 常態(tài)編25.7 Hz 的ZP 碼，未排列正線接發(fā)車進(jìn)路時(shí)，XL1JMJ 和SIFMJ2 均落下，發(fā)送通道處于斷開狀態(tài)。側(cè)向發(fā)車時(shí)，將SZ1G 作為發(fā)車進(jìn)路末區(qū)段，在SZ1G 發(fā)送通道里增加了一條由XL1QPJ 構(gòu)成的單獨(dú)通道，車壓入后先發(fā)送2 s 轉(zhuǎn)頻碼，再變?yōu)樽粉櫞a序。XL1ZCJ 常態(tài)吸起，當(dāng)排列以

求。圖2 5股道發(fā)碼簡(jiǎn)圖Fig.2 Coding diagram in the track 5因此，移頻信號(hào)能否送至室外，相應(yīng)區(qū)段能否收到移頻信號(hào)，關(guān)鍵要看對(duì)應(yīng)區(qū)段的QMJ 是否吸起，QMJ 勵(lì)磁電路如圖3 所示。當(dāng)5 股道空閑，未排列上、下行接車徑路時(shí)，16/18WGQMJ、18DGQMJ、5GQMJ 通過X5FMJ 21-23 接點(diǎn)、S5FMJF 53-51 接點(diǎn)勵(lì)磁，發(fā)送器發(fā)送JC 碼至鋼軌，并實(shí)現(xiàn)閉環(huán)檢測(cè)。當(dāng)排列下行5 股道接車徑路時(shí)，X5FMJ

編碼車站中的區(qū)間發(fā)碼電路和紅燈轉(zhuǎn)移電路。對(duì)正向追蹤發(fā)碼、反向不發(fā)碼、紅燈轉(zhuǎn)移等技術(shù)要求的實(shí)現(xiàn)方式分別從單向與雙向進(jìn)行闡述與分析。關(guān)鍵詞：發(fā)碼;紅燈轉(zhuǎn)移;大區(qū)間中圖分類號(hào)：U284? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2020）03-0068-02Abstract： This paper makes a brief analysis of the interval code circuit and red light

內(nèi)自主研發(fā)的低頻發(fā)碼設(shè)備（Low Frequency Code Transmitter Equipment， LFCT）。由于北京地鐵5 號(hào)線是正式運(yùn)營(yíng)線路，在調(diào)試期間，利用倒切開關(guān)完成TCOM 設(shè)備與LFCT 設(shè)備替換，雙系統(tǒng)快速、便捷切換成為必不可少的作業(yè)環(huán)節(jié)。2017 年11 月3 日，在張自忠路首站倒切調(diào)試時(shí)，當(dāng)?shù)骨虚_關(guān)由TCOM 設(shè)備側(cè)倒切至LFCT 設(shè)備側(cè)時(shí)，既有TCOM 設(shè)備宕機(jī)。運(yùn)營(yíng)線路夜間作業(yè)時(shí)間只能在每天停運(yùn)后進(jìn)行，施工調(diào)試時(shí)間短、風(fēng)險(xiǎn)

理的具體方法1.發(fā)碼區(qū)段故障驗(yàn)證發(fā)碼區(qū)段故障時(shí)的發(fā)碼過程，當(dāng)正線接發(fā)車進(jìn)入軌道某一區(qū)段或者股道出現(xiàn)紅光帶，可以證明該故障區(qū)段處于發(fā)碼狀態(tài)。因此，完成單區(qū)段故障處理時(shí)應(yīng)注重電路發(fā)碼過程。發(fā)碼原理包含兩類，一種是一線制疊加發(fā)碼，在室內(nèi)外均設(shè)置隔離器，發(fā)碼后軌道電路信息由室內(nèi)隔離器傳輸至軌道電路上。對(duì)此類區(qū)段故障情況處理時(shí)，斷開發(fā)碼電路，選用萬用表進(jìn)行相應(yīng)測(cè)試，從而有效排除發(fā)碼過程對(duì)故障判斷的影響。對(duì)于站內(nèi)股道以及正線電碼化區(qū)段進(jìn)路的故障具體處理方法，首先對(duì)于室

DG送端高壓脈沖發(fā)碼盒后紅光帶消失，未影響行車。2 原因分析2.1 處置過程（1）室內(nèi)處理情況：在8DG送端分線盤處測(cè)得交流電源220 V，受端分線盤測(cè)得波頭、波尾電壓23 V/28 V（正常值350 V/75 V左右），甩開電纜測(cè)試電壓無變化，判斷為室外故障。（2）室外處理情況：在8DG送端測(cè)試軌面電壓和引入線電流，軌面波頭/波尾電壓為3.9 V/4.6 V，引入線波頭電流為0.47 A左右（正常值8 A左右）；測(cè)得送端XB箱內(nèi)發(fā)碼電源變壓器I次側(cè)電壓2

碼化一般分為切換發(fā)碼、疊加（占用）發(fā)碼、預(yù)發(fā)碼（預(yù)疊加發(fā)碼）3種方式。2.1 切換發(fā)碼切換發(fā)碼設(shè)備接入普通的軌道電路設(shè)備，當(dāng)需要發(fā)碼時(shí)通過接點(diǎn)條件轉(zhuǎn)入發(fā)碼設(shè)備，根據(jù)電路設(shè)計(jì)的不同，切換發(fā)碼又分為固定切換和脈動(dòng)切換兩種方式，缺點(diǎn)都是不能同時(shí)向鋼軌發(fā)送軌道電路信息和移頻信號(hào)，不利于列車提速及運(yùn)行安全保障，已逐步淘汰。2.2 疊加（占用）發(fā)碼列車占用本區(qū)段的同時(shí)，該區(qū)段才開始進(jìn)行發(fā)碼，其余區(qū)段不發(fā)碼。當(dāng)列車進(jìn)一步提速，并且連續(xù)存在短區(qū)段時(shí)，列車會(huì)同時(shí)占用軌道區(qū)段

站臺(tái)區(qū)段ATP的發(fā)碼條件電路中，以實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系。由于既有ATP系統(tǒng)采用的是日信公司的ATP系統(tǒng)，其功能實(shí)現(xiàn)基本為電路集成化，因此如對(duì)其進(jìn)行相關(guān)改造，需研究其原發(fā)碼功能實(shí)現(xiàn)的基本流程和如何將安全門的狀態(tài)接入發(fā)碼電路中。改造完成后實(shí)現(xiàn)功能如表1所述：表1 2 原ATP發(fā)碼電路原理分析以楊家坪站站臺(tái)區(qū)段（117T）為例：原發(fā)碼電路中，117T的速度碼有75、50、35、25、01六種碼序，02碼是在有緊急關(guān)閉信息或發(fā)碼電路故障等情況下列車收不到任何速度碼而在車上

GJCJ↑，這時(shí)發(fā)碼電路向1-3Ⅰ-ⅡWG軌道區(qū)段預(yù)發(fā)碼，如圖3所示。圖3 SL20FM傳遞繼電器電路列車越過SL20信號(hào)機(jī)壓入1-3Ⅰ-ⅡWG軌道區(qū)段，SL20LXJ↓→SL20LXJF↓，1-3Ⅰ-ⅡWGGJ↓→1-3Ⅰ-ⅡWGGJF↓，切斷SL20FMJ勵(lì)磁電路，溝通SL20FMJ自閉電路，即KZ→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF31-32→SL20FMJ1-4→SL20FMJ11-12→1-3Ⅰ-ⅡWGGJF11-13→KF，如圖2所示。此時(shí)，列車壓入1-3

1）有故障存在于發(fā)碼區(qū)段，應(yīng)該明確該發(fā)碼區(qū)段產(chǎn)生故障時(shí)，還有無發(fā)碼存在。一旦開發(fā)出了信號(hào)之后，就會(huì)有紅光帶突然出現(xiàn)，這樣就證明在發(fā)碼階段存在故障，在查找和解決這些故障點(diǎn)時(shí)，對(duì)電路發(fā)碼影響就需要重點(diǎn)考慮。（2）在開通了ZPW-2000A設(shè)備之后，完全由25Hz信息疊加的發(fā)碼代替了傳統(tǒng)的切換發(fā)碼。其中可以通過兩種方面理解其發(fā)碼類型：一是疊加二線構(gòu)成的發(fā)碼，這種發(fā)碼規(guī)定室外和室內(nèi)都應(yīng)該將隔離器安裝進(jìn)去。所以，不但有25Hz信息存在于電路的通道中，并且，ZPW-2

態(tài)。2 聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)碼功能設(shè)計(jì)2.1 發(fā)碼設(shè)計(jì)原則由文獻(xiàn)[9-11]，2號(hào)線的主要發(fā)碼設(shè)計(jì)原則為：圖1 TYJL-III型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)信號(hào)機(jī)未開放信號(hào)前，防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)內(nèi)方軌道區(qū)段、信號(hào)外方第一區(qū)段均不發(fā)碼；進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放后，接近區(qū)段和接車進(jìn)路上的區(qū)段按設(shè)計(jì)圖要求驅(qū)動(dòng)速度碼；發(fā)車信號(hào)機(jī)開放后，股道和發(fā)車進(jìn)路上的區(qū)段按設(shè)計(jì)圖的要求驅(qū)動(dòng)速度碼；調(diào)車信號(hào)機(jī)開放后，接近區(qū)段和調(diào)車進(jìn)路上的區(qū)段按設(shè)計(jì)圖的要求驅(qū)動(dòng)速度碼；發(fā)碼按照從遠(yuǎn)及近的順序驅(qū)動(dòng)進(jìn)路上的碼繼電器

。疊加電碼化按照發(fā)碼可以分成占用疊加發(fā)碼和預(yù)疊加發(fā)碼兩種，列車經(jīng)過六次大提速后，占用疊加發(fā)碼CJ有0．6s的繼電器轉(zhuǎn)換時(shí)間出現(xiàn)瞬間“掉碼”，所以不能保證機(jī)車信號(hào)連續(xù)發(fā)碼，具有安全隱患；所以后續(xù)為了改進(jìn)瞬間“掉碼”有提出預(yù)疊加電碼化。本論文主要介紹了ZPW-2000側(cè)線電碼化設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)以及電路原理。鐵路信號(hào)；側(cè)線電碼化；電碼化設(shè)計(jì)；ZPW-2000；機(jī)車信號(hào)信息1.電碼化的發(fā)展與現(xiàn)狀我國(guó)鐵路電碼化從20世紀(jì)50年代開始由最開始的50Hz交流計(jì)數(shù)電碼化軌道電路

只對(duì)接車方向固定發(fā)碼，在辦理發(fā)車時(shí)，當(dāng)列車運(yùn)行速度較低，車頭越過進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，存在“閃HU碼”的可能。同時(shí)有些站場(chǎng)受站間距限制，兩站會(huì)出現(xiàn)交叉、共用接近區(qū)段的情況，此時(shí)發(fā)車方向則需要根據(jù)實(shí)際站場(chǎng)情況發(fā)送鄰站接近區(qū)段碼。針對(duì)上述情況，對(duì)提速半自動(dòng)接近區(qū)段接、發(fā)車由列控中心控制編碼的方式，進(jìn)行分析和研究，并提出解決方案。3 接近區(qū)段（1JG、2JG）接車方向的列控編碼方案根據(jù)《提速半自動(dòng)閉塞區(qū)段接近信號(hào)機(jī)設(shè)置原則（暫行）》（運(yùn)基信號(hào)［2005］111號(hào)）中對(duì)接

處理方法2.1 發(fā)碼區(qū)段發(fā)生故障當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)檢查發(fā)碼區(qū)段是否仍在持續(xù)發(fā)碼。主要觀察股道紅光帶，或者在發(fā)車的某一區(qū)段突然出現(xiàn)紅光帶。發(fā)碼主要分為兩類，一種是二線制疊加發(fā)碼，另一類是四線制疊加發(fā)碼。二線制疊加發(fā)碼在發(fā)碼后需要從室內(nèi)隔離器到室外隔離器。在進(jìn)行故障區(qū)段發(fā)碼檢測(cè)時(shí)，需要將切斷該區(qū)段的發(fā)碼電路，防止發(fā)碼對(duì)檢測(cè)結(jié)果造成誤導(dǎo)。主要有兩種情況：第一，若故障發(fā)生在站內(nèi)股道上時(shí)，首先，故障檢測(cè)人員應(yīng)當(dāng)將室內(nèi)股道發(fā)碼器斷開，然后對(duì)區(qū)段內(nèi)每一個(gè)股道均設(shè)置一

電路同時(shí)也是主機(jī)發(fā)碼處理電路，圖4分機(jī)電路原理圖中也包含有分機(jī)收碼、發(fā)碼電路。3.1.1主機(jī)發(fā)碼電路主機(jī)向分機(jī)發(fā)碼采用+20 V和+6.5 V的高低電平的變化進(jìn)行。如圖3所示，可調(diào)穩(wěn)壓器LM317輸出端的電壓值的大小受1腳對(duì)地電阻阻值的影響，1腳和2腳之間240 Ω的電阻兩端的電壓固定是+1.25 V。當(dāng)主機(jī)單片機(jī)P3.6輸出為低電平“0”時(shí)，三極管QS2截止，1腳對(duì)地調(diào)節(jié)電阻阻值為R39的阻值，lm317的 2腳輸出電壓計(jì)算值為 1.25/240*7K5

碼化，正線為預(yù)先發(fā)碼。本次京廣線自動(dòng)閉塞改造工程，車站改為25Hz軌道電路疊加ZPW-2000A電碼化，正線仍為預(yù)先發(fā)碼。但在實(shí)施中發(fā)現(xiàn)，在辦理信陽(yáng)樞紐通過信陽(yáng)客場(chǎng)、上行場(chǎng)、下行場(chǎng)的上行正線通過進(jìn)路后 (如圖1中a、b、c所示)，下行場(chǎng)SⅡ-Ⅱ接發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)出現(xiàn)只點(diǎn)綠黃燈的故障現(xiàn)象 (正常應(yīng)點(diǎn)綠燈)，此時(shí)Ⅱ-ⅡG1股道發(fā)碼的SⅡ-Ⅱ發(fā)送器也錯(cuò)誤出現(xiàn)發(fā)綠碼問題 (正常應(yīng)發(fā)綠黃碼)。圖1 進(jìn)路排列示意圖2 問題分析SⅡ-Ⅱ發(fā)送器編碼電路圖如圖2所示。2.1

脈動(dòng)切換和疊加的發(fā)碼方式，并已在全路推廣數(shù)千車站。但當(dāng)時(shí)沒有提出適應(yīng)超速防護(hù)裝置的需要，即對(duì)發(fā)碼連續(xù)性的要求，故該制式只在滿足列車運(yùn)行速度100 km/h以下時(shí)，保證機(jī)車信號(hào)穩(wěn)定工作的前提下，同時(shí)解決軌道電路的自動(dòng)恢復(fù)問題。但是此制式不符合鐵路提速后電碼化的要求。為適應(yīng)列車運(yùn)行速度的提高，新的電碼化設(shè)備要求正線區(qū)段電碼化在時(shí)間上不允許有中斷，原來車站股道電碼化的疊加發(fā)碼方式必須改為“預(yù)先發(fā)碼”的方式，即列車占用前一個(gè)區(qū)段時(shí)，本區(qū)段就應(yīng)預(yù)先發(fā)碼。列車占用正線

路分路不良與列控發(fā)碼控制問題處理陳發(fā)年1，唐濟(jì)東2（南寧鐵路局 柳州電務(wù)段，1.高級(jí)工程師，2.助理工程師，廣西 柳州 545007）從衡柳高鐵線的桂林北二場(chǎng)發(fā)生一起軌道電路分路不良的個(gè)案進(jìn)行深度分析，發(fā)現(xiàn)列控發(fā)碼控制設(shè)置缺陷，提出了修改列控軟件，修正列控咽喉區(qū)發(fā)碼控制方式及時(shí)機(jī)和修改電路等改進(jìn)措施，以防止因高鐵軌道電路分路不良對(duì)行車的干擾。高鐵信號(hào)；軌道電路；分路不良；列控發(fā)碼10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.001衡柳高鐵于20

碼化 （占用疊加發(fā)碼）方式；而 《列控中心技術(shù)規(guī)范》第4．3．10條則要求：電碼化車站發(fā)碼方式可采用預(yù)疊加方式。目前，部分客專車站采用了97型25Hz軌道電路疊加ZPW－2000A電碼化的發(fā)碼方案，但由于該方案無法實(shí)現(xiàn)全進(jìn)路發(fā)碼，故需對(duì)側(cè)線股道電碼化的占用疊加發(fā)碼和預(yù)疊加發(fā)碼電路進(jìn)行探討。1 側(cè)線股道無分割時(shí)發(fā)碼通道分析1．1 占用疊加發(fā)碼占用疊加發(fā)碼方式的電碼化電路，發(fā)碼通道的設(shè)計(jì)原理比較簡(jiǎn)單，如圖1所示。當(dāng)列車壓入3G后，3GGJF↓，通過其落下接點(diǎn)3

，是送、受電端均發(fā)碼的軌道區(qū)段，如圖2所示。送電端在SL4信號(hào)機(jī)處，受電端在D1014信號(hào)機(jī)處，所發(fā)的載頻頻率都是上行頻率。圖2 Ⅰ－1G2送、受電端示意圖1.Ⅰ－1G2送電端的發(fā)碼方式為 “占用即發(fā)”。動(dòng)車組由股道向SL4發(fā)車，壓入Ⅰ－1G2，DGJ↓→DGJF↓，由 XI－22FM的發(fā)送器經(jīng)DGJF↓、Ⅰ－1G2的送電端向軌道發(fā)送電碼化信息，載頻信息為2000－2。2.Ⅰ－1G2受電端的發(fā)碼方式為“預(yù)疊加”。當(dāng)動(dòng)車組由SL4向正線22道接車，開放SL4

靠的。1 電碼化發(fā)碼具有方向性和隱蔽性因?yàn)殡姶a化設(shè)備發(fā)送的是列車運(yùn)行前方的相關(guān)線路信息，所以其發(fā)碼必然具有方向性，必須迎著列車運(yùn)行方向發(fā)碼，才能被機(jī)車信號(hào)正確接收。如果順著列車運(yùn)行方向發(fā)碼，電碼化信息將被尾部車體本身和鋼軌短路，頭部機(jī)車信號(hào)無法接收，也就不能實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的控制。列車在站內(nèi)正線和股道往往是可以雙向運(yùn)行的，電碼化設(shè)備還需要根據(jù)列車運(yùn)行方向的不同而改變發(fā)碼方向。由于電碼化發(fā)送的是移頻信號(hào)且信息發(fā)送是疊加在軌道電路設(shè)備上實(shí)現(xiàn)的，所以其發(fā)碼方向是否

內(nèi)正線采用預(yù)疊加發(fā)碼方式，即列車占用本區(qū)段后，本區(qū)段及前方區(qū)段均進(jìn)入發(fā)碼狀態(tài)，這種方式有效解決了列車運(yùn)行過程中因發(fā)碼電路應(yīng)變時(shí)間延遲造成的瞬間掉碼問題。而側(cè)線股道則采用占用疊加發(fā)碼方式，即列車占用本區(qū)段后，本區(qū)段才啟動(dòng)發(fā)碼電路向股道發(fā)送機(jī)車信號(hào)。但在設(shè)有中間道岔的側(cè)線股道，卻經(jīng)常出現(xiàn)瞬間掉碼問題。通過現(xiàn)場(chǎng)多次中岔掉碼電路分析，反復(fù)試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)其電路仍存在一些不完善之處。1 問題概況如圖1所示，在設(shè)有中間道岔的側(cè)線股道，一般至少有3個(gè)軌道電路區(qū)段，且現(xiàn)場(chǎng)中岔區(qū)

測(cè)試IG1分線盤發(fā)碼電壓150 V，微機(jī)監(jiān)測(cè)測(cè)試IG1發(fā)碼電流為316 mA，與正常電流基本一致。室外測(cè)試 IG1發(fā)碼電壓為150 V，電纜電流為311 mA，電源線發(fā)碼電流為200 mA至700 mA，電源線電流嚴(yán)重低于記錄值1.8A，懷疑電源線內(nèi)部接觸不良，雖然在軌道電路正常工作時(shí)可以使用，但在大電流時(shí)不能正常工作。更換電源線后，司機(jī)反映在剛進(jìn)入IG1時(shí)機(jī)車信號(hào)正常，進(jìn)入IG1內(nèi)部后機(jī)車信號(hào)時(shí)好時(shí)壞，測(cè)試電源線發(fā)碼電流仍為200～700 mA;更換匹配

測(cè)量分線盤對(duì)應(yīng)的發(fā)碼區(qū)段端子，測(cè)量到了對(duì)應(yīng)的電碼化低頻信息，證明室內(nèi)電路沒有問題。2．要點(diǎn)對(duì)該電路進(jìn)行模擬試驗(yàn)。開放XⅠ信號(hào)機(jī)，XⅠ信號(hào)機(jī)外方共有4個(gè)區(qū)段即26-28DG、24DG、6DG、D4G，使用0.06 Ω標(biāo)準(zhǔn)封連線封連鋼軌，同時(shí)使用移頻表測(cè)量封連線上的移頻短路電流，測(cè)得以上4個(gè)區(qū)段的入口電流均大于500 mA(見圖2)，滿足《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則》中大于500 mA的規(guī)定。由此證明室外電路也沒有問題。圖2 室外電路模擬測(cè)試3．檢查室內(nèi)外電路的結(jié)合部分

道電路按追蹤碼序發(fā)碼?？紤]滿足動(dòng)車組運(yùn)行的安全性和舒適性，追蹤碼序最高可發(fā)至L5，軌道電路采用追蹤碼序?yàn)椋篖5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU，軌道電路或電碼化采用標(biāo)準(zhǔn)載頻為1 700、2 000、2 300、2 600 Hz。1 站內(nèi)軌道電路的編碼設(shè)計(jì)1.1 列車正向運(yùn)行列車正線運(yùn)行時(shí)，將接車進(jìn)路和股道、發(fā)車進(jìn)路和前方區(qū)間1LQ區(qū)段定義為一個(gè)發(fā)碼分區(qū)，并與區(qū)間閉塞分區(qū)一并發(fā)追蹤碼序。站內(nèi)采用電碼化方式的車站，發(fā)碼通道常態(tài)為斷開狀態(tài)，軌道上無碼，在進(jìn)

備采用了多種疊加發(fā)碼類型，電路原理設(shè)計(jì)為過分割信號(hào)時(shí)預(yù)發(fā)碼與占用發(fā)碼疊加的發(fā)碼方式(如圖1所示)，會(huì)造成發(fā)送電流有瞬間升高的現(xiàn)象，但最多升高為圖1中“預(yù)發(fā)碼”與“占用發(fā)碼”的電流之和，不應(yīng)該太大。一般情況下，可利用集中監(jiān)測(cè)記錄的各種信息數(shù)據(jù)對(duì)出現(xiàn)電碼化異常信息進(jìn)行分析。既有線站內(nèi)瞬間掉碼最常規(guī)的檢查方法是查看占用該區(qū)段是否有瞬間分路不良現(xiàn)象，之后看發(fā)送電流是否降低，發(fā)送電流如降低就會(huì)造成機(jī)車收不到低頻信息。由于鄭州東動(dòng)車所發(fā)生的7起掉碼故障，均是在股道設(shè)有

執(zhí)行相應(yīng)的編碼和發(fā)碼控制。從實(shí)際監(jiān)測(cè)及電路分析，在特定條件下存在+1發(fā)送器不能正常發(fā)碼的問題，給行車安全帶來隱患。1 原因分析電碼化電子模塊發(fā)送器報(bào)警信息采集電路如圖1所示。在電碼化電子模塊采集電路中，發(fā)送器報(bào)警信息的采集與FBJ 1、4線圈并聯(lián)，在設(shè)備運(yùn)用良好的狀態(tài)下，其FBJ的吸起或落下與電碼化電子模塊采集信息相同，即FBJ↑時(shí)，模塊FBJ指示燈亮綠燈;FBJ↓時(shí)，模塊FBJ指示燈熄滅。但當(dāng)FBJ因器材故障或采集點(diǎn)至FBJ線圈間斷線時(shí)，F(xiàn)BJ↓，功出電

目的電碼化UUS發(fā)碼電路普遍沒有做到與地面信號(hào)點(diǎn)黃閃黃燈完全一致。1 聯(lián)鎖機(jī)軟件邏輯各聯(lián)鎖廠家的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)對(duì)閃光電路的做法基本是:驅(qū)動(dòng)一個(gè)閃光信號(hào)開始繼電器SNKJ(平時(shí)落下，滿足信號(hào)閃光條件時(shí)吸起，復(fù)原時(shí)落下)，通過采集閃光監(jiān)督繼電器SNJJ和SNKJ的狀態(tài)，判定黃閃黃信號(hào)點(diǎn)燈是否正確。顯示軟件處理邏輯:滿足黃閃黃顯示條件時(shí)，聯(lián)鎖驅(qū)動(dòng)SNKJ↑，SNJJ正常吸起時(shí)，控顯點(diǎn)黃閃黃;電路故障SNJJ↓時(shí)，SNKJ仍保持吸起，此時(shí)控顯點(diǎn)雙黃燈，并給出閃光故

靈敏度。1．環(huán)線發(fā)碼設(shè)備設(shè)置在庫(kù)內(nèi)(室外軌旁)的測(cè)試方式如圖1所示。庫(kù)停線股道走行終端鋪設(shè)環(huán)線20 m，以停車標(biāo)為參考點(diǎn)，環(huán)線分布±10 m;單列動(dòng)車組長(zhǎng)度為201 m，中間鋪設(shè)環(huán)線2組:一組用于入庫(kù)方向前列動(dòng)車組的后端車載設(shè)備測(cè)試;另一組用于后列動(dòng)車組的前端車載設(shè)備測(cè)試，鋪設(shè)長(zhǎng)度分別為20 m。所以每條入庫(kù)停車線可安裝4組模擬軌道電路測(cè)試環(huán)線。2．環(huán)線的信息輸入應(yīng)迎著動(dòng)車組頭部發(fā)送(軌道電路信息接收天線安裝在動(dòng)車組頭部第一輪對(duì)的前面2 m處)。3．使用芯

測(cè)試試驗(yàn)：發(fā)送盒發(fā)碼電路測(cè)試，切碼繼電器電路測(cè)試，檢測(cè)電路測(cè)試。1 發(fā)送盒發(fā)碼電路測(cè)試根據(jù)設(shè)備布置和電路特性，發(fā)送盒發(fā)碼電路分為四大類型：①正線正向接車和反向發(fā)車進(jìn)路電碼化；②正線反向接車和正向發(fā)車進(jìn)路電碼化；③正線股道電碼化；④側(cè)線股道電碼化。1.1 正線正向接車和反向發(fā)車進(jìn)路電碼化（1）列車進(jìn)路未建立時(shí)，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測(cè)信息(JC)；（2）當(dāng)辦理正線正向接車進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送與前方出站信號(hào)機(jī)顯示相符的低頻信息碼；（3）當(dāng)辦理正線反向發(fā)

的GJ前接點(diǎn)接通發(fā)碼電路。若此時(shí)4345G發(fā)生故障，4345G的GJ↓，一方面使信號(hào)機(jī)4345的HJ↑、點(diǎn)出紅燈，另一方面也將導(dǎo)致4333G的發(fā)碼電路斷開，使接收器收不到任何碼，從而導(dǎo)致4333G的GJ↓，信號(hào)機(jī)4333也點(diǎn)H燈；這一現(xiàn)象一直持續(xù)到信號(hào)機(jī)4345點(diǎn)出H燈，其DJ勵(lì)磁吸起，重新接通上述發(fā)碼電路，使4333G的GJ重新勵(lì)磁吸起，點(diǎn)出U燈。顯然，這是由于信號(hào)機(jī)4345的DJ原處于失磁落下狀態(tài)，一旦4345G的GJ故障落下，4333G的發(fā)碼電路立即

個(gè)隱性的、動(dòng)態(tài)的發(fā)碼問題，利用動(dòng)檢車查找處理該問題的過程如下。圖1 京廣線下行絲茅沖站XⅠ出發(fā)信號(hào)機(jī)內(nèi)方道岔區(qū)段主信號(hào)感應(yīng)電壓最小幅值1 問題查找根據(jù)圖1和圖2，進(jìn)行站場(chǎng)分析如下。圖2 絲茅沖站對(duì)長(zhǎng)沙站平面簡(jiǎn)圖1.絲茅沖XI對(duì)長(zhǎng)沙方向的14/16#道岔為1/18可動(dòng)心聯(lián)動(dòng)道岔，2組道岔均為彎股切割絕緣，屬比較特殊的反位渡線發(fā)碼。經(jīng)14/16#道岔定位發(fā)車往長(zhǎng)東方向(發(fā)碼區(qū)段為4-6DG、4/14WG、14DG1)，經(jīng)14/16#道岔反位渡線發(fā)車往長(zhǎng)沙方向(

線電碼化為疊加預(yù)發(fā)碼方式,以姑家堡站下行正線正向接車電碼化為例,IG分割為IG1和IG2后,將IG1GJF和IG2GJF串聯(lián)后接入傳遞繼電器勵(lì)磁電路(圖3),發(fā)碼電路(圖4)相同,將IG1CJ和IG2CJ接入電碼化發(fā)碼電路,將XJMJ的3、4組節(jié)點(diǎn)接至5/9WGCJ和IG1CJ之間,并修改DM1定型組合內(nèi)部配線。當(dāng)X進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放后,XJMJ勵(lì)磁吸起,列車壓入9DG,9DGGJF落下, IG1CJ吸起,IG1軌道電路發(fā)碼接通,列車壓入IG1時(shí),IG1GJF

反映區(qū)間及站內(nèi)的發(fā)碼情況，本文介紹在沿海沿江鐵路項(xiàng)目施工圖設(shè)計(jì)過程中，關(guān)于“全進(jìn)路發(fā)碼車站”低頻信息編碼設(shè)計(jì)的5點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。1 全列車進(jìn)路發(fā)碼車站低頻信息編碼的總結(jié)（1）列車正向運(yùn)行時(shí)，按閉塞分區(qū)發(fā)追蹤碼序，且接車（或發(fā)車）進(jìn)路內(nèi)某區(qū)段有車占用時(shí),后方區(qū)段發(fā)檢測(cè)（JC）碼，股道內(nèi)有分割點(diǎn)（多個(gè)區(qū)段）時(shí)，前方區(qū)段有車占用時(shí)，后方區(qū)段發(fā)HU碼，如圖1、表1所示。表1 正向運(yùn)行X→XI→SF碼序表（2）列車反向運(yùn)行時(shí)，區(qū)間按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行，區(qū)間發(fā)追蹤碼序；區(qū)間任何

機(jī)車信號(hào),而其中發(fā)碼電源盒是發(fā)送器的重要組成部分。隨著計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的應(yīng)用和機(jī)車信號(hào)主體化,原有發(fā)碼電源盒中存在的一些問題逐漸顯現(xiàn)出來,主要表現(xiàn)為發(fā)轉(zhuǎn)繼電器 (FZJ)非正常跳轉(zhuǎn),及機(jī)車信號(hào)閃燈或點(diǎn)白燈,已嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸安全及行車效率。為此,借鑒以往經(jīng)驗(yàn),在反復(fù)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上,研制開發(fā)了 FMDYH-W型穩(wěn)頻及穩(wěn)壓型發(fā)碼電源盒。1 設(shè)備原理針對(duì)發(fā)轉(zhuǎn)繼電器 (FZJ)非正常跳轉(zhuǎn)及機(jī)車信號(hào)閃燈或點(diǎn)白燈問題,經(jīng)過細(xì)致分析并進(jìn)行了多次試驗(yàn),發(fā)現(xiàn)主要癥結(jié)是原發(fā)碼電源