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      哪個站換乘最人性化?北京地鐵體驗七宗“最”

      2016-10-08 05:23:18本刊主筆季天也
      環(huán)境與生活 2016年9期
      關(guān)鍵詞:北京地鐵換乘客流

      ◎本刊主筆 季天也

      哪個站換乘最人性化?北京地鐵體驗七宗“最”

      ◎本刊主筆季天也

      早高峰的西二旗站,地鐵13號線站臺擁擠不堪,原因之一是13號線運力與昌平線不匹配。 季天也/攝

      客流最大——10號線

      作為大城市的公共交通主力,地鐵的發(fā)車間隔、換乘距離、載客能力等指標(biāo),每天影響著千百萬乘客的出行,也可看出地鐵管理的各項設(shè)計是否科學(xué)合理高效。8月中旬,一位年輕媽媽推著嬰兒車,分別在北上廣3個大城市測試地鐵換乘站的人性化程度,引發(fā)了不少讀者對乘車體驗的思考。評價君現(xiàn)在就以北京地鐵為例,帶大家比較一下不同線路地鐵的乘車體驗和各自特點。

      根據(jù)北京地鐵公司和京港地鐵公司的數(shù)據(jù)統(tǒng)計,10號線以144.08萬人次的日均客流量,位居北京各地鐵線路之首;4號線(包括大興線,下同)142.7萬人次緊隨其后;1號線以106.87萬人次位居第三。而今年4月29日——“五·一”前的最后一個工作日,北京地鐵單日客運量開創(chuàng)歷史新高,達(dá)1269萬人次。其中4號線當(dāng)天客流高達(dá)187.6萬人次,超過了10號線的185.83萬人次躍居第一位,排名第三的1號線客流也比平均水平高出了三成,達(dá)137.14萬人次。

      能奪取客流之最,線路的長度和熱門站點的數(shù)量有很大貢獻(xiàn),比如10號線連接著中關(guān)村、三元橋、國貿(mào)等重要的科技、交通和商務(wù)中心,是地鐵網(wǎng)絡(luò)中的大環(huán)線;4號線則經(jīng)過北京大學(xué)、中關(guān)村、西單、北京南站等,是中軸線西側(cè)的南北大動脈,它們的線路長度均達(dá)到50公里,是北京最長的兩條線路。

      最能裝人——16號線

      北京地鐵的列車有A、B兩種設(shè)計規(guī)格。按照《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定,B型車每節(jié)車廂長19米、寬2.8米,共有4對車門,核載250人(一頭一尾的司機室車廂為230人);A型車廂長22米、寬3米,比B型車多一對車門,核載310人。目前來看,由8節(jié)B型車廂組成的6號和7號線載客能力最強,一趟車能拉1960人;由6節(jié)A型車組成的14號線列車位居次席,能裝1860人。不過,計劃于今年年底通車運營的地鐵16號線北段,將采用8 節(jié)A型車編組的列車,屆時單車載客量高達(dá)2480人。

      遺憾的是,除了這3條線路,北京其他地鐵線路配備的列車全是“6B”組合,只能裝下1460人。本就“壓力山大”的4號、5號、10號等線路,車站的設(shè)計都沒有留出列車擴編的裕量,只能靠縮短發(fā)車間隔來彌補。有人分析認(rèn)為,這樣還會限制未來接駁這些線路的新線路的運力,如果是“8A”與“6B”換乘,單車載客量就相差1000人,倘若前者發(fā)車間隔較短,后者人流擁塞的風(fēng)險就比較高。

      發(fā)車間隔最短——4號線

      究竟哪條線路的車最好等呢?

      隨著客流壓力增大、信號系統(tǒng)的完善,北京地鐵已經(jīng)先后幾十次縮短各線路的發(fā)車間隔。截至今年8月,全天最小發(fā)車間隔共有4條線路并列第一,分別是1號線、2號線、4號線、10號線,早晚高峰均為兩分鐘,即一小時30對列車,其中4號線在早高峰時段甚至能壓縮到1分43秒,相當(dāng)于每小時約35對列車。而發(fā)車間隔最長的是八通線——以高峰期5分35秒的間隔墊底,14號線、15號線和亦莊線并列倒數(shù)第二。

      發(fā)車間隔,是指兩列車進站的間隔,而不是從前車出站到后車進站的時間差。這段時間里,地鐵要完成“進站停車-開門上下客-關(guān)門-確認(rèn)信號與站臺情況-起動出站”這一系列過程。受列車平順性等限制,進出站時間再怎么優(yōu)化,加起來也要1分鐘左右,開關(guān)門和上下客還要約半分鐘。所以,兩分鐘的發(fā)車間隔,相當(dāng)于前車離開站臺后,下一趟車過三四十秒就進站了,這已經(jīng)穩(wěn)居世界一流水平??v觀全球,地鐵的極限發(fā)車間隔也不過1分30秒,只有以莫斯科和巴黎為代表的極少數(shù)城市才有這樣的線路。

      換乘最直接——國圖等4站

      換乘是否方便,是最影響地鐵乘車體驗的。按換乘通道的結(jié)構(gòu)設(shè)計,北京地鐵的換乘站分為十字換乘、T型或L型換乘、同臺換乘和長通道(包括站外)換乘四大典型構(gòu)造設(shè)計。地鐵站臺也分為島式和側(cè)式兩種結(jié)構(gòu)。島式站臺通俗地說就是中間等車兩側(cè)走車,車廂開左側(cè)門,乘客可以在一個站臺上坐到兩個方向的車。相反,側(cè)式站臺則是雙向列車在中間走,站臺分割出左右兩側(cè),乘客在單個站臺上只能坐單方向的車。

      不同站臺和換乘結(jié)構(gòu)的排列組合,使換乘通道的“地形地貌”五花八門。官方并沒有對各站各方向的換乘時間或距離給出一一對應(yīng)的明確數(shù)據(jù),但“地鐵族”論壇北京區(qū)版主“下一站永豐”,以1米/秒的步速對此所做的實地測試值得參考。為了反映換乘通道的真實距離,他所有的數(shù)據(jù)都在客流低谷時段測得,并且選擇離換乘通道最近的上車門和下車門,確保測量的一致性。

      4類換乘結(jié)構(gòu)中,最快最方便的顯然是同臺換乘。這種島式站臺,乘客下車后,只需花10秒鐘走到站臺另一側(cè)就能坐上另一條線路,可謂無縫換乘。采用這種設(shè)計的有國家圖書館站、郭公莊站、北京西站、朱辛莊站4座,具有車站結(jié)構(gòu)簡單、土方開挖量小等優(yōu)點。

      但也是因為換乘距離太近,如果換乘站的幾條線路運力差距較大,高峰時段就容易引發(fā)站臺擁擠和滯留。所以,不是所有車站都能采用這種換乘方式。南鑼鼓巷站“討巧”地用了一種偽同臺換乘的設(shè)計,把每個島式站臺拆分成兩部分,中間設(shè)一條蜿蜒的通道,以降低人流擁塞的安全風(fēng)險,雖然乘客多花了一兩分鐘時間,但保證了換乘通道的暢通。地鐵運營方把這招叫做“時間換空間”。

      最“懵圈”的換乘——海淀黃莊站

      十字換乘的結(jié)構(gòu)也比較簡單,往往用在最老的1號線和2號線的島式站臺,基本設(shè)計是兩條線路呈十字立交,兩站臺中部用一個帶樓梯的換乘通道直接相連,如宣武門站、西直門站、復(fù)興門站、建國門站。這樣的換乘結(jié)構(gòu)清晰易懂,換乘時間短,乘客不至于“懵圈”。缺點是這種便捷的換乘只能設(shè)成“單行線”來避免雙向客流沖突。復(fù)興門站2號線換乘1號線只需20秒,但從1號線換乘2號線卻要從另一條換乘通道兜個圈子,耗時3分40秒。

      同樣是十字換乘,海淀黃莊站的設(shè)計就容易讓乘客找不著北。雖說絕對換乘距離不長,但如果從南站廳去10號線外環(huán)(北側(cè)站臺)方向,或者從北站廳去10號線內(nèi)環(huán)(南側(cè)站臺)方向的話,必須先把4號線站臺當(dāng)作“過街通道”來到對向站廳(檢售票層),才能從換乘走廊進入10號線站臺,這就把人繞糊涂了:我要坐10號線,怎么給我引到4號線來了?

      這種島-側(cè)式十字換乘的一大問題就是雙向換乘套路不一樣,造成乘客難辨方向,也使海淀黃莊站成為目前北京地鐵開挖土方量最大的全暗挖(施工不占地面)車站。不過,這種設(shè)計的水平占地面積小,對于周圍地基密布的海淀黃莊很有必要。

      最“健身”的換乘——東單站

      L型/T型換乘的基本結(jié)構(gòu)一致,只是兩站相交點一個在站端,一個在站中。這種設(shè)計最大的好處在于雙向換乘客流不會發(fā)生沖撞。比如慈壽寺站,10號線和6號線均為島式站臺,在交叉的節(jié)點設(shè)一個樓梯,滿足一個方向的換乘,另一個方向的換乘則通過兩段樓梯上下站廳層來承擔(dān),面對大客流的適應(yīng)能力強。缺點是站廳必須做得很大,相應(yīng)開挖土方量也大,不適合用在水平空間小的地段。雖然平均3分鐘左右的換乘時間中規(guī)中矩,但有些車站樓梯太多,頻繁爬上爬下會讓乘客走起來很煩。

      北京地鐵客流統(tǒng)計示意圖 北京地鐵換乘時間概覽

      新線路與老線路之間的T型/L型換乘站,如車公莊站、崇文門站、東單站,往往因為“代溝”和空間所限,沒有為上下樓梯布置有效的無障礙設(shè)施。如果從東單站1號線C、D兩個口出站,總共需要爬102級臺階,相當(dāng)于居民樓7層的高度,這段通道既沒有電梯也沒有輪椅升降平臺。

      采用大容量A型列車的地鐵14號線,單節(jié)車廂運力比其他線路使用的B型車多24%。

      最遠(yuǎn)的換乘——東直門站

      由于建設(shè)年代差距、地形地勢和場地既有設(shè)施等因素限制,采用長通道換乘設(shè)計的地鐵站也有不少。由于飽受詬病的西直門站2011年新建了站內(nèi)換乘走廊,換乘體驗提升不少,于是最遠(yuǎn)換乘距離的“殊榮”就轉(zhuǎn)給了難兄難弟——東直門站:從2號線到13號線,需要經(jīng)過“上樓梯-長通道-上樓梯-長通道-下樓梯”的流程,換乘時間長達(dá)8分40秒,整段路程約500米。

      其他換乘時間超過5分鐘的還有西直門站、軍事博物館站、大望路站、望京西站和奧林匹克公園站,其中西直門站(13號線→2號線)和軍事博物館站(9號線→1號線)以6分40秒并列第二。

      凡是地上車站與地下車站之間的換乘,由于垂直落差不得不“上天入地”,時間和便利程度上都存在先天不足,比如知春路、大屯路東等站。

      3分鐘換乘寫進地方標(biāo)準(zhǔn)

      歸納起來,長距離換乘的原因無外乎規(guī)劃遠(yuǎn)見不夠、商業(yè)地產(chǎn)合建、投資要求見效快、縮減工程規(guī)模、既有設(shè)施改不起等。不難看出,北京目前所有“變態(tài)”的換乘站都位于已經(jīng)被成片開發(fā)、公共設(shè)施基本完備的建成區(qū)。在這樣的地方修地鐵顧慮很多,既要保護文物,又要避開既有設(shè)施,還不能妨礙交通……受這些因素影響,幾條在建線路的部分換乘站也免不了“十里長街”或“七上八下”的可能。但細(xì)數(shù)北京54座換乘站,所有方向均能在3分鐘以內(nèi)換乘的車站,已經(jīng)有32座之多。

      北京市2013年頒布實施的地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定指出,以1米/秒的行走速度,同臺換乘站的換乘時間不得超過1分鐘,非同臺換乘站不得超過3分鐘(6節(jié)車廂編組的線路)或3.5分鐘(8節(jié)車廂編組的線路),輪椅升降機將全面被無障礙電梯取代。樂觀地說,隨著規(guī)劃的完善和技術(shù)的進步,“列車在鐵軌上多跑、乘客在地板上少跑”是大勢所趨。

      本欄目責(zé)編/季天也jtyair2013@vip.163.com

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