自動駕駛之觴

正當人們對特斯拉autopliot“首撞”中喪生的車主扼腕不已時，谷歌汽車也于前不久公布了自動駕駛測試的事故率——每行駛7.5萬公里發(fā)生一次事故，遠高于美國駕駛者均值：每10萬公里0.19起……人們不禁疑問，自動駕駛究竟是未來趨勢，或是一把懸在你我頭頂上的達摩克利斯之劍？

在2016年2月14日，美國景城的一輛巴士上，正當男乘客們對情人節(jié)晚上的浪漫種種浮想聯(lián)翩時，一輛貼著Google標識的雷克薩斯RX450h自動駕駛試驗車由于探測到車道前方的障礙物突然變線撞到了巴士的側面，所幸車上乘客和測試人員都安然無恙。不過，對于三個月之后的特斯拉車主Joshua Brown來說，一切就沒那么走運了，在autopliot啟動狀態(tài)下，他的Model S徑直撞向了一輛正在左轉進入主路的重型卡車，第一場由于自動駕駛致人殞命的車禍就此誕生。更具諷刺意味的是，就在一個月前，這位驕傲的特斯拉車主還把Tessy（Joshua Brown對自己Model S的愛稱）在高速路上成功躲避變道卡車的視頻上傳到YouTube網(wǎng)站上。或許，一些追隨前沿的科技潮人對此種種仍然不屑一顧，他們認為這只是新科技發(fā)展必須邁出的一步。但更多的人已經(jīng)開始質(zhì)疑：任何新科技的發(fā)展和推廣應該以無辜的生命作為代價嗎？

早在各大車廠爭相研發(fā)和試驗自動駕駛技術之初，人們更多擔心的其實是以《維也納公約》為首的各國法律的束縛以及智能化的自動駕駛在道德倫理層面的挑戰(zhàn)。正當對技術自信無比的人們覺得交通出行巨大變革指日可待時，Joshua Brown以一場不堪回首的慘痛事故敲醒了人們的警鐘，那么，自動駕駛技術到底靠不靠譜呢？

這就要從目前自動駕駛技術所依賴的兩種傳感器說起，激光雷達和無線電雷達，前者通過發(fā)射并接收回傳信號探測車輛周圍物體的距離和形狀，不過受外界環(huán)境影響很大，一旦遭遇雨雪、大霧等惡劣天氣靈敏度便會大幅下降，而且探測距離有限。而無線電雷達原理與激光雷達相似，其優(yōu)勢在于天氣惡劣時不會影響精準度，而且這種傳感器還能探測前車的行駛速度。

出事的Model S配備的就是無線電雷達，由于這種雷達只對快速持續(xù)移動的物體比較敏感。對于停止物體，雷達則無法判斷探測到的是房子、行人還是正在變道的卡車。為防止系統(tǒng)誤判，一旦雷達探測前方有障礙物，系統(tǒng)便會和實時更新的高精度地圖比對。不幸的是，以目前技術而言，地圖數(shù)據(jù)不會詳細到路上的每輛車，就此，悲劇發(fā)生了。

作為一家時刻標榜自身具有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)，特斯拉既然可以在電池管理技術上可以做到類似磁盤陣列的贅余設計，為什么不給autopliot同時裝上兩款傳感器呢？這主要是成本所限，目前激光傳感器的價格頗為昂貴，而且即便是同時安裝兩種雷達，面對難以預測的實際道路狀況，自動駕駛系統(tǒng)依然有誤判的可能性。這就需要道路基礎設施、地圖和車車互聯(lián)的緊密結合。而且，在當前這種自動駕駛汽車和人類駕駛汽車同時參與道路交通的時代，即使再聰明的自動駕駛系統(tǒng)，以二進制的算法也不可能把道路上人類駕駛的汽車分析透徹，這也是自動駕駛汽車事故頻發(fā)的主要原因。試想，如果路上所有的汽車都是自動駕駛，所有的操作系統(tǒng)思維方式相同且可以互聯(lián)，安全系數(shù)自然會大幅提升。

不過，自動駕駛汽車取得的一些進展也為我們帶來不少希望的曙光。8月6日，美國密蘇里州，一個model x的車主通過autopliot系統(tǒng)將突發(fā)“腦血管阻塞癥”的自己成功送到醫(yī)院，爭取到了最佳搶救時間；而在荷蘭，一輛搭載了City Pilot 自動駕駛系統(tǒng)的奔馳大巴正在進行試運營，通過攝像頭、兩種雷達和精準地圖不僅能成功識別路牌、紅綠燈和行人，且能不依靠人工干預，及時躲避路上的障礙物。