陳蔚

摘 要 隨著城鎮(zhèn)化機(jī)動化快速發(fā)展，國內(nèi)城市面臨的交通問題日益嚴(yán)重。構(gòu)建可持續(xù)的綠色交通體系是破解現(xiàn)實(shí)困局、轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式的戰(zhàn)略選擇。深入闡明綠色交通的基本概念與內(nèi)涵，分析其緣起、本質(zhì)和核心，以及“兩高兩低”的基本特征。分析歐洲、日本等先進(jìn)城市在交通土地協(xié)調(diào)、優(yōu)先公共交通、改善慢行環(huán)境等方面的成功做法，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)與啟示，對我國城市發(fā)展綠色交通提供借鑒。

關(guān)鍵詞 城市交通；綠色交通；可持續(xù)發(fā)展；交通方式結(jié)構(gòu)；節(jié)地節(jié)能減排

1 綠色交通的概念

1.1 綠色交通的緣起是控制交通對能源環(huán)境的外部性影響。交通系統(tǒng)是污染排放和能源消耗的大戶。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本、德國、美國的機(jī)動車耗能分別占終端消費(fèi)的23%、24%和31%。截至2014年底我國機(jī)動車保有量2.46億輛，尾氣排放已成為我國空氣污染的重要來源，直接威脅群眾健康，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因[1]。

1.2 綠色交通的本質(zhì)是可持續(xù)發(fā)展理念在交通領(lǐng)域的延伸。為應(yīng)對氣候變化，探索生態(tài)壓力下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路，1987年世界環(huán)境與發(fā)展委員會正式提出了以“既滿足當(dāng)代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力”為目標(biāo)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略[2]，迅速在世界范圍達(dá)成共識。因此，發(fā)展綠色交通是以可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)城市交通發(fā)展的實(shí)踐，滲入交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的方方面面。

1.3 綠色交通的核心是構(gòu)建協(xié)調(diào)、可持續(xù)的交通出行模式。加拿大學(xué)者Chris Bradshaw在1994年提出了“綠色交通體系”，將各種交通方式按照對環(huán)境影響程度進(jìn)行優(yōu)先級排序，從小到大依次為步行、自行車、公共交通、共乘車、單人駕駛的自用車[3]。

2 綠色交通的特征

2.1 交通出行高暢達(dá)。暢達(dá)不僅指小汽車速度的快慢，而是從以居民平均出行時(shí)間為衡量，全面提高包括公交、慢行在內(nèi)的綜合交通效率，保證出行的機(jī)動性和可達(dá)性。在提高設(shè)施供應(yīng)和服務(wù)能力的同時(shí)，要求在源頭加強(qiáng)交通土地協(xié)調(diào)，合理采取交通需求管理措施。

2.2 交通服務(wù)高品質(zhì)。隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，市民對交通的安全、便捷、舒適等品質(zhì)和個(gè)性化服務(wù)需求增強(qiáng)。要求強(qiáng)化城市交通的服務(wù)屬性，加強(qiáng)交通與城市景觀、自然環(huán)境的充分融合，提供多樣化、人性化、特色化的運(yùn)輸服務(wù)。

2.3 資源能源低消耗。綠色交通應(yīng)盡量減少對土地資源和能源的消耗。要求構(gòu)建低碳綠色的交通出行結(jié)構(gòu)，提高“公交+慢行”等集約、低排放方式的分擔(dān)率。加強(qiáng)交通節(jié)能節(jié)地技術(shù)研究應(yīng)用，減少交通設(shè)施或交通工具對資源能源的消耗量。

2.4 生態(tài)環(huán)境低沖擊。綠色交通系統(tǒng)應(yīng)控制尾氣排放、交通噪聲等對生態(tài)環(huán)境的負(fù)面影響在可接受的水平，通過開展定期監(jiān)測、系統(tǒng)整治等工作，著力改善城市交通內(nèi)外部環(huán)境。

2 國內(nèi)外城市案例

2.1 丹麥哥本哈根

（1）以軌道交通引導(dǎo)城市放射發(fā)展。1947年哥本哈根首次提出著名的“指形規(guī)劃”，由中心城區(qū)為起點(diǎn)，通過軌道走廊向五個(gè)方向輻射，土地開發(fā)集中在軌道交通車站附近，軌道作為主要的交通方式滿足沿線的出行需求。走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開。

（2）建設(shè)便利的自行車交通網(wǎng)絡(luò)。哥本哈根建設(shè)了350公里自行車專用道，中心區(qū)設(shè)立了大量的步行街和步行區(qū)。據(jù)調(diào)查，多達(dá)34%市民選擇騎自行車通勤；距離軌道車站1公里范圍內(nèi)，到達(dá)中心區(qū)的交通方式中步行占38%；距離1～1.5公里范圍內(nèi)，自行車約占40%。

（3）減少中心區(qū)停車設(shè)施供應(yīng)。近年來，哥本哈根將很多城市中心的停車空間改造為休閑區(qū)域，在市區(qū)中心取消了18個(gè)廣場的停車位，并逐步向外圍地區(qū)推行。通過減少停車位供應(yīng)，有效抑制了進(jìn)入中心區(qū)的交通量。

2.2 日本東京

（1）構(gòu)建以軌道為主導(dǎo)的都市圈。面對人口密集和土地稀缺的情況，東京都市圈建立了規(guī)模龐大、線路眾多的軌道系統(tǒng)，主要包括JR、私營鐵路和地鐵，線網(wǎng)總長約2300km，其中都心三區(qū)線網(wǎng)總長約109km，線網(wǎng)密度達(dá)到2.6km/km2。都市圈軌道客運(yùn)量為3605萬乘次/日，占總出行量的57%、公共交通乘行方式的89%，中心區(qū)軌道早高峰分擔(dān)率高達(dá)91%。軌道交通引導(dǎo)人口疏散和就業(yè)分布，推進(jìn)城鎮(zhèn)體系開發(fā)，支撐都市圈空間格局的形成。

（2）發(fā)展高效利用土地的立體交通。日本東京充分利用地面、地下和空中三個(gè)層次的交通網(wǎng)絡(luò)。地面為城市一般道路，疏導(dǎo)城市內(nèi)部交通；地下由地鐵、電車組成，服務(wù)公共交通；空中主要由高架的新干線、高速公路以及電車組成，解決中長距離的交通問題。同時(shí)大量建設(shè)多層停車樓等設(shè)施，有效節(jié)約了土地占用。

（3）自備停車位制度調(diào)節(jié)車輛購買。日本《機(jī)動車保管場所之確保法》要求車輛所有人必須在道路以外的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，按規(guī)定提供該車輛的保管場所（個(gè)人擁有或租用）。該項(xiàng)制度從源頭緩解基本車位的供需矛盾，起到抑制車輛過快增長的作用。

2.3 中國香港

（1）以軌道引導(dǎo)城市土地開發(fā)。香港長期堅(jiān)持構(gòu)建以軌道交通站點(diǎn)為開發(fā)中心的“車站城市”，以大容量軌道交通作為城市客運(yùn)的骨干網(wǎng)絡(luò)，圍繞車站實(shí)行高密度、混合利用、交通與建筑銜接的土地開發(fā)模式，是世界TOD開發(fā)的典范城市。以香港九龍站為例，九龍站占地面積13.5公頃，總建筑面積高達(dá)170萬平方米，吸納超過5萬的居住及就業(yè)人口。

（2）構(gòu)建多元的公共交通體系。香港公交通包括軌道、專營巴士、山頂纜車、軌道接駁巴士、居民巴士、渡輪、電車、的士及公共小巴等多種方式，滿足居民多樣化出行需求。設(shè)置公交專用道保障公交路權(quán)，各方式在軌道站、巴士站和交匯處組織高效的接駁交通。

（3）營造良好的步行環(huán)境。香港鼓勵居民采用公交+慢行的交通方式，在銅鑼灣、中環(huán)、灣仔、旺角、尖沙咀等推行“行人步行設(shè)施改善計(jì)劃”，通過立法規(guī)范過街優(yōu)先權(quán)。

（4）提高私家車購買與使用成本。香港通過征收高額的汽車登記稅和燃油稅，抑制車輛快速增長；在中心城區(qū)控制泊位供應(yīng)，形成市場化的高額停車收費(fèi)，減少車輛過度使用。香港千人擁有私家車僅70輛，是世界上小汽車擁有率最低的大城市。

（5）推廣應(yīng)用節(jié)能與新能源汽車。香港對于更換符合更高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)車輛的車主實(shí)施獎勵。自2000年開始推行車輛廢氣排放管制計(jì)劃，強(qiáng)制推行停車熄匙等節(jié)能措施。

2.4 中國杭州

（1）建設(shè)高品質(zhì)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)。為解決公交“最后一公里問題”，杭州利用自身優(yōu)良的自然人文環(huán)境，建立了由廊道、集散道、連通道、休閑道組成的四層次非機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；其中在城市客運(yùn)廊道上建設(shè)完善的非機(jī)動車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，預(yù)計(jì)到2020年，全市將形成“五十九橫、六十六縱”的廊道布局。

（2）建設(shè)公共自行車租賃系統(tǒng)。杭州將公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃，提出公共自行車是城市公交的重要組成。自2008年5月開始杭州在全國率先推行起公共自行車租賃系統(tǒng)，使得部分長距離小汽車出行轉(zhuǎn)化為公交和自行車的組合出行方式。

3 經(jīng)驗(yàn)與啟示

國內(nèi)外城市綠色交通的主要發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可總結(jié)為三點(diǎn)：

（1）構(gòu)建綠色交通引領(lǐng)的城市空間格局。通過優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用，合理分布職住，從源頭上減少出行總量和平均距離，形成與公交發(fā)展相匹配的城市空間格局。發(fā)揮交通對用地開發(fā)的引導(dǎo)與支持作用，推行公交引導(dǎo)發(fā)展（TOD）的規(guī)劃理念和開發(fā)模式。

（2）確立“公交+慢行”的綠色出行結(jié)構(gòu)。一方面，優(yōu)先發(fā)展公共交通和慢行交通，減少對小汽車的依賴，是優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、緩解交通擁堵、構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。通過對路權(quán)、資金等方面的優(yōu)先保障和在樞紐、節(jié)點(diǎn)等場所的便利組織，形成合力，提高“公交+慢行”與小汽車交通的競爭力。同時(shí)，采取必要的交通需求管理措施，以政策和經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)車輛合理使用。

（3）鼓勵應(yīng)用低碳綠色的新型交通技術(shù)。發(fā)展新能源汽車、配套充能、車路協(xié)同等新型車輛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)交通工具節(jié)能減排。建設(shè)智能化交通管理系統(tǒng)，科學(xué)實(shí)行交叉口控制、路段誘導(dǎo)，通過緩解擁堵減少車輛排放。推動“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的信息服務(wù)，引導(dǎo)居民智慧綠色出行。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國環(huán)境保護(hù)部.環(huán)境保護(hù)發(fā)布[J].中國機(jī)動車污染防治年報(bào)，2014，39（2）：9-10.

[2] 世界環(huán)境與發(fā)展委員會.我們共同的未來[M].長春：吉林人民出版社. 1997：489.

[3] 楊曉光，白玉，嚴(yán)海，等.城市綠色交通發(fā)展研究[J]. 建設(shè)科技. 2009，（17）：34-37.