我國(guó)港口物流園區(qū)定位研究

史書(shū)銓

（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京　100088）

我國(guó)港口物流園區(qū)定位研究

史書(shū)銓

（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京100088）

系統(tǒng)梳理了我國(guó)港口物流園區(qū)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀，從港口等級(jí)、市場(chǎng)需求與貨源供給結(jié)構(gòu)、區(qū)域集疏運(yùn)水平、周邊港口與物流園區(qū)競(jìng)爭(zhēng)、港口城市發(fā)展水平等方面，對(duì)我國(guó)港口物流園區(qū)定位的影響因素進(jìn)行分析，提出我國(guó)港口物流園區(qū)的定位，為其發(fā)展提供有益的參考。

物流；港口物流園區(qū)；影響因素；定位

1　引言

物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用已經(jīng)得到社會(huì)各界的普遍認(rèn)同，港口物流園區(qū)是臨近港口、具備沿港特征的物流園區(qū)，是物流系統(tǒng)的重要組成部分［1］。隨著我國(guó)全面深化改革與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，港口物流園區(qū)的建設(shè)受到社會(huì)的廣泛重視。

目前，普遍認(rèn)為港口物流園區(qū)是指以港口為依托，由多個(gè)物流組織設(shè)施和專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)構(gòu)成，以降低物流成本、提高物流組織和運(yùn)作效率、改善企業(yè)服務(wù)為目的，具有裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工等基本功能和與之配套的信息、咨詢(xún)、維修等綜合服務(wù)功能的規(guī)?；?、功能化、信息化物流組織和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域［2-4］。

港口物流園區(qū)的定位是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，關(guān)系到港口物流園區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，關(guān)系到港口與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展［5］。當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)階段，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革勢(shì)在必行，港口物流園區(qū)面臨的環(huán)境和形勢(shì)發(fā)生了變化，物流行業(yè)、交通運(yùn)輸行業(yè)以及港口城市對(duì)港口物流園區(qū)也愈發(fā)重視。因此，有必要對(duì)我國(guó)港口物流園區(qū)的定位進(jìn)行分析和研究。

2　我國(guó)港口物流園區(qū)的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀

我國(guó)港口物流園區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)始于20世紀(jì)末，是伴隨港口、港口物流以及物流園區(qū)的發(fā)展而產(chǎn)生的［6］。從發(fā)展歷程上看，我國(guó)港口物流園區(qū)經(jīng)歷了形成準(zhǔn)備期、嘗試引入期和起步發(fā)展期3個(gè)發(fā)展階段，詳情見(jiàn)表1。

1960-1995年期間，我國(guó)港口主要以第二代為主，少數(shù)沿海港口開(kāi)始由第二代向第三代過(guò)渡發(fā)展，港口工業(yè)、商業(yè)活動(dòng)逐漸增多，物流新技術(shù)不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用，港口物流從單一的運(yùn)輸裝卸逐漸步入集“運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、拆裝箱、加工”功能于一體的配送物流階段；同時(shí)隨著改革開(kāi)放的深入，沿海港口城市對(duì)現(xiàn)代物流的需求愈加強(qiáng)烈，部分城市開(kāi)始嘗試引入現(xiàn)代物流業(yè)，在港口經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)也逐漸形成了以運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和流通加工為主的物流聚集區(qū)，為港口物流園區(qū)的誕生奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1996-2002年期間，我國(guó)大部分港口處于由第二代向第三代轉(zhuǎn)型升級(jí)階段，人們對(duì)港口物流的需求逐漸呈現(xiàn)多樣化特點(diǎn)，港口物流由簡(jiǎn)單的配送服務(wù)向綜合服務(wù)轉(zhuǎn)換；同時(shí)隨著我國(guó)對(duì)現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)的加深，港口城市迎來(lái)了物流園區(qū)建設(shè)的高峰期，現(xiàn)代物流業(yè)開(kāi)始逐步發(fā)展，在港口經(jīng)濟(jì)區(qū)域嘗試規(guī)劃建設(shè)了港口物流園區(qū)，具有代表性的有依托鹽田港建設(shè)的深圳鹽田港物流園區(qū)和依托上海港建立的洋山深水港物流園區(qū)等，這些園區(qū)的建成運(yùn)營(yíng)標(biāo)志著港口物流園區(qū)正式引入中國(guó)。

2003年至今，我國(guó)主要以第三代港口為主，少數(shù)沿海港口開(kāi)始嘗試由第三代向第四代轉(zhuǎn)型發(fā)展，物流資源、交通運(yùn)輸資源和信息資源的快速集聚，帶動(dòng)港口物流的新一輪發(fā)展，逐漸步入集“集中倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、裝卸配送、流通加工、信息處理、交易展示、服務(wù)配套”于一體的綜合物流服務(wù)階段；同時(shí)隨著全球貿(mào)易一體化進(jìn)程的加快，現(xiàn)代物流業(yè)在我國(guó)迅速發(fā)展，港口物流功能逐步從港口企業(yè)中剝離獨(dú)立，在我國(guó)港口物流成功運(yùn)作的指引下，港口物流園區(qū)步入起步并快速發(fā)展的時(shí)期。

港口物流的發(fā)展經(jīng)歷了以港建區(qū)到以區(qū)促港的轉(zhuǎn)變，在此基礎(chǔ)上形成的港口物流園區(qū)不斷發(fā)展。如今，依托我國(guó)沿海五大港口群，各沿海港口紛紛建立起了港口物流園區(qū)，其中長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的港口物流園區(qū)最為密集；沿海港口物流園區(qū)依托港口進(jìn)出口服務(wù)形成了一些具備海關(guān)功能的港口物流保稅園區(qū)。同時(shí)，我國(guó)沿內(nèi)河港口物流園區(qū)也依托長(zhǎng)江、珠江流域的沿江大型港口城市進(jìn)行發(fā)展建設(shè)，初步形成了泰州高港、武漢陽(yáng)邏港、重慶寸灘等幾個(gè)規(guī)模相對(duì)較大的綜合型港口物流園區(qū)。我國(guó)主要港口物流園區(qū)分布如圖1所示。

圖1　我國(guó)主要港口物流園區(qū)分布示意圖

3　我國(guó)港口物流園區(qū)定位的影響因素分析

3.1港口等級(jí)

港口等級(jí)表征了港口所處的發(fā)展階段，直接影響港口物流園區(qū)的發(fā)展程度。如第一代港口，主要以水運(yùn)中轉(zhuǎn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨為主，這一階段的港口一般規(guī)模相對(duì)較小，腹地輻射范圍、貨源供給也相對(duì)有限，貨物裝卸、存儲(chǔ)均可在港域范圍內(nèi)完成，港口物流園區(qū)生存空間較小。而從第二代港口后，港口區(qū)域物流活動(dòng)逐漸增加，此時(shí)港域范圍內(nèi)逐漸難以滿(mǎn)足物流作業(yè)需求，港口物流園區(qū)需求也愈發(fā)明顯。此外，不同等級(jí)的港口對(duì)應(yīng)的港口物流園區(qū)發(fā)展情況也一般不同，如第三代港口與第二代港口相比，所對(duì)應(yīng)的港口物流園區(qū)在服務(wù)業(yè)態(tài)、目標(biāo)、服務(wù)功能、服務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量上都有所差別。

3.2港口資源

港口資源包括土地、設(shè)施等因素，多方面影響港口物流園區(qū)的定位與發(fā)展。如港口的土地資源，主要影響港口物流園區(qū)的用地面積與建設(shè)規(guī)模等方面；港口的物流設(shè)施資源，主要影響港口物流園區(qū)的服務(wù)功能設(shè)置與基礎(chǔ)建設(shè)等方面；港口的人力資源，直接影響港口物流園區(qū)的建設(shè)勞動(dòng)力和運(yùn)營(yíng)管理隊(duì)伍建設(shè)等方面；港口的客戶(hù)資源，主要影響港口物流園區(qū)的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)狀況與運(yùn)營(yíng)發(fā)展模式等方面。

3.3市場(chǎng)需求與貨源供給結(jié)構(gòu)

市場(chǎng)需求主要是指港口物流園區(qū)的市場(chǎng)需求規(guī)模與未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，主要包括腹地范圍、輻射半徑及所在區(qū)域貨物周轉(zhuǎn)量等情況，市場(chǎng)需求狀況直接影響港口物流園區(qū)的規(guī)劃方向、節(jié)點(diǎn)性質(zhì)和運(yùn)營(yíng)模式等方面，是港口物流園區(qū)定位影響因素中的重要問(wèn)題。同時(shí)，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，貨源供給結(jié)構(gòu)對(duì)于港口物流園區(qū)的影響也不容忽視。貨源供給結(jié)構(gòu)主要是指集運(yùn)到港口物流園區(qū)的貨種占比，港口物流園區(qū)服務(wù)貨種可分為液體貨物、集裝箱、干散貨以及件雜貨等。不同的貨種所帶來(lái)的物流活動(dòng)需求也大不相同，如集裝箱貨物一般附加值相對(duì)較高，所需要的配套物流服務(wù)也相對(duì)較為高端。干散貨價(jià)值相對(duì)較低，港口一般多以轉(zhuǎn)運(yùn)為主，物流活動(dòng)也相對(duì)較少，直接影響港口物流園區(qū)的物流作業(yè)與功能設(shè)置。

3.4區(qū)域集疏運(yùn)水平

區(qū)域集疏運(yùn)水平主要是指港口物流園區(qū)所依托的港口及周邊交通運(yùn)輸條件，可用交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度、綜合運(yùn)輸發(fā)展程度來(lái)評(píng)價(jià)。集疏運(yùn)條件較好的港口具有較大的輻射服務(wù)能力，可以吸引更多的貨源來(lái)港口作業(yè)，從而產(chǎn)生更多物流需求的集聚，更加適合建設(shè)港口物流園區(qū)來(lái)輔助服務(wù)港口生產(chǎn)；而集疏運(yùn)條件差的港口缺乏必要的交通條件，港口物流園區(qū)的發(fā)展也受到制約。

3.5周邊港口與物流園區(qū)競(jìng)爭(zhēng)

周邊港口與物流園區(qū)競(jìng)爭(zhēng)影響港口物流園區(qū)的規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)，在一定區(qū)域內(nèi)的港口與物流園區(qū)大多存在貨種的來(lái)源地、消費(fèi)地大致相同的情況，這不僅直接影響港口的生存環(huán)境，也間接影響港口物流園區(qū)的發(fā)展方向，若臨近的港口與物流園區(qū)功能服務(wù)相近，不僅會(huì)導(dǎo)致土地、設(shè)施等各類(lèi)資源的浪費(fèi)，還會(huì)導(dǎo)致港口與物流園區(qū)之間為爭(zhēng)取客戶(hù)資源而形成惡性競(jìng)爭(zhēng)等情況，影響了港口物流園區(qū)的發(fā)展運(yùn)營(yíng)。

3.6政策扶持情況

港口物流園區(qū)投資回收期較長(zhǎng)，短時(shí)間內(nèi)難以顯現(xiàn)直接的經(jīng)濟(jì)效益，政策上具有明顯的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)性質(zhì)，需要政府在土地、稅收、政策上給予傾斜。港口物流園區(qū)的發(fā)展與所在城市政府和港口、物流等企業(yè)發(fā)展具有不可分割的關(guān)系，對(duì)相關(guān)政策的敏感性也相對(duì)較強(qiáng)，與其他類(lèi)型的物流園區(qū)相比，港口物流園區(qū)需要更加專(zhuān)業(yè)的設(shè)施設(shè)備和大量的投資，不僅需要政府給予支持，也需要依托所在區(qū)域的港口、物流企業(yè)等，政府與企業(yè)政策扶持力度直接影響港口物流園區(qū)發(fā)展的全過(guò)程。

3.7港口城市發(fā)展水平

港口物流園區(qū)依托港口城市的發(fā)展程度，又影響城市的發(fā)展走向，港口城市發(fā)展水平這一因素，從港、城、園協(xié)同發(fā)展宏觀戰(zhàn)略層面表征了港口物流園區(qū)所在城市的綜合實(shí)力，主要包括港口城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和主要經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r等。社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r主要影響港口物流園區(qū)發(fā)展的環(huán)境狀況，物流業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r主要影響港口物流園區(qū)建設(shè)性質(zhì)、發(fā)展基礎(chǔ)與條件等方面，主要經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r主要影響港口物流園區(qū)貨源需求和服務(wù)主體等方面。

4　我國(guó)港口物流園區(qū)的功能定位

4.1港口物流園區(qū)是促進(jìn)現(xiàn)代物流資源要素集聚發(fā)展的重要基地

我國(guó)主要以第三代港口為主，服務(wù)功能趨于完善，港口資源進(jìn)一步整合，市場(chǎng)輻射范圍逐漸擴(kuò)大，貨源供給結(jié)構(gòu)趨于合理化，港口物流園區(qū)從依托港口發(fā)展逐步向促進(jìn)港口發(fā)展轉(zhuǎn)變。伴隨這一系列變化，港口物流園區(qū)在建設(shè)發(fā)展、服務(wù)功能上也逐步轉(zhuǎn)型升級(jí)，一體化、集成化、現(xiàn)代化的綜合物流活動(dòng)逐漸增多，信息服務(wù)、物流金融、保稅交易等物流增值服務(wù)在園區(qū)運(yùn)營(yíng)收入中占比增加，有效地促進(jìn)了現(xiàn)代物流資源要素的集聚發(fā)展。

4.2港口物流園區(qū)是構(gòu)建區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分

港口物流園區(qū)與港口區(qū)位于連接陸地和海洋、河流的交匯點(diǎn)?，F(xiàn)階段，我國(guó)港口物流園區(qū)與港口大多以公水聯(lián)運(yùn)為主，鐵水聯(lián)運(yùn)占比較小，隨著我國(guó)“大部制”改革的深入，綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展成為必然。我國(guó)港口物流園區(qū)是整個(gè)物流鏈中最大物流量的流經(jīng)點(diǎn)，集聚了大量需要運(yùn)輸?shù)呢浳?，是貨物跨交通方式運(yùn)輸?shù)闹饕D(zhuǎn)運(yùn)地和集散地，為多式聯(lián)運(yùn)、綜合運(yùn)輸提供了充足的貨源保障，對(duì)我國(guó)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)具有重要意義。

4.3港口物流園區(qū)是交通運(yùn)輸與物流融合發(fā)展的重要區(qū)域

港口物流園區(qū)具備貨運(yùn)樞紐和物流節(jié)點(diǎn)雙重屬性，既是港口活動(dòng)的延伸與發(fā)展，也是物流產(chǎn)業(yè)集群的主要體現(xiàn)形式。當(dāng)前，我國(guó)臨近港口之間、城市物流園區(qū)之間競(jìng)爭(zhēng)同質(zhì)化現(xiàn)象明顯，新常態(tài)經(jīng)濟(jì)下，我國(guó)港口與物流園區(qū)均面臨著結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)型升級(jí)，這就要求港口物流園區(qū)必須從供給側(cè)發(fā)力，通過(guò)銜接交通運(yùn)輸與物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)，把港口和物流的各項(xiàng)資源進(jìn)行有效整合，達(dá)到1+ 1＞2的效果，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)與物流業(yè)的融合發(fā)展。

4.4港口物流園區(qū)是推動(dòng)港口與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)

港口物流園區(qū)處于港口與城市的中間地帶，其發(fā)展既依賴(lài)于港口與城市，又反作用于港口與城市。我國(guó)從依港建城、依港興城到港城聯(lián)動(dòng)發(fā)展歷經(jīng)多年，港口與城市發(fā)展的融合問(wèn)題一直是我國(guó)區(qū)域發(fā)展的重點(diǎn)。港口物流園區(qū)通過(guò)物流集聚、產(chǎn)業(yè)融合等方式，促進(jìn)港口與城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)會(huì)向周邊地區(qū)輻射，帶動(dòng)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的全面提升，有效推動(dòng)港口與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

5　結(jié)論

港口物流園區(qū)定位的準(zhǔn)確與否直接影響園區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展，對(duì)港口與城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有著重要影響。通過(guò)梳理分析我國(guó)港口物流園區(qū)發(fā)展歷程與現(xiàn)狀，針對(duì)我國(guó)物流園區(qū)定位的影響因素，從港口等級(jí)、港口資源、市場(chǎng)需求與貨源供給結(jié)構(gòu)、區(qū)域集疏運(yùn)水平、周邊港口與物流園區(qū)競(jìng)爭(zhēng)、政策扶持情況和港口城市發(fā)展水平七個(gè)方面進(jìn)行了研究，進(jìn)而提出我國(guó)港口物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位，為我國(guó)港口物流園區(qū)的發(fā)展提供借鑒。

［1］馬玉成，尹傳忠，等.內(nèi)河港口建設(shè)物流園區(qū)研究［J］.物流技術(shù)，2015，（5）:31-34.

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［3］孫久博.臨港物流園區(qū)戰(zhàn)略功能定位下的業(yè)務(wù)選擇研究［D］.大連:大連海事大學(xué)，2011.

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［5］張莉莉.物流園區(qū)定位研究［D］.南京:南京財(cái)經(jīng)大學(xué)，2007.

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Study on Positioning of Port Logistics Parks in China

Shi Shuquan
（China Waterborne Transport Research Institute，Beijing 100088，China）

In this paper，we went over systematically the development course and status of the port logistics parks in China，then introduced the factors influencing the positioning of the parks on the aspects of port level，market demand and cargo source and supply structure，regional cargo consolidation and distribution level，competition with surrounding ports and logistics parks，and development level of the port-side cities，etc.，and at the end，proposed the positioning of the port logistics parks in China.

logistics；port logistics park；influence factor；positioning

F253；F550.81

A

1005-152X（2016）04-0018-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.04.005

2016-03-17

史書(shū)銓?zhuān)?989-），男，黑龍江黑河人，碩士，助理研究員，研究方向：物流規(guī)劃與管理。