機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制員如何工作？

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北京首都機(jī)場(chǎng)，管制員在塔臺(tái)提供空中交通管制服務(wù)

2016年10月12日凌晨3點(diǎn)，上海虹橋機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)下坐著幾個(gè)人，他們是我同事。大家并沒(méi)有寒暄。虹橋是上海的老機(jī)場(chǎng)，城市飛速的發(fā)展早將這里變成了繁華的居民區(qū)，幾年前為避免飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲擾民，凌晨1點(diǎn)后，虹橋機(jī)場(chǎng)就會(huì)關(guān)閉。那天那個(gè)時(shí)候他們也早該回家了，可是他們卻沒(méi)法下班。

因?yàn)?1日中午發(fā)生了被媒體驚呼為中國(guó)版的“特內(nèi)里費(fèi)空難”。虹橋機(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)差點(diǎn)在跑道相撞，事后雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示它們最近垂直距離僅19米、機(jī)翼尖距13米。事件在網(wǎng)絡(luò)上飛速發(fā)酵，平時(shí)不聯(lián)系的親友都打來(lái)電話，倒是大學(xué)同學(xué)的微信群里異常安靜。畢業(yè)后我們幾乎都從事這個(gè)工作——空中交通管制。

“天上又沒(méi)東西，飛機(jī)豈不是隨便開(kāi)，要你們做什么？”我經(jīng)常隨手拿起紙筆畫(huà)上些線條遞給問(wèn)那些問(wèn)題的人，“航空器太多了！飛著飛著就可能在同一時(shí)刻到達(dá)同一位置，看！這么大的紙、這么細(xì)的線都能畫(huà)到一起，這要是飛機(jī)便撞上了?！?/p>

空中交通管制最基本的工作內(nèi)容就是避免飛行沖突。

航空業(yè)發(fā)展初期，為避免迷航，飛機(jī)需依靠地面導(dǎo)航臺(tái)飛往目的地，這些地面導(dǎo)航臺(tái)構(gòu)成了簡(jiǎn)單的航路。飛機(jī)不再“自由翱翔”，開(kāi)始按既定航路飛行。1910年的意大利航展上，兩架飛機(jī)因?yàn)榈竭_(dá)機(jī)場(chǎng)上空時(shí)間相同而“空中相撞（mid-air collision）”。1929年美國(guó)圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制員，他通過(guò)間隔飛機(jī)到達(dá)同一點(diǎn)的時(shí)間來(lái)避免飛行沖突，我們稱之為“程序管制”。上世紀(jì)80年代后期，航空器越來(lái)越多，僅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷達(dá)系統(tǒng)，主動(dòng)測(cè)量飛機(jī)間距離，控制航空器間隔，我們稱之為“雷達(dá)管制”。

空中交通管制員幾乎不被大家所了解，全中國(guó)只有六千人左右從事這個(gè)工作。這次本可避免飛行沖突但卻導(dǎo)致了兩架飛機(jī)幾乎相撞的事件，將他們推上了風(fēng)口浪尖。

調(diào)查結(jié)果出得很快，被定性為“運(yùn)輸航空器嚴(yán)重事故征候”，是“跑道侵入runway incursion”中的B類——“間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時(shí)刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入?！?/p>

“在塔臺(tái)上工作，有兩種判斷飛機(jī)位置的方式：一是靠雙眼，二是靠場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)。那天氣象條件很好，按理說(shuō)塔臺(tái)管制員可以看到跑道起飛端滑跑的飛機(jī)和在另一側(cè)垂直滑入跑道的飛機(jī)，是不應(yīng)該出現(xiàn)這樣的事件的。”

我聽(tīng)到了太多這樣的質(zhì)疑。也許很多人覺(jué)得我們和交警一樣，無(wú)非是把汽車換成了飛機(jī)，如果是這樣那真是太小瞧這份工作了。

塔臺(tái)管制員的班組一般由7人構(gòu)成，一名領(lǐng)班主任，跑道、機(jī)場(chǎng)地面、航空器放行席位各配主副兩名管制員。如果是獨(dú)立運(yùn)行的雙跑道機(jī)場(chǎng)，跑道和機(jī)場(chǎng)地面席位人數(shù)需要翻倍。

一名管制員一邊看電腦，一邊站著指揮機(jī)場(chǎng)坪上的飛機(jī)

平均一名管制員需要負(fù)責(zé)7-12架航空器，按照規(guī)定每工作2小時(shí)后可休息半小時(shí)。工作時(shí)需要打起十二分精神，眼觀六路——觀察各個(gè)航空器位置，耳聽(tīng)八方——同時(shí)接受幾條信息。

領(lǐng)班主任掌控整個(gè)管制運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)和負(fù)責(zé)特殊情況處置，一般由工作8年以上經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員擔(dān)任。

跑道席位的管制員負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)的跑道部分，通過(guò)甚高頻無(wú)線電VHF給飛機(jī)起飛和落地發(fā)指令，當(dāng)然也包括11日發(fā)生的“穿越跑道”指令。北上廣深這樣異常繁忙的機(jī)場(chǎng)，平均50秒就有一架飛機(jī)起落，飛機(jī)與飛機(jī)間的“窗口時(shí)間”相當(dāng)狹窄。在為飛行員提供的機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則（類似于該機(jī)場(chǎng)的使用說(shuō)明書(shū)）中明確規(guī)定，“機(jī)組從進(jìn)入跑道準(zhǔn)備到可以起飛時(shí)間不得超過(guò)1分鐘”和“落地航空器應(yīng)該在40秒內(nèi)脫離跑道”。管制員需在“窗口時(shí)間”內(nèi)完成判斷然后發(fā)布指令。

管制品存雷達(dá)控制室工作

機(jī)場(chǎng)地面席位的管制員發(fā)布一條滑行路線，避開(kāi)附近或是從停機(jī)位推出或是落地后要駛?cè)肜葮虻暮娇掌?，還有各種障礙物，引導(dǎo)航空器到達(dá)起飛點(diǎn)。這其中還要考慮不同距離的航空器的滑行時(shí)間，以盡可能讓飛機(jī)按照航班時(shí)刻順序離港。

航空器放行席位的管制員現(xiàn)在很多都是使用衛(wèi)星數(shù)據(jù)和飛行員溝通，然后發(fā)布指令。這其中的主要內(nèi)容就是離港飛機(jī)使用的離場(chǎng)程序和應(yīng)答機(jī)編碼（供空中交通管制二次識(shí)別雷達(dá)使用，如A3254，相當(dāng)于飛機(jī)的空中身份證）。除了依靠人為的管理，科學(xué)的制度和技術(shù)更有助于安全。

（本欄目與知乎網(wǎng)站合作）