集裝箱船大型化趨勢(shì)及其影響

大連海事大學(xué)綜合運(yùn)輸研究所 謝新連

集裝箱船大型化趨勢(shì)及其影響

大連海事大學(xué)綜合運(yùn)輸研究所 謝新連

近年來(lái)集裝箱船大型化愈演愈烈，船舶大型化給船方、貨方、港方帶來(lái)好處的同時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生一些不利影響。目前集裝箱船大型化已經(jīng)接近一個(gè)階段性限度，進(jìn)一步大型化需要船方、港方基于科學(xué)技術(shù)進(jìn)步并對(duì)由此帶來(lái)的利弊做出量化測(cè)算與深入分析后理性決策。

集裝箱船；船舶大型化；海運(yùn)市場(chǎng)；利弊分析

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化、世界貿(mào)易量增長(zhǎng)以及海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步，近年來(lái)集裝箱船大型化進(jìn)程加快。集裝箱船大型化對(duì)全球班輪航線布局和集裝箱運(yùn)營(yíng)模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。大型集裝箱船在帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也對(duì)港口水深、裝卸設(shè)備、場(chǎng)地設(shè)施及集疏運(yùn)條件等提出更高的要求，對(duì)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)換代提出新的挑戰(zhàn)。因此，探討集裝箱船大型化趨勢(shì)及應(yīng)對(duì)策略具有現(xiàn)實(shí)意義。

一、集裝箱船大型化進(jìn)程

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展促使船舶大型化愈演愈烈。2006年馬士基建成“Emma Maersk”號(hào)，總長(zhǎng)397米，型寬56米，設(shè)計(jì)吃水15.5米，航速25.5節(jié)，載箱量接近15 000 TEU，開(kāi)創(chuàng)了大型集裝箱船進(jìn)入額定載箱量萬(wàn)箱時(shí)代。2013年7月馬士基首艘3E級(jí)集裝箱船投入使用，載箱量18 000 TEU；2014年12月中海集運(yùn)的“中海環(huán)球”號(hào)上線，載箱量19 100 TEU；2015年1月地中海航運(yùn)公司的“地中海奧斯卡”號(hào)下水，該輪裝載能力達(dá)到19 224 TEU，再次打破全球最大集裝箱船額定載箱量紀(jì)錄。2015年11月底，上海外高橋造船有限公司為中國(guó)海運(yùn)（香港）控股有限公司開(kāi)工建造21 000 TEU集裝箱船。不僅如此，英國(guó)海運(yùn)咨詢(xún)公司Ocean Shipping Consultants（OSC）已經(jīng)進(jìn)行24 000 TEU集裝箱船的研發(fā)，且原來(lái)預(yù)計(jì)于2016年開(kāi)始建造。［1］

在集裝箱船大型化的同時(shí)，全球集裝箱運(yùn)輸巨頭之間組建新的聯(lián)盟也風(fēng)起云涌。在由馬士基和地中海航運(yùn)組成2M聯(lián)盟，中海集運(yùn)、法國(guó)達(dá)飛和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)組成O3聯(lián)盟，中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)組成CKHYE聯(lián)盟，赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美總輪船、現(xiàn)代商船和商船三井組成G6聯(lián)盟的短暫格局下，隨著航運(yùn)企業(yè)的重組或并購(gòu)以及原有聯(lián)盟協(xié)議的陸續(xù)到期，出現(xiàn)大班輪公司之間重建更大聯(lián)盟的動(dòng)向。例如，中遠(yuǎn)集運(yùn)、法國(guó)達(dá)飛輪船、臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)和香港東方海外已經(jīng)開(kāi)始組建新的航運(yùn)聯(lián)盟——“Ocean Alliance”，預(yù)計(jì)于2017年開(kāi)始正式運(yùn)營(yíng)。航運(yùn)聯(lián)盟通過(guò)合理的航線配船、艙位互租等措施，能夠在更大范圍內(nèi)優(yōu)化航線設(shè)置，提高船舶的裝載率，從而在改善綜合服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，有效降低運(yùn)輸成本，充分發(fā)揮大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。航運(yùn)聯(lián)盟的出現(xiàn)和發(fā)展引導(dǎo)了集裝箱船大型化的發(fā)展趨勢(shì)，二者互相促進(jìn)、相輔相成。

集裝箱船大型化的趨勢(shì)有沒(méi)有止境？步伐還會(huì)加快嗎？這是船舶大型化趨勢(shì)下的一個(gè)備受關(guān)注的問(wèn)題。表1中列出了迄今為止人類(lèi)已經(jīng)開(kāi)發(fā)建造出的各類(lèi)最大船舶的主尺度參數(shù)值，從中可以領(lǐng)悟船舶大型化發(fā)展的程度。雖然難以證明船舶大型化的極限所在，但通過(guò)回顧、分析船舶大型化的歷程也許能夠獲得一些啟示。人類(lèi)對(duì)458米長(zhǎng)、69米寬的超大型油船已經(jīng)有了30多年設(shè)計(jì)、建造和使用經(jīng)驗(yàn)，在此期間盡管大宗貨物的運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，船舶大型化的趨勢(shì)一直延續(xù)，但始終沒(méi)有突破這一尺度。顯然，突破這一尺度的大型船舶在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船體振動(dòng)等諸多技術(shù)方面，在港口靠泊、裝卸設(shè)備等諸多配套設(shè)施方面，以及在貨物組織、集疏運(yùn)等效率方面都存在極大困難。超規(guī)范設(shè)計(jì)的第一個(gè)嘗試者必然承受巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)。此外，船舶大型化到一定程度，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也會(huì)被增大規(guī)模所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)逐漸抵消。例如，大型集裝箱岸橋的單位操作量能耗增大，［2］集裝箱船自身強(qiáng)度和承載能力需要提高，貨物集疏運(yùn)擁堵成本增加。由此可見(jiàn)，即使存在突破這一尺度限制的技術(shù)可能性，其運(yùn)營(yíng)阻力也不可小覷。正在研發(fā)的24 000 TEU集裝箱船也只有430米長(zhǎng)、62米寬，與這一保持了30多年的世界紀(jì)錄還有一段距離。

表1　世界各類(lèi)最大船舶典型主尺度參數(shù)

二、船舶大型化帶來(lái)的影響

顯然，與船舶大型化利益密切相關(guān)的主要是船舶投資經(jīng)營(yíng)人或承運(yùn)人、托運(yùn)人和港口投資經(jīng)營(yíng)者。

從承運(yùn)人角度看，集裝箱船大型化帶來(lái)的直接好處就是降低單位運(yùn)輸成本及節(jié)能減排，從而提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。間接好處包括：表明公司較強(qiáng)的技術(shù)、管理、經(jīng)營(yíng)、財(cái)務(wù)實(shí)力，產(chǎn)生公司具有較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的形象。在帶來(lái)這些好處的同時(shí)，也引發(fā)一些風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，包括船舶技術(shù)方面、運(yùn)輸組織方面和投資經(jīng)營(yíng)方面。例如，表1中所列的世界上最大油輪出現(xiàn)振動(dòng)問(wèn)題，引起交船糾紛。大型船舶單位運(yùn)輸成本低及節(jié)能減排是在船舶裝載率達(dá)到一定數(shù)值之上才能體現(xiàn)出來(lái)，如果貨源不足、船舶裝載率較低，這些好處就會(huì)弱化，甚至蕩然無(wú)存。大型船舶能夠掛靠的港口和可以選擇的航線較少，缺乏經(jīng)營(yíng)的靈活性；其投資成本回收對(duì)貿(mào)易運(yùn)輸需求的變化和市場(chǎng)的波動(dòng)更加敏感，特別是在需求減少時(shí)，表現(xiàn)得更加脆弱。類(lèi)似這些風(fēng)險(xiǎn)和不確定性隨著船舶大型化而明顯增加。因此，船舶大型化到什么程度，需要船東認(rèn)真考慮、全面權(quán)衡后進(jìn)行科學(xué)決策，絕非是船舶越大越好。

從托運(yùn)人角度看，問(wèn)題相對(duì)簡(jiǎn)單。托運(yùn)人需要的是運(yùn)價(jià)低、服務(wù)好、發(fā)船頻率高、運(yùn)力充足的航線運(yùn)輸服務(wù)。承運(yùn)人為提高其競(jìng)爭(zhēng)力，通常會(huì)通過(guò)降低運(yùn)價(jià)將船舶大型化帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益讓利一部分給托運(yùn)人，這就使托運(yùn)人直接獲得了船舶大型化帶來(lái)的單位運(yùn)輸成本低和運(yùn)輸能力擴(kuò)大兩方面的好處。所以，只要其他方面的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低，船舶大型化給托運(yùn)人帶來(lái)的盡管不是“免費(fèi)午餐”，也是“降費(fèi)午餐”，托運(yùn)人通常會(huì)有一定的獲得感。

港口也是制約船舶大型化的一個(gè)關(guān)鍵因素，在船舶大型化的進(jìn)程中，最為糾結(jié)的要算港口碼頭經(jīng)營(yíng)人。從港口經(jīng)營(yíng)人角度看，船舶大型化給掛靠大型船的樞紐港帶來(lái)的直接好處是巨大的集裝箱吞吐量。在顯著增加港口收入、擴(kuò)大影響力的同時(shí)，通過(guò)收取港口建設(shè)費(fèi)、促進(jìn)城市建設(shè)、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展直接惠及港口城市及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)，直接和間接的利益在多方面得到體現(xiàn)。但是，為了適應(yīng)大型船的靠泊、裝卸以及大量集裝箱的集疏運(yùn)，港口經(jīng)營(yíng)者必須改善其港口航道水深、碼頭裝卸設(shè)施、場(chǎng)地作業(yè)效率及集疏運(yùn)條件等。

首先，為了滿(mǎn)足大型集裝箱船的掛靠，港口需要花費(fèi)巨資增加航道和碼頭前沿水深。例如，2 000 TEU船舶滿(mǎn)載吃水約為12米，8 000 TEU船舶的滿(mǎn)載吃水約為14.5米，12 500 TEU船舶滿(mǎn)載吃水約為15米，而20 000 TEU的大型集裝箱船對(duì)航道和泊位水深的要求一般達(dá)到18米以上。

其次，船舶大型化會(huì)導(dǎo)致港口原有裝卸機(jī)械無(wú)法適用。大型船舶不僅長(zhǎng)度增加，其寬度和高度也有所增加，這就要求裝卸機(jī)械具有更長(zhǎng)的外伸距、更高的起吊幅度，要求裝卸機(jī)械也大型化。例如，18 000 TEU集裝箱船要求岸橋的外伸距達(dá)到68至70米以上，軌上起升高度達(dá)到46米至50米，現(xiàn)有的第五代岸橋已無(wú)法滿(mǎn)足這種要求。

此外，集裝箱船大型化客觀上要求更高的作業(yè)效率與之相適應(yīng)，如果港口裝卸效率低，船舶在港時(shí)間增加，營(yíng)運(yùn)成本上升，就會(huì)帶來(lái)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。因此，面對(duì)船舶大型化，港口必須進(jìn)一步改善其裝卸工藝，加大對(duì)裝卸機(jī)械投資以提高作業(yè)效率、加快貨物周轉(zhuǎn)速度。與此同時(shí)，大批集裝箱同時(shí)到港，需要迅速地從碼頭前沿疏散至港區(qū)后方堆場(chǎng)并快速移送到腹地，致使貨物集疏運(yùn)系統(tǒng)承受巨大壓力。為了避免或減輕擁堵就必須加大港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)投資，否則，大型集裝箱船航速快和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的優(yōu)勢(shì)將被弱化，對(duì)貨主的吸引力也將下降。

港口及其設(shè)施的升級(jí)改造都需要巨額投資，而且是初始集中投資大，回收見(jiàn)效周期長(zhǎng)。由于船公司對(duì)大型船掛靠港口有更大的選擇主動(dòng)權(quán)，導(dǎo)致樞紐港之間競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入轉(zhuǎn)型發(fā)展和中高速增長(zhǎng)的新常態(tài)，一些港口的通過(guò)能力已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)剩跡象的情況下，大型深水港口的建設(shè)仍然在繼續(xù)。一旦未來(lái)的箱量達(dá)不到預(yù)期，那么這些港口企業(yè)的巨額投資就難以收回。

三、集裝箱船舶大型化趨勢(shì)下的應(yīng)對(duì)策略

對(duì)船舶大型化起決定作用的是船舶投資經(jīng)營(yíng)方和港口投資經(jīng)營(yíng)者，其中船方起主導(dǎo)作用。作為主導(dǎo)方，班輪公司追求更大船舶的內(nèi)生動(dòng)力在于其節(jié)能、減排效益和展示實(shí)力、形象。只要經(jīng)過(guò)理性分析、權(quán)衡，確認(rèn)這種收益大于由此帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)、不確定性等負(fù)面影響，并能夠說(shuō)服港口配套方投資更新設(shè)施、設(shè)備，滿(mǎn)足船舶大型化的要求，船舶投資者就具備了建造更大集裝箱船的基礎(chǔ)。所以，就船舶大型化可能帶來(lái)的利弊情況看，船方應(yīng)對(duì)的策略比較清晰、簡(jiǎn)單。

從港口投資經(jīng)營(yíng)者的角度看，情況稍微復(fù)雜一些。首先，在接卸大型集裝箱船的碼頭、場(chǎng)地和集疏運(yùn)等設(shè)施投資巨大的情況下，集裝箱港口體系中逐漸分化形成樞紐港和支線港兩大類(lèi)。長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)呢浳飳⒃絹?lái)越集中到少數(shù)幾個(gè)樞紐港，沒(méi)有能力接卸大型船舶的港口則只能開(kāi)展支線運(yùn)輸，成為樞紐港的喂給港。其次，從我國(guó)大陸沿海各個(gè)集裝箱港口的建設(shè)基礎(chǔ)及現(xiàn)狀、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)和沿?？傮w布局合理性等主要條件看，天津、大連、青島、上海、寧波-舟山、廈門(mén)、廣州、深圳八個(gè)港口已經(jīng)基本成為能夠接卸大型集裝箱船的樞紐港。因此，下面主要討論這些大型集裝箱船的樞紐港在應(yīng)對(duì)船舶大型化中應(yīng)采取的策略。

1. 基于科技進(jìn)步動(dòng)態(tài)制定港口升級(jí)戰(zhàn)略

作為為大型集裝箱船掛靠服務(wù)的港口經(jīng)營(yíng)者，不能被動(dòng)應(yīng)對(duì)船舶大型化帶來(lái)的水域深挖、設(shè)施擴(kuò)能等耗資挑戰(zhàn)。港口經(jīng)營(yíng)者必須對(duì)船舶大型化的發(fā)展進(jìn)程做出科學(xué)預(yù)判，基于自身的經(jīng)營(yíng)環(huán)境、發(fā)展目標(biāo)以及優(yōu)化計(jì)算，按照適度超前的原則，審時(shí)度勢(shì)制定出港口升級(jí)改造戰(zhàn)略。

2. 優(yōu)化升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施

在集裝箱船大型化過(guò)程中，這些已經(jīng)形成優(yōu)勢(shì)的集裝箱樞紐港，必須保持相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的領(lǐng)先地位，主動(dòng)適應(yīng)船舶大型化的要求，借碼頭擴(kuò)建、設(shè)備更新等時(shí)機(jī)，適時(shí)引進(jìn)規(guī)格更大的岸橋、場(chǎng)地作業(yè)設(shè)備。在公路集疏運(yùn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)沿海、沿江支線，以及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，提高港口運(yùn)營(yíng)綜合效率。樞紐大港只有不斷優(yōu)化集疏運(yùn)體系，提高集疏運(yùn)效率，才能在船舶大型化趨勢(shì)中取得發(fā)言權(quán)。

3. 提高港口綜合服務(wù)與合作水平

為了應(yīng)對(duì)集裝箱船大型化與集裝箱海運(yùn)公司聯(lián)盟，港口應(yīng)通過(guò)廣泛合作來(lái)優(yōu)化其內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站、鐵路運(yùn)輸、卡車(chē)運(yùn)輸、支線運(yùn)輸系統(tǒng)和相關(guān)增值活動(dòng)。在向船方、貨方提供有競(jìng)爭(zhēng)力的船舶等待時(shí)間、貨物裝卸效率和轉(zhuǎn)船服務(wù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)轉(zhuǎn)型升級(jí)為港口用戶(hù)提供高附加值服務(wù)。同時(shí)，也要加強(qiáng)同政府主管部門(mén)的溝通，關(guān)注政府相關(guān)政策的變化，必要時(shí)尋求政府對(duì)港口工作的支持。通過(guò)更加積極、主動(dòng)地與各方交流、合作，共享船舶大型化的紅利。

4. 拓寬港口升級(jí)改造資金來(lái)源

集裝箱船大型化直接導(dǎo)致了港口成本的增加，增加的成本必須得到補(bǔ)償，港口才具有可持續(xù)發(fā)展能力。補(bǔ)償應(yīng)主要來(lái)源于船舶大型化的受益各方，包括但不局限于如下渠道：

（1）港口與班輪公司聯(lián)合投資興建專(zhuān)用碼頭，這樣既能緩解港口的資金壓力，又能提高對(duì)班輪公司大型集裝箱船的定向服務(wù)質(zhì)量。也可以通過(guò)協(xié)議約定集裝箱船運(yùn)輸公司或聯(lián)盟的大型船舶掛靠數(shù)量以及帶來(lái)箱量的最小值來(lái)保證港口的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

（2）爭(zhēng)取將按照規(guī)定征收的港口建設(shè)費(fèi)中的一部分用于補(bǔ)償船舶大型化給港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)帶來(lái)的成本增加。既然港口所在城市和區(qū)域是船舶大型化的受益者，［3］那么從港口建設(shè)費(fèi)的地方分成中支付一部分也是合理的。

（3）通過(guò)對(duì)掛靠的超大型船舶加收超大型船舶附加費(fèi)來(lái)補(bǔ)償港口設(shè)施為此而升級(jí)改造的成本。針對(duì)眾多可能的投資或成本補(bǔ)償形式，需要準(zhǔn)確測(cè)算船舶大型化給各受益方帶來(lái)的效益，以便選擇各方都能夠接受的且綜合利益最大化的解決 方案。

四、結(jié)束語(yǔ)

集裝箱船大型化是全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快、普通貨物裝箱率提高、集裝箱運(yùn)量大幅度上升、承運(yùn)人追求更低運(yùn)輸成本的必然結(jié)果。在當(dāng)前技術(shù)與經(jīng)營(yíng)環(huán)境下，集裝箱船的大型化已經(jīng)趨近于階段性上限。建造運(yùn)營(yíng)更大的集裝箱船，需要船方、港方都對(duì)由此帶來(lái)的得失做出量化測(cè)算與科學(xué)分析，不能僅停留在主觀想象與追求形象的層面。否則，船舶大型化就失去了根基，也難以具有可持續(xù)發(fā)展能力。

［1］Peter Shaw-Smith.The 24000 TEU containership just two years away［EB/OL］.（2014-06-26）［2015-04-29］.http://www.seatradeglobal.com/news/.

［2］彭傳圣.岸邊集裝箱起重機(jī)作業(yè)能耗分析［J］.港口裝卸，2010（5）:8-11.

［3］許攀，徐劍華.誰(shuí)來(lái)為船舶大型化買(mǎi)單［J］.中國(guó)港口，2015（2）: 17-22.

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10.16176/j.cnki.21-1284.2016.10.001

謝新連（1956—），男，博士，教授，E-mail：xxlian77@yahoo.com