撰文/N.E.S 吳征

欲速則不達自動駕駛這塊“熱豆腐”要怎么吃？

撰文/N.E.S 吳征

“無欲速，無見小利。欲速則不達，見小利則大事不成。”孔子的這句話，意在告誡弟子，如果做事一味追求速度，性急求快，反而不能達到目的。目前來看，這個道理剛好迎合了自動駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。

日前，特斯拉的幾次“自動駕駛事故”，可謂把自動駕駛汽車推上了風口浪尖。有輿論認為，企業(yè)的大肆宣傳，造成了消費者的錯誤認知；也有業(yè)內人士表示，在技術相當成熟之前，自動駕駛汽車不應該被允許提前上路行駛；甚至還有人斷言，與人為駕駛相比，自動駕駛并不可信，將永遠是輔助駕駛。

一直以來，自動駕駛汽車都在“高速行駛”，其火熱的發(fā)展態(tài)勢吸引了多方技術、資本力量的進入，然而，頻頻發(fā)生的交通事故也使其深陷爭議之中，未來的產(chǎn)業(yè)方向同樣值得商榷。既然如此，業(yè)內企業(yè)部署下一步技術規(guī)劃時，對于自動駕駛汽車的定位、技術路線，該作何考慮？這場“爭議”過后，產(chǎn)業(yè)發(fā)展會得到哪些啟示？

產(chǎn)業(yè)發(fā)展欲速則不達

自動駕駛，一直被認定是汽車產(chǎn)品的最終形態(tài)，縱觀其近幾年的發(fā)展，用一個“快”字來形容可謂最為恰當。目前來看，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，還是互聯(lián)網(wǎng)、IT公司，以及提供雷達、攝像頭等關鍵傳感設備的零部件廠商，都“高調”地擎起進軍自動駕駛領域的“大旗”。與此同時，時常在各大展會上“吸睛”的樣車，以及頻繁出現(xiàn)的路測消息，已逐漸成為人們茶余飯后的談資，就仿佛這一新興技術，早已不是幾年前的科幻概念，而給人一種即將普及于世的感覺。

正所謂“天下武功、唯快不破”，為了占領汽車智能化浪潮的至高點，最先實現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化、量產(chǎn)化進程，各企業(yè)正不斷加大投入力度，爭分奪秒地進行技術的研發(fā)、測試。然而，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展如日中天之時，其背后所暴露出的事故安全問題同樣不容忽視，也成為了自動駕駛汽車發(fā)展過程中的瓶頸。

在今年5月7日發(fā)生的一起“自動駕駛致死事故”中，一輛使用Autopilot模式的特拉斯Model S在高速公路上行駛時，與一輛垂直方向開來的貨車相撞，最終導致車毀人亡。雖然事故起因已經(jīng)明確，是出于系統(tǒng)產(chǎn)生錯誤的識別而導致了悲劇的發(fā)生，但也有調查顯示，司機當時正在看電影，且汽車當時處于超速狀態(tài)。由于事故存在多方面的復雜性，又缺少可參考的判例，使得最終的責任認定仍是疑點重重。

實際上，此前Google無人駕駛汽車接二連三地發(fā)生碰撞事故，同樣被公眾看在眼里。當自動駕駛汽車與有人駕駛汽車發(fā)生碰撞時，責任該歸誰所有，是否適用傳統(tǒng)的交通法規(guī)？甚至說，當有黑客攻入控制系統(tǒng)時，又該讓誰來對此負責？未來有可能出現(xiàn)的種種境況，均是值得深究的問題。

自動駕駛陷入信任危機

客觀來看，造成上述悲劇出現(xiàn)的直接原因，在于相關技術尚不成熟，仍存有缺陷，但仔細分析，駕駛員對這一功能非常信任，從而忽略了對道路狀況的監(jiān)督，這也是致使事故發(fā)生的另一大關鍵因素。筆者之前體現(xiàn)特斯拉Autopilot系統(tǒng)時，也曾遇到過“剎車延遲”、“魯莽并線”等行為，但如果按照特斯拉CEO埃隆·馬斯克所講，不要將手離開方向盤，依靠駕駛員的干預，還是能夠避免潛在事故的發(fā)生。

實際上，“當用戶面對一種新物體、新技術時，往往會產(chǎn)生理解的過度化，正是這種”過度化”造成了用戶對于自動駕駛系統(tǒng)的誤解?！钡仄骄€自動駕駛技術負責人余軼南如此認為。而公眾的這種“過度信任”心理，更多的是建立在技術成果上，相比對于系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤的預處理，會更加關注其能夠實現(xiàn)哪些自動駕駛的功能。然而，如何依靠法律規(guī)范來劃清事故的責任，往往是消費群體容易忽視的地方。

其實，對于發(fā)展初期的自動駕駛汽車來說，“勇于試錯”應該被鼓勵并肯定，盡早地進行實際道路的測試，將會極大地促進技術的進步。但是在現(xiàn)階段，法律、法規(guī)尚不足以支撐自動駕駛事故的責任判定，且相關的保險賠付機制也屬“盲區(qū)”，任何一家企業(yè)仍然難以承擔駕駛中的安全責任。正是因為如此，僅僅是建立在技術發(fā)展之上的信任，最終往往會衍變成信任上的危機。

在經(jīng)歷過幾起事故后，這種“信任危機”更為明顯。據(jù)此前密西根大學交通研究院的一項調查顯示，有四分之三的美國司機對乘坐自動駕駛汽車表示恐懼或者擔憂。而且，當被問及是否愿意購買或使用這一新興產(chǎn)物時，也有超過三成的人表示“毫無興趣”。

雖然早有研究表明，自動駕駛相比人為駕駛，能夠大幅度減少交通事故的數(shù)量，但要實現(xiàn)“零事故”，還是十分艱難，甚至說絕不可能。由于系統(tǒng)漏洞，以及人為因素所導致的事故仍然難以避免。對于消費者而言，事故的發(fā)生勢必要讓他們?yōu)橹冻鰝龅拇鷥r，倘若以此為自動駕駛汽車的發(fā)展來鋪路，顯得有些慘重。因此，在尚未形成明確的責任關系之時，自動駕駛汽車是否該被允許提前上路、步入商用化，仍處爭議中。

車聯(lián)網(wǎng)或成必經(jīng)之路

此前，工信部裝備工業(yè)司汽車處處長佘偉珍表示，在路測的相關標準正式出臺前，自動駕駛汽車一律不準在公開的道路上進行測試。而中國汽車工程學會理事長付于武也同樣談道，自動駕駛要分步驟進行，國內企業(yè)要靜下心來，在技術應用方面，應腳踏實地地推進，不要操之過急，切不可為了領先而變得盲目。

既然如此，一直在推進自動駕駛技術研發(fā)的企業(yè)是否應該適當減少投入力度，待標準規(guī)范、責任體系等較為健全時再重新發(fā)力？答案當然是否定的。每次跌倒，都是為了下一次更好地騰飛，雖然經(jīng)歷此次“信任危機”，但對于企業(yè)而言，正是一次反思技術路線、重新規(guī)劃技術進程的機會。上海交通大學教授、汽車節(jié)能研究所所長殷承良告訴《新能源汽車新聞》，在目前，企業(yè)的研發(fā)工作不僅不能減緩，反而要加強?！暗?，要轉變觀念，自動駕駛的技術路線不應只在車端，網(wǎng)端通信等理念也要融入?！彼绱藦娬{。

其實，單從技術上看，就算攝像頭、雷達等傳感器的道路識別能力非常出色，且道路試驗也較為充分，但僅依靠自身的算法，還很難達到真正的人工智能。要知道，實際路況中可能出現(xiàn)的場景遠比想象中復雜得多?！爸滤朗鹿省敝园l(fā)生，在于強烈的光照環(huán)境導致系統(tǒng)的識別功能出現(xiàn)錯誤，而此時的駕駛員往往不會意識到問題所在，當時身為該技術提供商的Mobileye也坦言，這種類似的交通狀況，當下的自動駕駛技術還無法應對。“不僅如此，車道線的清晰度、識別角度，以及夜晚、刮風、下雨、下雪等天氣因素，同樣會影響自動駕駛汽車的識別能力?！币蟪辛颊J為，僅靠汽車端的傳感器、控制器、執(zhí)行器，遠不能使自動駕駛汽車達到成熟，必須要融入車-網(wǎng)相容的V2X（Vehicle to X，即車與外界的信息交換）技術。

“通過車聯(lián)網(wǎng)與傳感器技術的融合，自動駕駛汽車可以實現(xiàn)與周圍車輛的V2V（Vehicle to Vehicle）通信，以及與路政設施的V2I（Vehicle to Infrastructure）通信，并與外界交換的狀態(tài)信息，再利用算法控制行駛的動作、速度、拐彎半徑等，加之依靠攝像頭、雷達等設備判斷車輛周圍是否存在威脅，如此自動駕駛的安全性和可行性將會得到大大的提升?！币蟪辛歼€補充說，此外，隨著智能手機的發(fā)展，未來會不會出現(xiàn)一種嵌入在手機中的汽車通訊模塊呢？通過向汽車發(fā)射信號，很有可能實現(xiàn)V2P（Vehicle to Pedestrian）的車-人通信，以此增加自動駕駛汽車對行人的識別能力。

實際上，7月份北汽宣布在盤錦紅海灘景區(qū)布局自動駕駛商用化，在筆者看來，就是一次車聯(lián)網(wǎng)技術的嘗試。此前，北汽集團新技術研究院副院長榮輝表示，“在盤錦運營的自動駕駛汽車沒有方向盤，并不依靠激光雷達、高精度定位等設備實現(xiàn)自動駕駛。”雖然他并未透露更多的技術細節(jié)，但他也談道，“將要對其行駛的封閉路段基礎設施進行包括汽車通信技術在內的改造升級。”不難看出，這一商用化項目將會涉及以V2X為核心的車聯(lián)網(wǎng)技術。與此同時，百度即將在烏鎮(zhèn)景區(qū)展開的無人駕駛汽車項目，同樣也離不開車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，以此完成對車輛的調度、運營。

殷承良還對《新能源汽車新聞》表示，雖然車聯(lián)網(wǎng)是自動駕駛汽車發(fā)展的關鍵，但實現(xiàn)V2X通信的產(chǎn)業(yè)化仍是任重而道遠?！坝绕涫窃诨A設施的建設上，不僅是交通信號燈，其他的路政系統(tǒng)也均需要改造，使其具有信號接收和發(fā)送的功能。此外，還要保證通訊網(wǎng)絡具有較高的穩(wěn)定性，從而實現(xiàn)大容量、高速度的信息傳輸。”他坦言，無論是技術的成熟度，還是成本、工程進度，均需要長時間的積累。

讓標準跟上“節(jié)奏”

不過，像北汽和百度這種率先在景區(qū)封閉區(qū)域嘗試自動駕駛的做法，還是值得肯定的，日前啟動的國內首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)封閉測試區(qū)也同樣如此。一方面，特定路段通訊網(wǎng)絡的布局，便于在成本預算、工程建設上進行把控，以盡早地為自動駕駛汽車提供更多復雜道路的模擬測試環(huán)境；而另一方面，封閉路段更易于監(jiān)管，且安全責任的認定遠不及開放道路復雜，有助于探索適合國內自動駕駛汽車發(fā)展的測試標準，以及技術標準。

實際上，國內基于自動駕駛汽車的標準體系的制定已經(jīng)提上日程。筆者了解到，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展技術路線圖”已經(jīng)制定完成，并上報了國家工信部，有望在近期發(fā)布。其中，將會涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎定義、應用安全與分級、車輛的控制交互，以及通訊協(xié)議等相關標準的制定。此外，以汽車為核心的5G網(wǎng)絡也將在2019年完成搭建，屆時通信帶寬、信號頻段等關鍵參數(shù)都將得以確定，繼而適合國內發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)技術路線也會隨之出現(xiàn)。

而國際上推進自動駕駛發(fā)展的相關車企、組織，也愈加重視行業(yè)標準的制定，并多選擇彼此合作。日前有外媒報道稱，日本將聯(lián)合歐盟制定全球統(tǒng)一的自動駕駛汽車法規(guī)標準，或將于2018年投入使用。其中提到，自動駕駛汽車只能在高速公路上行駛，一旦發(fā)生事故，必須有一名車上的人類司機承擔責任，還要求車內必須裝有具有監(jiān)控功能的設備，如駕駛員未在觀察行駛路況，系統(tǒng)將會自動報警。而寶馬在聯(lián)合英特爾、Mobileye宣布未來戰(zhàn)略規(guī)劃時，也表示將一起建立共同的行業(yè)標準，意在為自動駕駛產(chǎn)業(yè)建立開放的平臺。

可以預知，“路線圖”發(fā)布以后，自動駕駛汽車的發(fā)展方向將會明確，且由技術標準所構成的研發(fā)框架也將得以完備。屆時，國內汽車企業(yè)，以及相關互聯(lián)網(wǎng)、IT公司等也將迎來一次大展身手的機會?！拔磥?，符合這個規(guī)范、標準的產(chǎn)品，均可以進行實地的道路測試?！辟軅フ湔f。