國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)影響的實(shí)證分析

王瓊 姚秉琪

原油作為船用燃料的主要來(lái)源，是航運(yùn)企業(yè)的重要成本因素之一，其價(jià)格波動(dòng)必然會(huì)對(duì)航運(yùn)價(jià)格指數(shù)產(chǎn)生影響。自2014年6月下旬至今，國(guó)際原油價(jià)格大幅下跌；2016年1月，迪拜原油現(xiàn)貨平均價(jià)格下跌到26.82美元/桶，盡管此后有所回升，但增幅較小。與此同時(shí)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)自2015年3月以來(lái)一路走低，2016年2月10日跌至290點(diǎn)，創(chuàng)下新低。本文通過(guò)研究國(guó)際原油價(jià)格對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的影響程度，預(yù)測(cè)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化趨勢(shì)，以期更好地發(fā)揮中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)作為航運(yùn)市場(chǎng)“晴雨表”的功能。

1 國(guó)際原油價(jià)格和中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià) 指數(shù)波動(dòng)趨勢(shì)

在航運(yùn)企業(yè)的成本構(gòu)成中，船舶燃油成本占有相當(dāng)大的比重。由于石油是稀缺且不可再生資源，國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)必然引起航運(yùn)成本波動(dòng)，進(jìn)而引起集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)。由此可見(jiàn)，國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)的影響不容忽視。一般來(lái)說(shuō)，國(guó)際原油價(jià)格上漲，集裝箱運(yùn)價(jià)隨之上漲；國(guó)際原油價(jià)格下跌，集裝箱運(yùn)價(jià)隨之下跌。

在過(guò)去10年間，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)與國(guó)際原油價(jià)格走勢(shì)基本一致：受?chē)?guó)際金融危機(jī)的影響，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和國(guó)際原油價(jià)格在2008年之后均出現(xiàn)急劇下跌；2009―2014年，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和國(guó)際原油價(jià)格逐漸回升，并且走勢(shì)趨穩(wěn)；2014年之后，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和國(guó)際原油價(jià)格再次急劇下跌，至今仍處于低迷狀態(tài)?？偟膩?lái)看，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)與國(guó)際原油價(jià)格走勢(shì)存在一定的趨同性，但也有“背道而馳”的情況。這主要是因?yàn)椋瑖?guó)際原油價(jià)格只是影響中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的主要因素之一，供給（集裝箱船舶運(yùn)力）和需求（進(jìn)出口貿(mào)易）等因素也會(huì)引起中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)。

2 國(guó)際原油價(jià)格與中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià) 指數(shù)關(guān)系的實(shí)證分析

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

本文選取的國(guó)際原油價(jià)格（設(shè)為X）和中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（設(shè)為Y）的原始數(shù)據(jù)均來(lái)源于Wind資訊數(shù)據(jù)庫(kù)，統(tǒng)計(jì)期為2005年1月―2016年4月，其中：國(guó)際原油價(jià)格為西得克薩斯、迪拜、布倫特三大國(guó)際原油現(xiàn)貨月度價(jià)格的平均值，共計(jì)136個(gè)數(shù)據(jù)；中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的原始數(shù)據(jù)為周平均值，對(duì)732個(gè)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到由月平均值組成的月度中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)時(shí)間序列，共計(jì)136個(gè)數(shù)據(jù)。

除國(guó)際原油價(jià)格外，集裝箱船舶運(yùn)力和進(jìn)出口貿(mào)易對(duì)集裝箱運(yùn)價(jià)也有一定影響，故本文加入解釋變量，即全球集裝箱船舶運(yùn)力增量（設(shè)為Z）和我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額（設(shè)為W），其中：全球集裝箱船舶運(yùn)力增量由全球集裝箱船舶交付運(yùn)力減去全球集裝箱船舶拆解運(yùn)力得到，相關(guān)月度數(shù)據(jù)來(lái)源于克拉克森航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)，共計(jì)136個(gè)數(shù)據(jù)；我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局。

由于研究所涉及的解釋變量的單位量綱存在差異，直接使用原始數(shù)據(jù)會(huì)造成時(shí)間序列存在異方差，故對(duì)所有變量進(jìn)行對(duì)數(shù)轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換后的變量分別表示為ln Y，ln X，ln W和ln Z。

2.2 變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)

2.2.1 平穩(wěn)性檢驗(yàn)

時(shí)間序列的平穩(wěn)性檢驗(yàn)一般采用單位根檢驗(yàn)法，即DF檢驗(yàn)法和ADF檢驗(yàn)法。本文采用ADF檢驗(yàn)法，并借助計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)軟件EViews 8.0，分別對(duì)變量ln Y，ln X，ln W和ln Z及其差分序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。

由表1可見(jiàn)：各變量的對(duì)數(shù)序列（ln Y，ln X，ln W和ln Z）的P值均大于0.05，且ADF值均大于1%顯著水平下的臨界值，說(shuō)明原始序列均存在單位根，即為非平穩(wěn)序列；各變量1階差分后的序列（ ln Y， ln X， ln W和 ln Z）的P值均為0，且ADF值均小于1%顯著水平下的臨界值，說(shuō)明1階差分后的序列均不存在單位根，即為平穩(wěn)序列。

2.2.2 協(xié)整檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)有2種方法，即EG兩步法和Johansen協(xié)整檢驗(yàn)法。本文采用EG兩步法檢驗(yàn)ln Y與ln X，ln W，ln Z之間是否存在協(xié)整關(guān)系。

將ln Y作為被解釋變量， ln X，ln W和ln Z作為解釋變量，建立回歸方程，采用普通最小二乘法進(jìn)行協(xié)整回歸，并用ADF檢驗(yàn)法對(duì)回歸方程的殘差序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)：如果殘差序列不存在單位根，說(shuō)明被解釋變量與解釋變量之間存在長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系。

由表2 可見(jiàn)：在1%的顯著水平下，殘差序列的ADF值 2.903 0大于臨界值 3.490 2，說(shuō)明在1%的顯著水平下，接受殘差序列存在單位根的原假設(shè)；但在5%的顯著水平下，殘差序列的ADF值 2.9030小于臨界值 2.887 7，說(shuō)明在5%的顯著水平下，拒絕殘差序列存在單位根的原假設(shè)，即殘差序列是平穩(wěn)的，被解釋變量與解釋變量之間存在長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值模型估計(jì)

2.4 脈沖響應(yīng)分析

2.4.1 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的脈沖響應(yīng)分析

如圖1所示，考察中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的標(biāo)準(zhǔn)差新息擾動(dòng)的響應(yīng)路徑：對(duì)國(guó)際原油價(jià)格施加標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在當(dāng)期受到極小的正向影響；隨后，影響逐漸減小，在第2期達(dá)到最小值，接近于0；此后，影響逐漸增大，并在第8期達(dá)到最大值后緩慢下降。這表明：在前2期內(nèi)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的響應(yīng)處于較弱水平，且響應(yīng)強(qiáng)度不斷減弱；從第3期開(kāi)始，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的響應(yīng)強(qiáng)度不斷增強(qiáng)。由此可見(jiàn)，國(guó)際原油價(jià)格的提高在短期內(nèi)對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的推漲效果較弱且逐漸遞減；隨后，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲速度逐漸加快，達(dá)到最大值后再緩慢下降。

2.4.2 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)我國(guó)進(jìn)出口 貿(mào)易額的脈沖響應(yīng)分析

如圖2所示，考察中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額的標(biāo)準(zhǔn)差新息擾動(dòng)的響應(yīng)路徑：對(duì)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額施加標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在當(dāng)期受到極小的正向影響；隨后，影響逐漸增大，并在第2期達(dá)到最大值；此后影響逐漸減小，并在第3期達(dá)到0值后開(kāi)始產(chǎn)生負(fù)向影響。這表明，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額的增長(zhǎng)在短期內(nèi)會(huì)帶動(dòng)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)小幅上漲，在長(zhǎng)期內(nèi)則會(huì)對(duì)其產(chǎn)生負(fù)向影響。顯然，這樣的結(jié)論與實(shí)際情況不符。造成這一問(wèn)題的主要原因是，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)不僅受航運(yùn)需求的影響，還受運(yùn)力供給等其他因素的影響。

2.4.3 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)全球集裝箱 船舶運(yùn)力增量的脈沖響應(yīng)分析

如圖3所示，考察中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)全球集裝箱船舶運(yùn)力增量的標(biāo)準(zhǔn)差新息擾動(dòng)的響應(yīng)路徑：對(duì)全球集裝箱船舶運(yùn)力增量施加標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在當(dāng)期沒(méi)有受到任何影響，在第2期受到較弱的正向影響，此后受到負(fù)向影響。這說(shuō)明，全球集裝箱船舶運(yùn)力增量在長(zhǎng)期內(nèi)與中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

2.5 方差分解

方差分解的作用在于通過(guò)量化方式判斷解釋變量對(duì)被解釋變量的重要程度，從而檢驗(yàn)解釋變量對(duì)被解釋變量的貢獻(xiàn)度。由表4 可見(jiàn)，國(guó)際原油價(jià)格、我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額、全球集裝箱船舶運(yùn)力增量對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度逐漸增加，其中：國(guó)際原油價(jià)格對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度從第1期的0.27%增加到第30期的28.43%；我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度從第1期的0.40%增加到第30期的2.17%；全球集裝箱船舶運(yùn)力增量對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度從第1期的0增加到第30期的33.56%。從沖擊程度來(lái)看，全球集裝箱船舶運(yùn)力增量對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度最大，國(guó)際原油價(jià)格對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度次之，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的沖擊程度最小。這說(shuō)明，全球集裝箱船舶運(yùn)力增量對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的解釋程度最大，國(guó)際原油價(jià)格對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的解釋程度次之，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的解釋程度不太明顯。

2.6 結(jié)論

（1）在5%的顯著水平下，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)與國(guó)際原油價(jià)格、全球集裝箱船舶運(yùn)力增量、我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額之間存在長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系。

（2）國(guó)際原油價(jià)格上漲會(huì)帶動(dòng)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，從長(zhǎng)期來(lái)看，這種正向影響作用不斷增強(qiáng)。

（3）全球集裝箱船舶運(yùn)力增量和國(guó)際原油價(jià)格對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的解釋程度較大，而我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額對(duì)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的解釋程度很小。

3 對(duì)航運(yùn)企業(yè)和政府部門(mén)的幾點(diǎn)建議

首先，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加快淘汰高耗能的老舊船舶，從而在緩解運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題的同時(shí)降低燃油成本。

其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)對(duì)船型進(jìn)行優(yōu)化，合理配置輕巧靈便的節(jié)能型船舶，并對(duì)船舶航速進(jìn)行適當(dāng)控制，從而抵消因油價(jià)上漲而增加的部分成本。

再次，政府部門(mén)應(yīng)當(dāng)加快航運(yùn)供給側(cè)改革，鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)兼并重組，淘汰高耗能、低效益的航運(yùn)企業(yè)，從而增強(qiáng)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，政府部門(mén)應(yīng)當(dāng)關(guān)注國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)，加強(qiáng)對(duì)石油資源的控制，并對(duì)航運(yùn)企業(yè)因油價(jià)上漲而遭受的損失給予相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼及減稅、免稅等優(yōu)惠政策。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-08-16）