武廷海，張能

（1.清華大學(xué)建筑學(xué)院，北京 100084； 2.北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京 100085）

Wu Tinghai1, Zhang Neng2

(1. School of Architecture, Tsinghua University, Beijing 100084, China； 2. Beijing Tsinghua Planning and Design Institute Co. Ltd., Beijing 100085, China)

基于高速交通網(wǎng)絡(luò)的秦巴山脈地區(qū)空間格局研究

武廷海1，張能2

（1.清華大學(xué)建筑學(xué)院，北京 100084； 2.北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京 100085）

改善通達(dá)性是秦巴山脈地區(qū)扶貧開發(fā)和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。本文根據(jù)《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年—2030年)》與《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中確定的高速交通網(wǎng)絡(luò)，研究秦巴山脈地區(qū)及周邊城市群地區(qū)中心城市的可達(dá)性，進(jìn)而模擬秦巴山脈地區(qū)的空間格局。研究發(fā)現(xiàn)，隨著國(guó)家規(guī)劃高速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，秦巴山脈地區(qū)將形成以西安為中心的西安—萬州、西安—襄陽、西安—洛陽三條放射型主要城市走廊，以及西安—天水、西安—廣元、達(dá)州—襄陽—南陽—洛陽三條次要城市走廊。受其城市走廊的影響，秦巴山脈地區(qū)將形成以隴南、巴中、十堰、欒川為核心的四個(gè)巨型綠野。本文建議，未來的秦巴山脈地區(qū)空間規(guī)劃，在努力發(fā)揮秦巴山脈地區(qū)對(duì)周邊城市群地區(qū)生態(tài)平衡作用的同時(shí)，要自覺建立秦巴山脈地區(qū)內(nèi)部的空間秩序，合理安排城市走廊與巨型綠野，實(shí)現(xiàn)保護(hù)與發(fā)展的平衡。

秦巴山脈地區(qū)；空間格局；高速交通網(wǎng)絡(luò)；空間規(guī)劃；城市走廊；巨型綠野

DOI 10.15302/J-SSCAE-2016.05.008

Wu Tinghai1, Zhang Neng2

(1. School of Architecture, Tsinghua University, Beijing 100084, China； 2. Beijing Tsinghua Planning and Design Institute Co. Ltd., Beijing 100085, China)

一、前言

秦巴地區(qū)位于陜、川、鄂、豫、渝、甘五省一市交界處，主要包括秦嶺、大巴山地區(qū)及漢江盆地。在行政區(qū)劃上，秦巴地區(qū)包括20個(gè)設(shè)區(qū)市及甘南藏族自治州、湖北神農(nóng)架林區(qū)，119個(gè)縣（區(qū)、縣級(jí)市）。根據(jù)中國(guó)工程院重大戰(zhàn)略咨詢項(xiàng)目“秦巴山脈綠色循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略研究”課題組統(tǒng)計(jì)，秦巴地區(qū)總面積為3.086×105km2，常住人口4 021萬人。我國(guó)重要的人口密度分界線“胡煥庸線”正好從區(qū)域西部穿過。秦巴地區(qū)橫跨中國(guó)地形的第二級(jí)階梯，西靠昆侖山、巴顏喀拉山和青藏高原，東連華北平原和長(zhǎng)江中下游平原，是我國(guó)南北氣候分界地帶。秦巴地區(qū)是中國(guó)重要的地理標(biāo)識(shí)與生態(tài)安全屏障。

長(zhǎng)期以來，由于地形復(fù)雜，秦巴地區(qū)成為我國(guó)中部長(zhǎng)江流域與黃河流域之間的天然阻隔，可達(dá)性差成為制約秦巴地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要因素。目前秦巴地區(qū)是我國(guó)扶貧攻堅(jiān)的主戰(zhàn)場(chǎng)，《中國(guó)農(nóng)村扶貧開發(fā)綱要（2011—2020年）》將其列為14個(gè)連片特困地區(qū)之一。唐楠等［1］認(rèn)為改善秦巴地區(qū)交通狀況對(duì)聚集區(qū)域人口能發(fā)揮積極作用；周亮等［2］證明秦巴地區(qū)的海拔與坡度的增加會(huì)降低區(qū)域的可達(dá)性，制約地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；王璐等［3］指出秦巴地區(qū)內(nèi)與特大城市和地級(jí)市交通聯(lián)系較強(qiáng)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高；羅慶等［4］認(rèn)為秦巴地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況的改善有助于優(yōu)化可達(dá)性、減少地區(qū)的貧困程度。

加強(qiáng)區(qū)域交通體系建設(shè)并改良地區(qū)通達(dá)條件是開展區(qū)域扶貧開發(fā)和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段［5～8］?！肚匕蜕狡瑓^(qū)區(qū)域發(fā)展與扶貧攻堅(jiān)規(guī)劃（2011—2020年）》明確要求秦巴地區(qū)發(fā)揮連接南北、溝通東西的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》提出加強(qiáng)城市群對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到2020年快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋50萬以上人口城市、國(guó)家高速公路基本覆蓋20萬以上人口城市，高速交通網(wǎng)絡(luò)（包括高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與高速公路網(wǎng)絡(luò)）將成為我國(guó)新型城鎮(zhèn)化的重要支撐條件，引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康發(fā)展。

本文依據(jù)國(guó)家規(guī)劃的高速交通網(wǎng)絡(luò)，具體刻畫了秦巴地區(qū)未來的交通聯(lián)系，研究秦巴地區(qū)及周邊城市群地區(qū)中心城市的可達(dá)性，進(jìn)而模擬秦巴地區(qū)的空間格局。本研究一方面對(duì)高速交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)秦巴地區(qū)的空間格局與秩序的影響進(jìn)行定量與深入揭示；另一方面對(duì)高速交通影響下的秦巴地區(qū)的發(fā)展與保護(hù)格局提出建議。

二、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

由于種種原因，秦巴地區(qū)人口集聚規(guī)模較小，城市體系主要由中小城市和縣城組成，屬于典型的“非城市群地區(qū)”。根據(jù)《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2015》，2013年末秦巴地區(qū)17個(gè)城市（包含重慶市萬州區(qū)，不含縣城）的城區(qū)人口平均規(guī)模約有34萬人，其中達(dá)到或接近國(guó)家設(shè)定的中等城市的僅有萬州（80.5萬人）、天水（63.6萬人）、達(dá)州（62.4萬人）及十堰（49.8萬人）4個(gè)城市，其他城市的城區(qū)人口規(guī)模均小于40萬人。

在國(guó)家主體功能區(qū)與新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃中，秦巴地區(qū)處于成渝城市區(qū)、中原城市群、武漢地區(qū)、關(guān)中城市群等重要城市群的環(huán)繞之中，與周邊城市群的交通聯(lián)系成為影響未來秦巴地區(qū)空間格局的重要條件。為了厘清未來交通條件下秦巴地區(qū)與城市群的關(guān)系，研究適當(dāng)擴(kuò)大了研究區(qū)域，將周邊城市群地區(qū)一并納入研究。具體而言，研究范圍由圍繞秦巴地區(qū)、連接周邊重要城市群的高速鐵路規(guī)劃線路框定，東以鄭州—武漢高速鐵路為界，北以鄭州—西安—寶雞—蘭州高速鐵路為界，南以武漢—成都高速鐵路為界，西以蘭州—合作—成都高速鐵路為界。上述4條高速鐵路線路沿線圍合的區(qū)域面積約4.88×105km2，包括295個(gè)城市（縣城），其中位于秦巴地區(qū)范圍以內(nèi)的城市（縣城）共111個(gè)。

基于國(guó)家高速交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，模擬未來秦巴地區(qū)城市之間高速公路網(wǎng)絡(luò)及高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系。其中，高速公路網(wǎng)絡(luò)線路依據(jù)《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年—2030年)》確定，包括了規(guī)劃的放射線、縱線、橫線、環(huán)線，不包含展望線；高速鐵路線路依據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定。

根據(jù)上述規(guī)劃，研究范圍內(nèi)高速公路總里程約為25 000 km，主要穿越線路包括北京—昆明(G5)、上?！靼玻℅40）、二連浩特—廣州（G55）、包頭—茂名高速(G65)、十堰—天水(G7011) 等高速公路。高速鐵路除前述4條邊界線路外，還規(guī)劃有穿越秦巴地區(qū)的西安—成都高速鐵路、西安—重慶、西安—武漢、鄭州—萬州、成都—南充—達(dá)州—萬州高速鐵路，研究范圍規(guī)劃高速鐵路總長(zhǎng)度約為6 600 km。

在確定高速公路、高速鐵路線路后，需要進(jìn)一步確定研究范圍內(nèi)城市與線路的連通性。通過查詢各條線路的既有建設(shè)和規(guī)劃情況，確定各線路沿途站點(diǎn)所在城市，從而判斷城市是否與高速鐵路連通。城市與高速公路的連通關(guān)系，以城市中心點(diǎn)與規(guī)劃高速線路的垂直距離小于3 km為判定依據(jù)，距離大于3 km，即認(rèn)為該城市不通高速公路。高速鐵路、公路線路及其與城市的連通情況見圖1、表1。

圖1 研究范圍內(nèi)的高速鐵路、高速公路及城市分布情況

表1 研究范圍內(nèi)城市級(jí)別及高速交通通達(dá)條件

三、高速交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)間距離模擬

研究通過模擬規(guī)劃高速公路、高速鐵路系統(tǒng)中城市間的最短交通時(shí)間距離，來界定城市之間的可達(dá)性關(guān)系。

（一）模擬方法

一般而言，城市間的交通時(shí)間距離可以通過交通起止點(diǎn)（OD）調(diào)查取得，或通過網(wǎng)絡(luò)分析的方法進(jìn)行模擬。本研究面向遠(yuǎn)景規(guī)劃中的交通格局，大多數(shù)規(guī)劃交通線路至今尚未建成，也無法通過交通起止點(diǎn)調(diào)查得知準(zhǔn)確的城市間的交通時(shí)間。因此，研究采取網(wǎng)絡(luò)分析的方法，通過模擬和計(jì)算城市間的交通起止點(diǎn)矩陣從而測(cè)度交通時(shí)間和距離。

研究首先依據(jù)城市與高速交通線路的連通性以及城市的地位，將295個(gè)城市分為4類：I類城市為中心城市，也就是秦巴地區(qū)周邊的省會(huì)城市，包括西安、鄭州、武漢、成都、重慶、蘭州6個(gè)城市；II類城市為上述城市以外的高速鐵路站點(diǎn)所在城市，共85個(gè)；III類城市為連通高速公路而非高速鐵路站點(diǎn)的186個(gè)城市；IV類城市為不通高速公路及高速鐵路的18個(gè)城市。對(duì)于IV類城市，由于沒有納入高速交通走廊，可以界定為偏遠(yuǎn)地區(qū)，這些城市不參與計(jì)算模擬。排除了IV類城市之后，納入分析的城市共277個(gè)。

研究首先建立城市間最短交通距離模型，計(jì)算上述277個(gè)城市兩兩之間的最短出行時(shí)間矩陣。假設(shè)從城市S1出發(fā)到達(dá)城市S2可以通過m條不同的路線到達(dá)，其中，選擇第i條路線所需要換乘的次數(shù)為n次（換乘是指公路換乘鐵路或鐵路換乘公路，公路、鐵路直達(dá)而不需換乘的情況n = 0），則城市S1與S2之間的最短通行時(shí)間T可由下列模型表示：

上式中， Ti為選擇第i條路的總通行時(shí)間；Tij為第i條路線中的第j路段（也就是第j次換乘前所經(jīng)路段）的通行時(shí)間；β為換乘時(shí)間；Dij為j路段的長(zhǎng)度；Vij為j路段設(shè)計(jì)時(shí)速（限速）；φij為j路段的速度折減系數(shù)。

（二）模型參數(shù)

計(jì)算中需要根據(jù)實(shí)際情況確定β、Vij、φij。對(duì)于換乘時(shí)間β，考慮到本例中僅存在公路、鐵路之間換乘的情況，因而假設(shè)所有換乘時(shí)間均為常量，β = 0.5 h。設(shè)計(jì)時(shí)速Vij根據(jù)具體交通方式和具體路段而定，高速公路限速統(tǒng)一取120 km/h；高速鐵路根據(jù)各路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)速確定，如表2所示。

表2 高速鐵路各路段設(shè)計(jì)時(shí)速

之所以考慮速度折減系數(shù)φij主要是基于下列原因：①在現(xiàn)實(shí)中，實(shí)際的交通速度往往難以達(dá)到線路的設(shè)計(jì)時(shí)速，例如，高速公路限速一般為120 km/h，但車輛難以時(shí)刻保持最高限速行駛；②實(shí)際建設(shè)的交通線路要考慮地形、地質(zhì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種因素，其實(shí)際長(zhǎng)度一般長(zhǎng)于規(guī)劃圖中所繪距離；③要考慮停車等因素所耗費(fèi)的時(shí)間。由于來源復(fù)雜，φij難以分路段、分交通方式精確測(cè)定，故對(duì)高速公路、高速鐵路分別取唯一值。為了使φij的取值能夠盡可能地體現(xiàn)未來交通的實(shí)際運(yùn)行情況，研究查詢了區(qū)域內(nèi)或周邊已建成的同類線路中典型城市間的實(shí)際交通耗時(shí)，進(jìn)而估計(jì)高速公路和高速鐵路的合理值，最終確定公路路段取值為0.6，鐵路路段取值為0.7。

研究應(yīng)用地理信息系統(tǒng)（ArcGIS）平臺(tái)中的網(wǎng)絡(luò)分析（Network Analysis），根據(jù)上述模型，首先模擬不同路徑選擇情況下城市間的多種時(shí)間距離，進(jìn)而確定最短時(shí)間距離。模擬結(jié)果得到了277個(gè)城市兩兩之間的最短通行時(shí)間矩陣。

四、基于中心城市可達(dá)性的秦巴地區(qū)空間格局

在模擬和計(jì)算城市間交通聯(lián)系的時(shí)間距離矩陣的基礎(chǔ)上，分析一般城市與中心城市之間的可達(dá)性關(guān)系，從而剖析秦巴地區(qū)的城市間聯(lián)系格局。通過等時(shí)線分析，發(fā)現(xiàn)秦巴地區(qū)未來的城市走廊地區(qū)。

（一）城市空間聯(lián)系

城市空間結(jié)構(gòu)可以用“點(diǎn)”(城市)和“軸”(城市間的聯(lián)系脈絡(luò))組成的系統(tǒng)來表示［9］。研究將城市之間的交通距離作為城市間聯(lián)系的測(cè)度，構(gòu)建中心城市（I類城市）、高速鐵路站點(diǎn)城市（II類城市）、普通城市（III類城市）的點(diǎn)軸聯(lián)系，從而揭示高速交通網(wǎng)絡(luò)下的秦巴地區(qū)未來城市空間格局。

根據(jù)交通距離最近準(zhǔn)則，建立城市間聯(lián)系的步驟如下：①以各III類城市為起點(diǎn)，將與其交通距離最近的I類或II類城市建立連線；②以II類城市為起點(diǎn)，將與之最近的I類城市建立連線；③設(shè)定時(shí)間閾值，剔除城市間通行距離超過閾值的各城市間的連線。當(dāng)前，我國(guó)城市群發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃中，往往采取“1 h交通圈”作為快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要目標(biāo)，城市群以內(nèi)最大時(shí)間距離一般不超過2 h［10］。根據(jù)上述經(jīng)驗(yàn)，研究將距離城市群中心城市2 h、距離高速鐵路站點(diǎn)所在城市1 h作為閾值，剔除與中心城市距離超過2 h、與高速鐵路站點(diǎn)城市距離超過1 h的城市間的聯(lián)系，得到以“點(diǎn)-軸”表示的城市間空間聯(lián)系格局，如圖2所示。

圖2 秦巴及周邊地區(qū)城市間聯(lián)系格局

圖2清晰地表明了高速交通網(wǎng)絡(luò)中秦巴地區(qū)內(nèi)部與周邊中心城市間的聯(lián)系脈絡(luò)。如圖2所示，西安對(duì)于秦巴地區(qū)未來發(fā)展的帶動(dòng)作用最為突出，其中，安康、勛西、佛坪等城市將納入西安市的1 h輻射范圍；漢中、城口、丹江口等城市將納入西安的2 h輻射范圍。相對(duì)于西安，鄭州、武漢、成都、重慶、蘭州對(duì)于秦巴地區(qū)的影響范圍較弱，秦巴地區(qū)的邊緣處于這些中心城市的2 h輻射范圍內(nèi)。各中心城市及其輻射范圍內(nèi)城市的關(guān)系如表3所示。

表3 中心城市與秦巴地區(qū)內(nèi)部主要城市的聯(lián)系

（二）城市走廊

研究依據(jù)中心城市、高速鐵路站點(diǎn)城市與普通城市間的時(shí)間距離矩陣，利用地理信息系統(tǒng)（ArcGIS平臺(tái)）繪制中心城市的等時(shí)線，以等時(shí)線為依據(jù)解析未來交通網(wǎng)絡(luò)條件下城市間的通達(dá)條件，從而發(fā)現(xiàn)潛在的城市走廊。

依據(jù)等時(shí)線分布，可將秦巴地區(qū)進(jìn)一步區(qū)分為4類可達(dá)性條件不同的區(qū)域。I類區(qū)域是處于中心城市1 h交通聯(lián)系范圍以內(nèi)的地區(qū)，該區(qū)域面積約為1.3×104km2（約占秦巴地區(qū)總面積的4.4 %），主要集中于西安周邊，從緊密的交通聯(lián)系上看來，這些地區(qū)未來將成為關(guān)中城市群地區(qū)的組成部分；在高速鐵路帶動(dòng)下，安康、靈寶、佛坪等城市也可以納入關(guān)中城市群的綜合規(guī)劃發(fā)展藍(lán)圖。II類區(qū)域處于距中心城市1～2 h可達(dá)范圍以內(nèi)，區(qū)域面積約為9.2×104km2（約占秦巴地區(qū)總面積的31.2 %）。這類區(qū)域雖然不屬于城市群地區(qū)，但其與城市群及中心城市仍然具有較強(qiáng)的聯(lián)系，一定程度上享受中心城市的輻射和帶動(dòng)作用，這些地區(qū)也將成為事實(shí)上的交通走廊地帶。III類區(qū)域與中心城市的距離超過2 h、與高速鐵路站點(diǎn)的距離小于1 h，區(qū)域面積約為9.3×104km2（約占秦巴地區(qū)總面積的30.1 %），這些地區(qū)雖然不屬于城市群和大城市的輻射范圍，但與高速鐵路站點(diǎn)所在城市具有較強(qiáng)的聯(lián)系，交通條件有望得到改善。IV類區(qū)域處于距中心城市2 h、距高速鐵路站點(diǎn)1 h輻射范圍以外，區(qū)域面積約為3.41×105km2（約占秦巴地區(qū)總面積的32.9 %），在未來的高速交通網(wǎng)絡(luò)格局下，這些地區(qū)仍然屬于偏遠(yuǎn)地區(qū)。各類區(qū)域分布如圖3所示。

從圖3所示不同可達(dá)性的地區(qū)分布可以發(fā)現(xiàn)，通達(dá)條件較好的II類地區(qū)及III類地區(qū)基本上與高速鐵路脈絡(luò)相吻合。這些地區(qū)構(gòu)成了秦巴地區(qū)未來城市發(fā)展較有潛力的走廊地區(qū)。依據(jù)走廊的通達(dá)條件，可以識(shí)別出3條主要城市走廊、3條次要城市走廊，以及走廊之間包圍的連片地區(qū)，如表4所示。

總體而言，在6條走廊中有5條走廊以關(guān)中城市群為中心呈放射式分布，達(dá)州—襄陽—南陽—洛陽發(fā)展呈弧形布局態(tài)勢(shì)，這些走廊相互圍合呈現(xiàn)三角形發(fā)展格局。城市走廊是三角形的邊，而三角形內(nèi)部的非走廊地帶形成了以隴南、巴中、十堰、欒川為核心的4個(gè)區(qū)域，這些區(qū)域主要是連片山區(qū)，可以作為城市走廊之間的巨型綠野。

圖3 基于區(qū)域通達(dá)條件的秦巴地區(qū)空間格局

五、結(jié)語

對(duì)于秦巴地區(qū)的發(fā)展，國(guó)家有關(guān)規(guī)劃和政策已經(jīng)提出了明確的原則與要求?！度珖?guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》將秦巴地區(qū)列為“限制開發(fā)區(qū)域”中的“生物多樣性維護(hù)”類地區(qū)，要求“減少林木采伐，恢復(fù)山地植被，保護(hù)野生物種”?？傮w看來，秦巴地區(qū)既要大力保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境，又要通過適當(dāng)?shù)拈_發(fā)推進(jìn)區(qū)域脫貧致富。協(xié)調(diào)“保護(hù)”與“發(fā)展”這雙

重任務(wù)是秦巴地區(qū)實(shí)現(xiàn)綠色循環(huán)發(fā)展的基本條件。通過規(guī)劃建立未來城鎮(zhèn)發(fā)展的空間秩序，是平衡保護(hù)與發(fā)展的重要手段。國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《秦巴山片區(qū)區(qū)域發(fā)展與扶貧攻堅(jiān)規(guī)劃（2011—2020年）》已明確要求“形成發(fā)展要素集聚、產(chǎn)業(yè)特色突出、區(qū)域聯(lián)系緊密、城鎮(zhèn)體系完善的主體空間結(jié)構(gòu)”。

表4 秦巴地區(qū)的城市走廊及非走廊地區(qū)

本文基于高速交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)秦巴地區(qū)進(jìn)行空間格局研究，結(jié)果表明，秦巴地區(qū)處于多個(gè)城市群環(huán)繞之中，除了北部西安周邊約1.3×104km2的地區(qū)受城市群影響較為明顯外，其他占區(qū)域總面積95.6 %的地區(qū)，都屬于典型的非城鎮(zhèn)群地區(qū)，這些地區(qū)面臨著嚴(yán)峻的生態(tài)保護(hù)與扶貧開發(fā)的雙重任務(wù)。對(duì)于秦巴山區(qū)內(nèi)廣大的非城市群地區(qū)，隨著國(guó)家規(guī)劃高速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將形成以西安為中心的西安—萬州、西安—襄陽、西安—洛陽三條放射型主要城市走廊，以及西安—天水、西安—廣元、達(dá)州—襄陽—南陽—洛陽三條次要城市走廊；受其城市廊道的影響，秦巴地區(qū)將形成以隴南、巴中、十堰、欒川為核心的四個(gè)巨型綠野。筆者建議，未來的秦巴地區(qū)空間規(guī)劃，在努力發(fā)揮秦巴地區(qū)對(duì)周邊城市群地區(qū)生態(tài)平衡作用的同時(shí)，要自覺建立秦巴地區(qū)內(nèi)部的空間秩序，合理安排城市走廊與巨型綠野，實(shí)現(xiàn)保護(hù)與發(fā)展的平衡。

保護(hù)與發(fā)展是一個(gè)問題的兩個(gè)方面。不存在單純的保護(hù)，也不存在單純的發(fā)展。潘家錚院士曾指出，發(fā)展是硬道理，保護(hù)是硬要求，要承認(rèn)發(fā)展與保護(hù)之間存在矛盾，要相信發(fā)展與保護(hù)能夠取得雙贏，不發(fā)展、推遲發(fā)展不等于保護(hù)，要在保護(hù)中發(fā)展，以發(fā)展促保護(hù)［11］。理想的發(fā)展模式是尋求保護(hù)與發(fā)展之間的平衡。

從發(fā)展的角度來看，存在不發(fā)展、弱發(fā)展、中發(fā)展、強(qiáng)發(fā)展等不同類型，對(duì)秦巴地區(qū)來說，對(duì)自然與文化遺產(chǎn)的合理、科學(xué)、適度利用與發(fā)展正是保護(hù)的前提。從保護(hù)的角度來看，存在著不保護(hù)、弱保護(hù)、中保護(hù)、強(qiáng)保護(hù)等不同類型，對(duì)秦巴地區(qū)來說，將整體的保護(hù)根據(jù)發(fā)展的可能性細(xì)分為不同的保護(hù)類型，采取相應(yīng)的對(duì)策，探索一條區(qū)域扶貧開發(fā)和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的可行之路。

［1］ 唐楠,魏東,呂園,等. 秦巴山區(qū)人口分布的影響因素分析及分區(qū)引導(dǎo)——以陜西省安康市為例［J］. 西北人口, 2015(1): 111-116. Tang N, Wei D, Lv Y, et al. Factors affecting population distribution in Qinba mountain and zoning development research: A case study of Ankang city in Shaanxi ［J］. Northwest Population Journal, 2015(1): 111-116.

［2］ 周亮,徐建剛,林蔚,等. 秦巴山連片特困區(qū)地形起伏與人口及經(jīng)濟(jì)關(guān)系［J］. 山地學(xué)報(bào), 2015, 33(6): 742-750. Zhou L, Xu J G, Lin W, et al. Relationship of terrain relief degree and population economic development and evaluation of development suitability in continuous poor areas: A case study on Qinba of national contiguous special poverty-stricken areas ［J］. Mountain Research, 2015, 33(6): 742-750.

［3］ 王璐,黃曉燕,曹小曙,等. 貧困山區(qū)不同層級(jí)可達(dá)性及其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)——以秦巴地區(qū)為例［J］. 經(jīng)濟(jì)地理, 2016, 36(1): 156-164. Wang L, Huang X Y, Cao X S, et al. The accessibility of different scales and its impacts on economy development in povertystricken mountainous areas: A case study in Qinba mountain areas ［J］. Economic Geography, 2016, 36(1): 156-164.

［4］ 羅慶,樊新生,高更和,等. 秦巴山區(qū)貧困村的空間分布特征及其影響因素［J］. 經(jīng)濟(jì)地理, 2016, 36(4): 126-132. Luo Q, Fan X S, Gao G H, et al. Spatial distribution of poverty village and influencing factors in Qinba mountains ［J］. Economic Geography, 2016, 36(4): 126-132.

［5］ Roberts P, Babinard J. Transport strategy to improve accessibility in developing countries ［EB/OL］. ［2014-01-24］. ［2016-07-15］. http://documents.worldbank.org/curated/en/2014/01/18843302/ transport-strategy-improve-accessibility-developing-countries.

［6］ Bryceson D F, Bradbury A, Bradbury T. Roads to poverty reduction？ Exploring rural roads’ impact on mobility in Africa and Asia ［J］. Development Policy Review, 2008, 26(4): 459-482.

［7］ 王武林,楊文越,曹小曙. 中國(guó)集中連片特困地區(qū)公路交通優(yōu)勢(shì)度及其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響［J］. 地理科學(xué)進(jìn)展, 2015, 34(6): 665-675. Wang W L, Yang W Y, Cao X S. Road transport superiority degree and impact on economic growth in the concentrated contiguous severe poverty areas in China ［J］. Progress in Geography, 2015, 34(6): 665-675.

［8］ 林樹森. 我國(guó)高速公路網(wǎng)規(guī)劃可持續(xù)建設(shè)的認(rèn)識(shí)與實(shí)踐［J］. 綜合運(yùn)輸, 2012(12): 4-12. Lin S S. Understanding and practice of sustainable development of highway network planning in China ［J］. ComprehensiveTransportation, 2012(12): 4-12.

［9］ 武廷海,張能. 作為人居環(huán)境的中國(guó)城市群——空間格局與展望［J］. 城市規(guī)劃, 2015, 39(6): 14-25, 36. Wu T H, Zhang N. The spatial pattern and development of China’s urban agglomerations: An interpretation of human settlements sciences ［J］. City Planning Review, 2015, 39(6): 14-25, 36.

［10］ 國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì), 交通運(yùn)輸部. 城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃［EB/OL］.［2015-11-24］. ［2016-07-15］. http://www.sdpc.gov. cn/gzdt/201512/t20151209_761952.html. National Development and Reform Commission, Ministry of Transportation of the People’s Republic of China. Comprehensive transportation network planning for urbanized area ［EB/OL］. ［2015-11-24］. ［2016-07-15］. http://www.sdpc.gov.cn/gzdt/201512/ t20151209_761952.html.

［11］ 潘家錚. 對(duì)“發(fā)展”與“保護(hù)”關(guān)系的再思考［J］. 群言, 2005 (3): 15-19. Pan J Z. Rethinking on the relationship between “development”and “protection” ［J］. Popular Tribune, 2005 (3): 15-19.

Study on the Spatial Patterns of the Qinba Mountain Area Based on High-Speed Transportation Networks

Improving regional accessibility is an important mean to carry out poverty alleviation and realize sustainable development in the Qinba Mountain Area of China. This paper studies the accessibility of central cities in the Qinba Mountain Area to surrounding urban agglomerations, and determines the spatial patterns of the region by using the high-speed transportation network identified in National Highway Network Planning (2013—2030) and China’s Medium and Long Term Railway Network Planning. The study finds that with the development and construction of the rapid transit network planned by our country, three main radial urban corridors from Xi’an to Wanzhou, Xiangyang, and Luoyang, separately and three secondary urban corridors, namely, the Xi’an—Tianshui, Xi’an—Guangyuan, and Dazhou—Xiangyang—Nanyang—Luoyang corridors will be formed, in Qinba Mountain Area. These urban corridors will lead to the emergence of four vast green fields which are taking Longnan, Bazhong, Shiyan, and Luanchuan as the core. This paper suggests that the future spatial planning should establish the spatial order in the Qinba Mountain Area and arrange the urban corridors and the vast green fields properly to achieve a balance between protection and development.

the Qinba Mountain Area； spatial patterns； high-speed transportation network； spatial planning； urban corridor； vast green fields

TU98

A

2016-07-26；

2016-08-10

武廷海，清華大學(xué)建筑學(xué)院，教授、博士生導(dǎo)師， 主要研究方向?yàn)槌鞘信c區(qū)域規(guī)劃；E-mail：frank@mail.tsinghua.edu.cn

中國(guó)工程院重大咨詢項(xiàng)目“秦巴山脈綠色循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略研究”(2015-ZD-05)

本刊網(wǎng)址：www.enginsci.cn