曹佳斌，毛艷華

（1．廣東省社會科學院 宏觀經(jīng)濟研究所，廣東 廣州 510610；2．中山大學 港澳珠江三角洲研究中心，廣東 廣州 510275）

基于公路通達性的區(qū)域經(jīng)濟空間關聯(lián)分析——來自全國283個地級市的實證研究

曹佳斌1，毛艷華2

（1．廣東省社會科學院 宏觀經(jīng)濟研究所，廣東 廣州 510610；2．中山大學 港澳珠江三角洲研究中心，廣東 廣州 510275）

交通基礎設施是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系的基礎條件和重要支撐?；诔鞘泄芳訖嗥骄疃搪眯袝r間計算的通達性對我國城市以及區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系強度和空間分布產(chǎn)生顯著影響。從空間分布格局看，公路通達性基本呈現(xiàn)由中部地區(qū)到東西部地區(qū)下降的空間分布形態(tài)，中部地區(qū)通達性水平最高；但東部地區(qū)的通達性水平增速最快。在區(qū)域經(jīng)濟空間關聯(lián)層面，東部地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系總量遠高于中西部地區(qū)，但中部地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系總量增幅最快。城市經(jīng)濟引力隨經(jīng)濟距離增大而衰減的現(xiàn)象依然明顯，省會城市的經(jīng)濟空間聯(lián)系主要集中在以其為核心的城市群（經(jīng)濟圈）周圍地區(qū)。

引力模型；通達性；經(jīng)濟空間聯(lián)系；經(jīng)濟一體化

一、引 言

從世界發(fā)展經(jīng)驗看，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟和促進經(jīng)濟增長。鑒于區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要性，國內外許多學者對中國的區(qū)域經(jīng)濟一體化進行了研究①白重恩、杜穎娟、陶志剛等：《地方保護主義及產(chǎn)業(yè)地區(qū)集中度的決定因素和變動趨勢》，《經(jīng)濟研究》2004年第4期。②林毅夫、劉培林：《地方保護和市場分割：從發(fā)展戰(zhàn)略的角度考察》，中國經(jīng)濟研究中心工作論文，No．C200415，北京大學，2004。③Naughton，Barry．，“How Much Can Regional Integration Do to Unify China’s Markets？”，Conference for Research on Economic Development and Policy Research，Stanford University，1999．④Poncet，Sandra．，“Measuring Chinese Domestic and International Integration”，China Economic Review，No．14，2003，pp．1－21．。盡管中央政府高度重視全國各區(qū)域經(jīng)濟的一體化建設和協(xié)調發(fā)展，中國經(jīng)濟體內部經(jīng)濟一體化趨勢也逐步加強，但國內市場分割問題依然被諸多學者認為很嚴重⑤Young，Alwyn．，“The Razor’s Edge：Distortions and Incremental Reform in the People’s Republic of Chinese”，Quarterly Journal of Economics，Vol．115，No．4，2000，pp．1091－1135．，甚至可能存在嚴重的國內市場非一體化的危險。因此，中國區(qū)域經(jīng)濟能否一體化不僅直接反映我國三十余年市場化導向的改革成果，同時也對中國未來經(jīng)濟持續(xù)增長與區(qū)域協(xié)調發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。毫無疑問，科學準確測量區(qū)域經(jīng)濟或市場整合度是評價經(jīng)濟一體化進程的前提和關鍵所在，同時這也是當前學術界紛爭的焦點①Poncet，Sandra．，“A Fragmented China：Measure and Determinants of Chinese Domestic Market Disintegration”，Review of International Economics，Vol．13，No．3，2005，pp．409－430．②趙永亮、才國偉：《市場潛力的邊界效應與內外部市場一體化》，《經(jīng)濟研究》2009年第7期。③劉生龍、胡鞍鋼：《交通基礎設施與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化》，《經(jīng)濟研究》2011年第3期。。與Naughton、Ponce等觀點類似，本文也認為觀察全國城市及地區(qū)間經(jīng)濟貿易聯(lián)系強度及其變化可以更直觀地反映地區(qū)間經(jīng)濟一體化的整合狀況。尤其在經(jīng)濟全球化和國家大力倡導實施“一帶一路”戰(zhàn)略的宏觀大背景下，加強區(qū)域內外的經(jīng)濟空間聯(lián)系是促進經(jīng)濟一體化和提升區(qū)域競爭力的客觀要求和應有之義。

伴隨改革開放的另一個重要成果是交通基礎設施建設實現(xiàn)了歷史性跨越。1979年至2009年，我國交通運輸業(yè)累計完成投資1萬億元，年均增長209%。2008年底中央政府又出臺重大經(jīng)濟刺激方案，在《4萬億元投資的重點投向和資金測算》中，鐵路、公路、機場等重大設施建設占375%，共約15萬億④張光南、洪國志、陳廣漢：《基礎設施、空間溢出與制造業(yè)成本效應》，《經(jīng)濟學（季刊）》2013年第1期。。以公路為例，公路在國家運輸網(wǎng)絡體系中的角色愈加重要，并逐漸占據(jù)主導地位。公路貨運量占比從1978年的34%持續(xù)上升到2012年的78%；公路客運量一直處于絕對的壟斷地位，且地位愈加穩(wěn)固，運量占比從1978年的59%上升至2012年的94%，呈現(xiàn)“一家獨大”的局面。從2009年至2012年底，全國公路總里程從373萬公里增加到4238萬公里，公路密度從389公里／百平方公里增加到441公里／百平方公里。作為我國區(qū)域間最為主要的交通運輸方式，公路交通網(wǎng)絡密度的提升極大地縮短了區(qū)域間（尤其是道路干線節(jié)點）的通行時間。

新貿易理論和新經(jīng)濟地理理論認為，微觀企業(yè)在不同的地理空間進行經(jīng)濟資源交往過程中，交通運輸始終發(fā)揮著傳統(tǒng)的關鍵性作用⑤Krugman，Paul．，“Increasing Returns and Economic Geography”，Journal of Political Economy，No．99，1991，pp．483－499．。交通基礎設施是不同地區(qū)展開各類經(jīng)濟貿易活動的基本紐帶和重要橋梁。完善交通基礎設施有助于縮短地理空間距離，降低區(qū)域之間的貿易成本，有利于加快勞動力流動、產(chǎn)品（包括最終產(chǎn)品和中間品）、信息技術及金融資源等的區(qū)際流通，提升區(qū)域之間的交通可達性，進而促進空間經(jīng)濟貿易效率和資源跨區(qū)域配置效率。因此，交通可達性是影響地區(qū)間要素流動、產(chǎn)業(yè)集聚與擴散的重要因素，是區(qū)域相互作用和經(jīng)濟聯(lián)系的基礎支撐，制約著地區(qū)間經(jīng)濟空間關聯(lián)的強度大小及空間導向，進而對區(qū)域經(jīng)濟或市場一體化產(chǎn)生重要影響。

本文研究焦點并不是放在學術界一直爭論不休的關于中國區(qū)域經(jīng)濟（或國內市場）是否走向一體化的問題上，而是將研究視角切換到測量并評價各區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系程度這一更為基礎性的問題，因為區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展是建立在準確測量并綜合評價各區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系程度的基礎上。事實上，借助成熟的模型測度區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系業(yè)已成為經(jīng)濟地理研究的關鍵課題之一。目前學術界采用多種方法和視角對區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系的影響因素、現(xiàn)狀分析、表現(xiàn)形式等進行過探討，但現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系的相關研究中往往忽視公路運輸網(wǎng)絡改善和通行時間縮短對于區(qū)域社會經(jīng)濟聯(lián)系的重要意義。例如，在國際貿易的引力模型應用中，許多學者對兩地間的通行距離直接采用兩點間的地表空間直線距離或者簡單的交通距離替代，這明顯存在一定的測量誤差。

本文認為，跨區(qū)域交通基礎設施作為區(qū)域經(jīng)濟空間聯(lián)系的物理骨架和聯(lián)系紐帶⑥張學良：《中國交通基礎設施促進了區(qū)域經(jīng)濟增長嗎——兼論交通基礎設施的空間溢出效應》，《中國社會科學》2012年第3期。，改善地區(qū)通達性可以顯著提升區(qū)域間的空間經(jīng)濟聯(lián)系強度，以其為測量工具定量分析全國區(qū)域空間經(jīng)濟聯(lián)系的現(xiàn)狀水平具有重要價值。我們基于2003年、2007年以及2012年三個時間節(jié)點跨十年的全國地級市的公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，采用改進后的度量方法測算全國城市通達性水平。本文采用目前國內經(jīng)濟學領域還未廣泛采用的地理信息分析軟件Arcgis10．0測度交通可達性；進一步，在改進傳統(tǒng)引力模型的基礎上，本文衡量和評價全國城市及區(qū)域間的經(jīng)濟空間聯(lián)系，以考察目前區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展狀況，這是本文研究的核心。最后部分是基于目前區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系現(xiàn)狀，提出相應的政策啟示。

二、引力模型及數(shù)據(jù)

（一）區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的測度——引力模型

經(jīng)濟學上的引力方程（gravity equation）是對牛頓萬有引力模型的發(fā)展與延伸。該經(jīng)驗模型最早應用于貿易領域，認為兩個經(jīng)濟體之間的貿易量與它們各自的經(jīng)濟總量成一定的正比例關系，與這兩個經(jīng)濟體之間的距離成一定的反比例關系①Anderson James E．，“A Theoretical Foundation for the Gravity Equation”，American Economic Review，Vol．69，No．1，1979，pp．106－116．。作為經(jīng)濟學實證研究最為成功的公式之一，引力方程近些年已在國際貿易、經(jīng)濟增長、區(qū)域和空間經(jīng)濟、跨國投資等領域中不斷得到驗證②郝景芳、馬弘：《引力模型的新進展及對中國對外貿易的檢驗》，《數(shù)量經(jīng)濟技術經(jīng)濟研究》2012年第10期。。盡管引力方程最早作為經(jīng)驗方程提出，但也有著深厚的微觀理論基礎。從20世紀70年代開始，無論是基于完全競爭的比較優(yōu)勢理論和基于H－O理論框架的要素稟賦理論，還是基于D－X壟斷競爭理論框架的新貿易理論，都可以獨立推導出特定形式的引力方程。Anderson③Anderson J．，“The Gravity Model”，NBER Working Paper Series，No．16576，2010，pp．1－45．等對引力方程的理論發(fā)展做過全面的整理與評價。

20世紀90年代后，國內學者開始借助引力模型對城市（群）、都市圈以及省際間經(jīng)濟聯(lián)系進行研究，積累了不少有價值的成果④王德忠、莊仁興：《區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系定量分析探討——以上海與蘇錫常地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系為例》，《地理科學》1996年第1期。⑤孟德友、陸玉麒：《基于引力模型的江蘇區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度與方向》，《地理科學進展》2009年第5期。⑥李紅錦、李勝會：《基于引力模型的城市群經(jīng)濟空間聯(lián)系研究——珠三角城市群的實證研究》，《華南理工大學學報》（社會科學版）2011年第1期。。但已有研究還存在部分缺陷，從而影響研究結論的精確度和普適性。比如隨著交通運輸方式改進及交通運輸網(wǎng)絡的完善，區(qū)域間通達性不斷提高，而以往文獻普遍采用的基于兩地間的固定空間距離就無法準確刻畫城市間的空間經(jīng)濟聯(lián)系強度及其動態(tài)變化。

1．經(jīng)濟引力模型

為了區(qū)別于以往的引力模型，本文采用EQ（經(jīng)濟質量）來代替以往引力模型中的Q，采用Tij這一通行時間距離來修正直線距離或交通線距離，引力模型被重構后的公式為：

在上式中，F(xiàn)ij代表兩城市間的經(jīng)濟吸引力，F(xiàn)i是城市i的總吸引力，表示城市i的對外經(jīng)濟聯(lián)系總量，用來衡量對外經(jīng)濟聯(lián)系強度的大小，反映城市對其他城市的輻射能力；EQi、EQj分別表示城市i和城市j的經(jīng)濟質量指數(shù)；Tij表示城市間的加權平均最短旅行時間，以刻畫通達性；k為經(jīng)濟引力系數(shù)，在已有的研究中⑦朱道才、陸林、晉秀龍等：《基于引力模型的安徽城市空間格局研究》，《地理科學》2011年第5期。，一般認為k＝1。

2．經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度

經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度是衡量經(jīng)濟聯(lián)系的另一個指標。眾多學者將Lij定義為城市j與城市i間經(jīng)濟聯(lián)系量占城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量的比例⑧鄭良海、鄧曉蘭、侯英：《基于引力模型的關中城市間聯(lián)系測度分析》，《人文地理》2011年第2期。⑨尹鵬、李誠固、陳才：《東北地區(qū)省際城市可達性及經(jīng)濟聯(lián)系格局》，《經(jīng)濟地理》2014年第6期。。經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度可以作為標準劃分城市i對外經(jīng)濟聯(lián)系的范圍和層次，或者用于側面反映城市的對外經(jīng)濟聯(lián)系集中度。

（二）城市通達性測量

Hansen⑩Hansen，W．G．，“How Accessibility Shapes Land use”，Journal of the American Institute of Planners，No．25，1959，pp．73－76．最早將通達性定義為交通網(wǎng)絡中各節(jié)點相互作用的機會大小。經(jīng)過地理學家和經(jīng)濟學家的進一步拓展延伸，通達性加入了非空間的含義，逐漸呈現(xiàn)出一定的經(jīng)濟社會屬性。通達性已不僅是一個節(jié)點相對于其他節(jié)點而言能夠到達的難易程度，更是與特定節(jié)點的經(jīng)濟、社會要素及其所在區(qū)域間的相互吸引能力緊密聯(lián)系。概括地說，城市通達性反映了某一城市與其他城市之間發(fā)生空間相互作用與聯(lián)系的難易程度。隨著國內外對通達性問題研究的逐步深入，通達性的測度方法也愈加精確。本文借鑒有關學者的測量方法，采用加權平均旅行時間來衡量某城市的通達性水平：

公式中，Ai即某一城市節(jié)點到其他所有節(jié)點經(jīng)過加權后最短通行時間的總和。其值越小，說明該節(jié)點通達性越好。Tij為節(jié)點i到節(jié)點j的最短通行時間距離；EQj為節(jié)點j的權重，本文用城市經(jīng)濟質量度量，反映該節(jié)點對其他節(jié)點的吸引程度。城市間通達性不僅與地理區(qū)位以及交通設施的動態(tài)變化有關，還與彼此的社會經(jīng)濟發(fā)展水平有關。為測算Tij，構造時間成本矩陣L，矩陣L表述為：獲得的法則如下：當i＝j時，tij＝0，當i與j為相鄰節(jié)點時，tij＝t′ji，t′ji為兩城市之間較分析，計算公式如下

公式中，Ri表示相對通達性系數(shù)，其值越小，說明通達性越好。其值大于1時，說明該節(jié)點通達性比全國城市通達性平均水平低；小于1時，說明該節(jié)點通達性優(yōu)于全國城市通達性平均水平；等于1時，說明該節(jié)點通達性和全國城市通達性平均水平一致。

（三）研究數(shù)據(jù)及方法

1．城市通達性

考慮到研究對象及數(shù)據(jù)的可獲取性，本文選取全國283個地級市①截至2013年3月全國共有288個地級市，但為保證與2003年數(shù)量一致，剔除了五個新設立的地級市。作為系統(tǒng)要素。首先建立283個城市之間基于國家干線公路的實際里程的矩陣，然后利用Arcgis100軟件的網(wǎng)絡分析模塊，借助《全國公路交通里程圖》和設定汽車通行速度計算各地市之間的實際旅行時間。各城市節(jié)點之間的現(xiàn)狀通車里程以及道路等級，主要采用2003年、2007年以及2012年出版的有關地圖冊數(shù)據(jù)。汽車通行速度的設定主要參考《中華人民共和國公路工程技術標準（JTGB01－2003）》，設定2003年各等級公路的時速為高速公路100 km／h，國家級道路80 km／h，省級道路70 km／h。考慮到國家多次提高等級公路運行速度的實際，本文將2007年和2012年各等級公路的行車速度也相應提高5 km／h和10 km／h。

2．城市經(jīng)濟質量指標

其余的tij用最短路徑方法獲得，即：

公式中，tij表示通過各等級公路網(wǎng)絡從節(jié)點i到達j所花費的最短時間，n是全國地級市節(jié)點數(shù)目。

另一方面，本文考慮引入“相對通達性系數(shù)”概念，將指標Ai轉化為相對通達性系數(shù)以便于比

三、測量結果分析

（一）城市通達性分析

1．各省會城市的通達性分析

本節(jié)選擇省會城市作為分析對象，是由于省會城市一般是各省區(qū)的經(jīng)濟核心和省際經(jīng)濟聯(lián)系的門戶，可以視作各省經(jīng)濟的質心節(jié)點①283個地級市的通行時間也作了測算，限于篇幅，本文并未列出。，分析結果見表1。從地區(qū)層次看，以2003年為例，中東部地區(qū)的通達性水平明顯優(yōu)于東北地區(qū)和西部地區(qū)②東部地區(qū)包括北京、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西和海南十一個省市區(qū)；東北地區(qū)包括遼寧、吉林和黑龍江三個省份；中部地區(qū)包括內蒙古、山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西七個省區(qū)；西部地區(qū)包括新疆、青海、甘肅、寧夏、四川、重慶、貴州、云南和陜西九個省市區(qū)。。（1）在東部地區(qū)，由于擁有較好的對外聯(lián)接優(yōu)勢，濟南（1454h，2）③括號中，前者表示時間，后者表示排序，以下類似。、南京（146h，3）和石家莊（152h，6）的通達性水平處于較高水平。上海（1557h，7）和北京（1624h，11）的通達性也較好。但與此同時，南部沿海城市廣州（2291h，19）、南寧（2635h，25）及?？冢?887h，27）的通達性系數(shù)卻高于全國平均水平，這在一定程度上影響了這些沿海地區(qū)的經(jīng)濟資源整合以及對內陸地區(qū)的輻射帶動作用。（2）東北地區(qū)的三個省會城市沈陽（2153h，16）、長春（245h，20）及哈爾濱（2793h，26）通達性水平都較差，基本都低于全國平均水平。從地理位置看，東北地區(qū)屬于外圍地帶，連接國內其他地區(qū)的暢通度不高。（3）中部地區(qū)作為連接東西部的中間橋梁和樞紐，在全國交通網(wǎng)絡中具有先天的區(qū)位優(yōu)勢。鄭州的通行時間全國最短，僅1423h，相當于全國平均水平的66%，這得益于鄭州在全國地理中心區(qū)位的優(yōu)勢。除此之外，武漢、合肥、南昌和長沙這些中部省會城市的通達性也高于全國平均水平。（4）西部地區(qū)的整體通達性水平處于明顯劣勢。西部地區(qū)多高原、山脈及干旱沙漠等地形地貌，惡劣的地理環(huán)境構成路網(wǎng)的直接自然障礙。除西安（1798h，14）外，其余城市通達性系數(shù)都超過1，說明該區(qū)整體通達性水平與全國整體相比，仍有巨大的差距。其中烏魯木齊通行時間甚至高達548h，相當于全國平均水平的25倍。

綜上所述，大型振動臺試驗作為一種研究地震作用下邊坡動力響應規(guī)律已被廣大學者廣泛使用，大型振動臺模型試驗已經(jīng)成為一種有效、可靠的研究方法。但是，由于巖質邊坡巖體結構和動力問題的復雜性，利用振動臺試驗研究邊坡動力穩(wěn)定性具有一定的局限性，例如振動臺試驗具有尺寸效應、難以分析地震波場的在邊坡內部的傳播特性等。因此，針對復雜地質構造巖質邊坡利用大型振動臺試驗分析其動力問題的研究還需不斷發(fā)展和完善。

從通達性動態(tài)變化趨勢看，與2003年相比，2007及2012年全國所有地級市通達性水平均得到大幅提高。283個地級市的總通行時間從2003年的6063h縮短為2007年的4594h以及2012年的3679h，分別節(jié)省了1469h和2384h。但受自然條件、經(jīng)濟地理區(qū)位因素以及城市特征差異的影響，地區(qū)間及地區(qū)內部城市的通達性提升幅度存在一定差異。（1）在東部地區(qū)，除北京、上海、天津等部分城市通達性水平相對下降一些外，其他城市通達性的相對水平基本保持穩(wěn)定。（2）在東北三省，沈陽、長春和哈爾濱三個省會城市通達性水平相對其他省會城市基礎較差，但經(jīng)歷十年發(fā)展變化，其通達性相對排名依然滯后，甚至惡化。（3）中部地區(qū)的城市通達性表現(xiàn)最優(yōu)，鄭州、武漢及合肥三市穩(wěn)居前五位，這也驗證了地理位置對于交通可達性的重要性。（4）在西部地區(qū)，盡管2007及2012年城市通達性的整體狀況得到大幅改觀，但除西安和重慶外，其他城市排序相對穩(wěn)定且靠后，西部地區(qū)的整體交通發(fā)展水平相對滯后，沒有擺脫被邊緣化的態(tài)勢。

2．各省區(qū)的通達性比較分析

本節(jié)中各省區(qū)的最短平均旅行時間是基于各省所轄地級市最短平均旅行時間的平均值。在2003年至2012年間，道路網(wǎng)絡結構的完善進一步提升各地區(qū)的交通可達性，各地通行時間絕對值都存在不同程度的下降。但各地區(qū)整體通達性水平的空間格局仍未發(fā)生明顯變化，中部地區(qū)的通達性最強，東部次之，而處于外圍地帶的西部及東北部通達性水平仍較差。交通發(fā)展的區(qū)域不均衡性沒有得到有效緩解。

觀察表1右側的數(shù)據(jù)，橫向比較全國四大分區(qū)的最短平均旅行時間，可以發(fā)現(xiàn)，通達性水平基本呈現(xiàn)隨地理位置由中心到外圍邊緣而下降的分布狀態(tài)，中部地區(qū)通達性水平最高。中部地區(qū)所有地級市的通達性在2003年僅為1795h，比東部地區(qū)還要短161h，更是比東北地區(qū)和西部地區(qū)短89h和1192h。從動態(tài)趨勢看，2003—2007年間，除青海外，廣東、浙江等沿海地區(qū)通達時間下降幅度最大。但在2007—2012年間，發(fā)達地區(qū)如上海、浙江、廣東等地的通達時間下降幅度相對較小，可能是該區(qū)整體交通投資建設水平已達到相當高的程度，趨近飽和狀況，后續(xù)提升的潛力不足。東北三省在2003—2007年和2007—2012年這兩個時段的下降幅度都處于較低水平，僅為167%和188%，通達性狀況沒有得到有效緩解。這可能歸咎于遼寧、吉林和黑龍江三省與全國東南、西北及西南地區(qū)銜接的道路干線相對缺乏，造成對外交通聯(lián)接程度不高。中部地區(qū)各省份通達時間在2003—2007年下降幅度處于較高水平，而在2007—2012年間下降幅度處于一般水平。西部地區(qū)在2003—2007年的下降幅度并不大，但是在2007—2012年的下降幅度處于全國最高水平，達到221%，而青海是2003—2007年下降幅度最大的省份，達到292%。這可能是由于2007年之后西部地區(qū)通達性水平迅速提升的重要原因，也可能是因為西部地區(qū)初始通達性基礎較差，由等量交通投資帶來的通達時間下降幅度相對較大。

表1　省會城市及各區(qū)域通達性統(tǒng)計分析

（二）全國區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的事實考察

城市間的經(jīng)濟空間聯(lián)系通常表現(xiàn)為人流、物流、信息流和資金流依托各種交通基礎設施和運輸通道在地區(qū)間的往來和交流。從經(jīng)濟引力模型的計算公式（1）看，單個城市的對外經(jīng)濟聯(lián)系強度除了與自身的經(jīng)濟質量有關外，還與其他城市的經(jīng)濟質量以及該城市與其他城市的時空距離有關。城市間公路網(wǎng)絡可達性的提升，其直接空間經(jīng)濟效應就是縮短城市間的時空距離，增強各城市及區(qū)域間的經(jīng)濟空間聯(lián)系。

1．各地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系總量比較分析

伴隨經(jīng)濟與人口規(guī)模不斷擴大、基礎設施不斷升級以及地區(qū)間通達性逐漸提升，2003年至2012年，各城市經(jīng)濟聯(lián)系總量大幅度增加（詳見表2）。受初始資源稟賦、經(jīng)濟基礎和國家發(fā)展戰(zhàn)略導向等因素影響，地區(qū)間對外經(jīng)濟聯(lián)系總量呈現(xiàn)巨大的地區(qū)性差異。

（1）各省會城市的對外經(jīng)濟聯(lián)系分析。具體觀察省會城市①本文并未探討全國各城市及地區(qū)與國外經(jīng)濟貿易往來的影響，因為本文研究重點是基于公路運輸網(wǎng)絡的全國城市間及地區(qū)間的經(jīng)貿聯(lián)系。與國外經(jīng)濟貿易往來更多的是通過海運和空運等貿易方式，通過公路運輸與國外進行經(jīng)濟貿易往來不多，而且數(shù)據(jù)獲取較為困難。但忽略與國外地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系的研究并不會影響本文的主要結論。：①從東部城市看，廣州、上海、北京三市的經(jīng)濟聯(lián)系強度一直依次位于前三位。它們作為區(qū)域性中心城市和對外經(jīng)濟交流的門戶，不僅分別對珠三角、長三角及環(huán)渤海經(jīng)濟圈的內部城市擁有強大的經(jīng)濟輻射力和極化效應，而且對全國其他地區(qū)城市都存在相當程度的吸附力。值得一提的是，廣州的對外經(jīng)濟聯(lián)系強度一直超過北京和上海，原因可能是與廣州經(jīng)濟聯(lián)系緊密度最高的城市（佛山、東莞、深圳、中山、惠州等）同屬廣東省轄區(qū)內，城市間交通障礙少，貿易費用低，產(chǎn)品、資源及技術流動更加頻繁且便捷順暢。此外，長三角經(jīng)濟圈的杭州及南京對外經(jīng)濟聯(lián)系總量也較高，這兩個城市除了擁有較好的交通區(qū)位條件外，以它們及上海為核心的長三角城市群有利于圈內地市產(chǎn)品與資源的頻繁互動，進而產(chǎn)生巨大的集聚效應。②東北地區(qū)除了沈陽外，長春和哈爾濱的對外經(jīng)濟聯(lián)系總量偏低，且增速緩慢，這與地理位置偏僻、交通條件差有關。③在中部地區(qū)，交通區(qū)位優(yōu)勢明顯的鄭州、武漢、長沙對外經(jīng)濟聯(lián)系處于中上游水平。除了交通條件優(yōu)越外，這些省會城市正在逐漸形成穩(wěn)定的城市群或經(jīng)濟圈，有利于加快圈內部經(jīng)濟資源的快速流通。④在西部地區(qū)，西安是一枝獨秀，2003—2012年對外經(jīng)濟聯(lián)系總量位于第9—12位之間。西安除自身經(jīng)濟實力和輻射能力外，關中城市圈建設的穩(wěn)步推進是保證其發(fā)展對外經(jīng)濟聯(lián)系的重要基礎。位于西南邊陲的貴陽和昆明以及西北邊疆的西寧、銀川及烏魯木齊等，經(jīng)濟基礎薄弱且對外交通條件一般，導致經(jīng)濟聯(lián)系總量一直偏低。

（2）各省區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系比較動態(tài)分析。本節(jié)中各省區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系總量是基于各省所轄地級市經(jīng)濟聯(lián)系的平均值。從不同地區(qū)看，2003—2007年間經(jīng)濟聯(lián)系總量地區(qū)性差異明顯，東部遙遙領先于其他地區(qū)，其后分別是中部、西部及東北部。但從地區(qū)增長幅度看，排序依次為中部、東部、西部和東北部。東部地區(qū)主要得益于良好的工業(yè)基礎、對外開放窗口和絕佳的發(fā)展機遇。但東部地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系增長速度近十年來滯后于中部地區(qū)，這可能是東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Σ患爸胁康貐^(qū)，東部沿海城市群或經(jīng)濟圈已經(jīng)經(jīng)歷了高速增長時期，經(jīng)濟聯(lián)系增長幅度趨緩。中部地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系總量增長幅度在2003—2007年處于最高水平，在2007—2012年間依然處于第二位。中部地區(qū)抓住國家實施“中部崛起”這一區(qū)域性戰(zhàn)略，加快推進形成若干個具有較強實力的城市群（帶）；同時，中部地區(qū)逐步發(fā)揮天然的交通區(qū)位優(yōu)勢，連通東西部，壓縮與東部地區(qū)的空間距離，承接東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉移，促進經(jīng)濟聯(lián)系總量迅猛增長。東北三省地級市的平均經(jīng)濟聯(lián)系在2003年時并不低，甚至高于中西部地區(qū)，但是后十年的發(fā)展相對滯后，在2007年已落后于中部地區(qū)，到了2012年連西部地級市的平均經(jīng)濟聯(lián)系強度都高于東北地區(qū)。西部地區(qū)在2003年經(jīng)濟聯(lián)系總量與東中部地區(qū)相比差距甚大，但在2007—2012年間，經(jīng)濟聯(lián)系增幅居于四個地區(qū)之首。除陜西和四川外，新疆、青海、寧夏、甘肅等西北邊緣省區(qū)的對外經(jīng)濟聯(lián)系總量過低，地區(qū)經(jīng)濟質量低和邊緣化的地理區(qū)位是其與東中部地區(qū)差距較大的重要原因。

表2　全國省會城市及省區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系比較

2．經(jīng)濟聯(lián)系的空間分布特征及分析

為深入研究地區(qū)對外經(jīng)濟聯(lián)系，本文進一步分析省會城市對外經(jīng)濟聯(lián)系的空間分布狀況，從而描繪出省會城市對外空間經(jīng)濟聯(lián)系的集中程度及其變化，同時還為刻畫全國市場一體化程度提供比較直觀的例證。借助經(jīng)濟隸屬度的概念，該節(jié)重點考察省會城市對外經(jīng)濟空間聯(lián)系隸屬度排名前十位的城市空間分布狀況。分析2003、2007及2012年的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)省會城市的經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度呈現(xiàn)以下幾個特點（詳見表3）。

（1）省會城市經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度的集中程度高，但隨著時間推移，集中程度并沒有出現(xiàn)明顯的規(guī)律性。無論是東中西部，前十位城市的隸屬度占比之和普遍較高，表明省會城市對外經(jīng)濟聯(lián)系的集中度水平較高。2003年，有7個省會城市的前十位城市的隸屬度占比之和超過75%，2007年和2012年也分別達到10個和5個；占比超過50%的城市在2003年和2007年都超過八成，2012年也達到六成。在東部地區(qū)，無論是京津地區(qū)，還是長三角的滬寧杭，以及珠三角的廣州，占比都較高，其中廣州前十隸屬度占比甚至全國最高，三年均超過95%。在中部地區(qū)，太原和長沙的占比也較高，兩者均超過60%。再看西部地區(qū)，西安的前十隸屬度占比三年都超過80%，可見其經(jīng)濟聯(lián)系的集中程度非常高，同時成都的占比也較高，三年均達到或接近70%。另一方面，從時間維度看，經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度的集中程度在這三年并沒有呈現(xiàn)出規(guī)律性的變化趨勢。有一半省會城市的集中度出現(xiàn)先升后降的變動狀況，還有接近一半城市的集中度一直處于下降趨勢。

（2）城市經(jīng)濟引力隨經(jīng)濟距離增大而衰減的現(xiàn)象依然明顯，省會城市的經(jīng)濟空間聯(lián)系主要集中在以其為核心的城市群（經(jīng)濟圈）周圍地區(qū)。本文統(tǒng)計位居省會城市對外經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度前十位城市中屬于跨省城市的個數(shù)，以觀察省會城市拓展跨省域經(jīng)濟聯(lián)系的動態(tài)變化。在2003—2012年這十年間，三十個省會城市中有十個城市出現(xiàn)過跨省經(jīng)濟聯(lián)系的城市數(shù)量發(fā)生變化，但城市增加或減少的數(shù)量很少。這說明目前全國經(jīng)濟空間聯(lián)系的局部區(qū)域性特征明顯，地區(qū)市場分割問題沒有得到有效緩解。省會城市中基本僅與本省地市保持緊密經(jīng)濟聯(lián)系，或由于地緣因素與鄰近省份地市進行經(jīng)濟貿易往來。

具體看各省會城市，①在東部地區(qū)，北京、天津、石家莊屬于京津冀城市群的核心城市，與北京緊密聯(lián)系的前十個城市幾乎全部集中在津冀地區(qū)，天津的經(jīng)濟交往范圍也主要集中在京冀魯三地。濟南地處山東內陸，與周圍地市泰安、淄博、聊城、德州等有較強的經(jīng)濟關聯(lián)度，同時還與京津兩市有一定經(jīng)濟關聯(lián)度。長三角經(jīng)濟圈的三大中心城市——滬寧杭三市的經(jīng)濟空間聯(lián)系基本僅僅集中在該區(qū)域范圍，經(jīng)濟輻射和內聚力并沒有強大到形成范圍更廣的跨區(qū)域多層次的經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡。與此類似，作為珠三角地區(qū)的核心城市，廣州也僅與東莞、佛山、深圳、中山等珠三角地市有著密切的經(jīng)濟協(xié)作，區(qū)域經(jīng)濟一體化程度相當高甚至出現(xiàn)同城化趨勢。另外，受交通條件和自身經(jīng)濟輻射力不足的約束，南寧經(jīng)濟聯(lián)系的區(qū)域范圍幾乎僅限于省內城市?？傮w而言，東部地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系仍處于各自主導經(jīng)濟聯(lián)系的發(fā)展壯大階段，其跨區(qū)域跨省區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度和緊密度較弱。②在東北地區(qū)，沈陽的經(jīng)濟聯(lián)系基本沒有跨出本省區(qū)域，但已逐漸形成了以其為內核的省內中部城市圈。長春和哈爾濱作為東北主要公路干線支點，沿著軸線與省內及東北其他省市展開經(jīng)濟交流和貿易往來。③在中部地區(qū)，太原、呼和浩特基本以主要交通干線為軸線，與各自省內主要節(jié)點城市展開空間經(jīng)濟聯(lián)系，同時它們與京津冀部分城市展開經(jīng)濟往來，這有可能是京津冀城市圈發(fā)散效應帶來的結果；鄭州橫跨東西，縱貫南北，與外界流通順暢便捷，但由開封、新鄉(xiāng)、許昌、洛陽和焦作等省內地市構成的經(jīng)濟網(wǎng)絡才是鄭州對外聯(lián)系的主要區(qū)域范圍。武漢、長沙、南昌及合肥作為長江中游的四大省會城市，正在打造武漢都市圈、長株潭都市圈、南昌都市圈和皖江都市圈，這些城市圈是帶動它們各自外圍地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的動力源，但這四大省會城市彼此間經(jīng)濟聯(lián)系度還有待進一步加強，2012年的經(jīng)濟聯(lián)系中前十城市隸屬度之和仍不超過50%（除長沙）。④在西部地區(qū)，西安擁有該區(qū)其他城市所不具備的交通條件和經(jīng)濟質量，但其經(jīng)濟聯(lián)系的集中度較高，與之經(jīng)常展開經(jīng)貿往來的城市分布集中，說明關中城市圈（西安、寶雞、咸陽、渭南、銅川等）內部經(jīng)貿交流和資源整合非常頻繁。成都與重慶基本形成了“雙核”型的成渝城市群，它們與四川其他城市的聯(lián)系緊密度逐步提高，但與其他西部省區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系不足。貴陽與昆明正在加速形成各自為核心、周邊地市為重要支撐的經(jīng)濟圈，對外經(jīng)濟交往不多，且以川渝為主。西北地區(qū)的蘭州、西寧及銀川自身經(jīng)濟內聚力不足，很難形成強大的產(chǎn)業(yè)集聚效應，基本依托高速公路、國道、省道及黃河等軸線與其他支點城市聯(lián)系。西北邊陲的烏魯木齊經(jīng)濟聯(lián)系集中度低，且與其展開經(jīng)濟空間聯(lián)系的城市分布極為松散，但基本都為重要的區(qū)域性中心城市。

表3　省會城市經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度排名前十的地級市分析

（3）無論東中西部地區(qū)，城市對外經(jīng)濟聯(lián)系都呈現(xiàn)出顯著的城市群特征。城市對外經(jīng)濟聯(lián)系集中度水平并不完全取決于地理區(qū)位，還可能取決于該城市對外通達性水平以及臨近地區(qū)經(jīng)濟緊密度的綜合作用。比如廣州和沈陽，從全國交通區(qū)位布局看，兩城市屬于外圍地帶，對外通達性水平不高，2012年通行時間分別排名第18位和22位。但兩者都形成了以自身為核心的珠三角城市群和遼寧中部城市群，群內部城市之間交通便捷，形成緊密的經(jīng)濟聯(lián)系，但是連通城市群外的交通運輸投資相對不足，這極大地制約了核心城市對圈外經(jīng)濟輻射力和吸附作用的發(fā)揮。在2012年，廣州和沈陽的前十隸屬度占比分別達到956%和742%，穩(wěn)居第一位和第六位。再看合肥和南昌，兩者位于長江中游，都具有較好的交通區(qū)位優(yōu)勢，2012年通達性水平穩(wěn)居全國第一位和第七位，但由于還沒有完全形成以它們?yōu)楹诵牡某墒斐鞘腥夯蚪?jīng)濟圈，城市對周邊區(qū)域的輻射力和內聚力不足，造成對外經(jīng)濟聯(lián)系的集中度不高。2012年兩者的前十隸屬度占比僅為428%和342%。

四、結論與啟示

（一）研究結論

區(qū)域間交通基礎設施是城市網(wǎng)絡化和區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的物質基礎和前提條件，會對區(qū)域經(jīng)濟一體化產(chǎn)生深遠影響。本文以全國地級市為分析對象，選取2003年、2007年和2012年全國高速公路、國道和省道公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，試圖較準確地測量地級市的加權最小平均旅行時間，并在此基礎上深入比較省會城市和各省區(qū)的通達性狀況。在度量城市經(jīng)濟質量這一綜合指標后，本文進而借助改進后的經(jīng)濟引力模型，測算各地區(qū)的經(jīng)濟質量及經(jīng)濟空間聯(lián)系狀況，包括經(jīng)濟聯(lián)系總量和經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度的分析。研究發(fā)現(xiàn)：（1）由于自然地理和交通經(jīng)濟區(qū)位等因素的差異，不同省會城市和地區(qū)的通達性存在顯著差異?？傮w而言，中部省會城市和地區(qū)通達性最優(yōu)，東部次之，而東北部和西部完全處于劣勢。同時，隨著路網(wǎng)結構的豐富和路網(wǎng)密度的提高，全國地級市的通達性實現(xiàn)了大幅度的提升，但通達性的地域分異特征依然明顯。全國交通發(fā)展的區(qū)域空間不均衡問題亟待大力緩解。（2）受交通可達性、城市經(jīng)濟質量以及地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平等因素的制約，經(jīng)濟聯(lián)系總量也呈現(xiàn)出一定的地域差異性。東部地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系總量最大，中部次之，但中部地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系增幅較東部地區(qū)處于領先位置，而東北地區(qū)和西部地區(qū)無論是經(jīng)濟聯(lián)系總量還是增長幅度都滯后于其他地區(qū)。（3）從全國省會城市經(jīng)濟聯(lián)系的數(shù)理統(tǒng)計特征看，2003年和2007年，隸屬度排前十位的城市總占比超過50%的省會城市約占八成，2012年也超過六成，說明經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度的集中度較高。從城市對外經(jīng)濟聯(lián)系的空間分布特征看，城市經(jīng)濟引力隨經(jīng)濟距離增大而衰減的現(xiàn)象依然明顯，省會城市的經(jīng)濟空間聯(lián)系主要集中在以其為核心的城市群（經(jīng)濟圈）周邊地區(qū)。通達性改善所帶來的經(jīng)濟聯(lián)系總量增加也主要通過城市群或經(jīng)濟圈內部城市間貿易量的提高實現(xiàn)的，而不是增加跨省跨區(qū)域的經(jīng)濟貿易流量。

（二）政策啟示

1．優(yōu)化全國道路網(wǎng)絡結構

交通基礎設施作為經(jīng)濟增長和社會發(fā)展的助推器，近幾十年中國政府持續(xù)投入大量資金進行建設，實現(xiàn)了歷史性跨越。但目前我國區(qū)域間交通發(fā)展嚴重失衡。我國城市密集分布在南北走向的公路干線周圍，政府傾斜性投資的南北走向的道路（高速公路、國道、省道等）網(wǎng)絡大幅度提高東部城市及區(qū)域之間的通達性，降低了貿易邊界效應。相對而言，東西走向的公路網(wǎng)絡建設相對滯后，造成中西部（尤其是西部）地區(qū)與東部地區(qū)的貿易障礙，這一方面妨礙了東部發(fā)達地區(qū)對內陸地區(qū)的輻射帶動作用；另一方面制約了西部地區(qū)外向型經(jīng)濟的發(fā)展。為打破東中西部地區(qū)間的流通瓶頸，促進人才、技術、資本等稀缺要素的跨區(qū)域流動，政府需要進一步優(yōu)化道路網(wǎng)絡布局，合理分配交通基礎設施投資資金，大力加快西部地區(qū)內部及連通中東部地區(qū)的交通基礎設施建設，為加快全國城市化和區(qū)域經(jīng)濟一體化提供有效保障。

2．調整交通基礎設施投資導向

改善交通網(wǎng)絡結構是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化的前提，城市群內各城市之間的交通物流聯(lián)系對城市群區(qū)域的空間組織和網(wǎng)絡結構具有顯著影響。因此，政府對公共交通設施投資時，需要調整投資導向：其一，增加城市群或經(jīng)濟圈中其他非中心城市之間的運輸聯(lián)結，提升其網(wǎng)絡化程度，提高要素集聚效率，充分發(fā)揮中心城市的集聚外部性。其二，重視跨省跨區(qū)域之間的交通聯(lián)接，有助于構建全國一體化的交通運輸網(wǎng)絡體系。完善的交通網(wǎng)絡加強各種要素和商品跨區(qū)域的流動，促進知識和技術溢出的傳播，加強區(qū)域間的經(jīng)濟和地理聯(lián)系；同時可以跨越自然地理障礙，降低人員和物品的跨區(qū)域交通成本，有助于擴大就業(yè)和產(chǎn)品市場范圍，在一定程度上減少地方行政力量的人為市場分割。

3．打破行政區(qū)域分割格局

目前國家區(qū)域發(fā)展規(guī)劃指出地區(qū)之間將展開泛區(qū)域的地方合作，構建經(jīng)濟圈、沿海經(jīng)濟帶以及國家綜合配套改革試驗區(qū)一體化的多層級經(jīng)濟體系，實現(xiàn)區(qū)域間的聯(lián)動發(fā)展。跨地區(qū)的交通建設是實現(xiàn)跨區(qū)域經(jīng)濟合作的基本前提和重要支撐。但交通可達性的改善并不必然會促進全國層面的區(qū)域經(jīng)濟一體化，一種可能的結果是提升通達性僅會促進城市群或經(jīng)濟圈內部之間的經(jīng)濟貿易流動，形成所謂的“諸侯經(jīng)濟”。尤其在當前區(qū)域競爭形態(tài)已由單個核心城市向城市群和經(jīng)濟圈方向轉變的時代背景下，各省積極改善省內城市群、經(jīng)濟圈內的通達性水平，而擱置跨省跨區(qū)域的道路投資，造成地區(qū)市場分割惡化。比如長江中游城市群中武漢、長沙、南昌、合肥及周邊城市間的高速公路因跨省而成為斷頭路。實際上涉及跨省的城市群都有斷路現(xiàn)象①李煜偉、倪鵬飛：《外部性、運輸網(wǎng)絡與城市群經(jīng)濟增長》，《中國社會科學》2013年第3期。。斷頭路現(xiàn)象的客觀存在表明道路運輸網(wǎng)絡在促進城市群或經(jīng)濟圈內部城市與外界城市經(jīng)濟空間聯(lián)系的作用大打折扣，不僅阻礙了道路運輸網(wǎng)絡的培育與完善，也抑制了城市群經(jīng)濟的進一步增長。這顯然對實現(xiàn)全國區(qū)域經(jīng)濟一體化非常不利。因此，這客觀上要求各地政府破除城市及區(qū)域間的行政障礙，打破地方保護主義，撕裂地區(qū)間行政分割格局。同時建立國家戰(zhàn)略層面的跨區(qū)域規(guī)劃和跨區(qū)域協(xié)調機制，促使地方加強分工協(xié)作，不要重復投資建設，造成資源浪費甚至無序競爭，但要擺脫“老死不相往來”的窘境。

當然，交通基礎設施的改善只是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化的基本前提和必然要求。但要想真正實現(xiàn)全國范圍的區(qū)域經(jīng)濟一體化，除了繼續(xù)完善各地區(qū)尤其是落后地區(qū)的交通基礎設施建設之外，改進地方政府財政分權制度和“唯GDP論”的執(zhí)政思路，培育良好的產(chǎn)品和人才市場環(huán)境以及建立健全各種市場經(jīng)濟的制度等，都是艱巨但行之有效的手段。

［責任編輯 王治國 責任校對 王景周］

F114．46，F(xiàn)511．99

A

1000－5072（2016）08－0111－12

2015－05－04

曹佳斌（1987—），男，江西上饒人，廣東省社會科學院宏觀經(jīng)濟研究所助理研究員，主要從事城市與區(qū)域經(jīng)濟研究；毛艷華（1970—），男，江西瑞金人，中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授，博士生導師，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學、區(qū)域經(jīng)濟學以及國際貿易研究。

國家自然科學基金面上項目《轉型時期中國城市效率與產(chǎn)業(yè)結構調整研究》（批準號：71273284）；廣東省“理論粵軍”重大資助項目《廣東推進新型城鎮(zhèn)化的路徑設計與戰(zhàn)略選擇》（批準號：LLYJ1306）。