聞克宇，梁 婧，周洋帆，王 龍

WEN Ke-yu1, LIANG Jing1, ZHOU Yang-fan2, WANG Long1

（1.中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 運(yùn)輸研究所，北京 100038；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

(1.Transport Research Institute， China Railway Economic Planning Research Institute， Beijing 100038， China； 2.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

武廣高速鐵路運(yùn)量后評(píng)價(jià)研究分析

聞克宇1，梁 婧1，周洋帆2，王 龍1

WEN Ke-yu1, LIANG Jing1, ZHOU Yang-fan2, WANG Long1

（1.中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 運(yùn)輸研究所，北京 100038；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

(1.Transport Research Institute， China Railway Economic Planning Research Institute， Beijing 100038， China； 2.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

隨著高速鐵路的通車運(yùn)營，已經(jīng)積累大量的實(shí)際運(yùn)量數(shù)據(jù)，為開展高速鐵路運(yùn)量后評(píng)價(jià)研究、提高運(yùn)量預(yù)測(cè)精確度提供了重要的數(shù)據(jù)支撐。從旅客發(fā)送量、客流密度、距離別客流、客流構(gòu)成、能力適應(yīng)性等方面，分析武廣高速鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀及特點(diǎn)。武廣高速鐵路運(yùn)量后評(píng)價(jià)的研究表明，武廣高速鐵路運(yùn)量設(shè)計(jì)基本合理，但由于相關(guān)高速鐵路網(wǎng)尚未形成，換乘配套及基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善、既有線與高速鐵路分工模式還不甚明確等因素，部分區(qū)段實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)運(yùn)量的難度較大。

武廣高速鐵路；運(yùn)量后評(píng)價(jià)；客流構(gòu)成；能力適應(yīng)性

隨著高速鐵路陸續(xù)建成通車運(yùn)營，積累了大量的高速鐵路旅客運(yùn)輸實(shí)際運(yùn)量數(shù)據(jù)，為開展高速鐵路運(yùn)量后評(píng)價(jià)研究、提高運(yùn)量預(yù)測(cè)精確度提供了重要的數(shù)據(jù)支撐[1-2]。目前，高速鐵路運(yùn)量后評(píng)價(jià)工作開展較少，同時(shí)基于回溯設(shè)計(jì)審查文件運(yùn)量并與運(yùn)營數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析的研究缺乏[3]。因此，通過選取較為典型的武廣高速鐵路 (以下簡(jiǎn)稱“武廣高鐵”) 近年運(yùn)營數(shù)據(jù)的專項(xiàng)分析，比較設(shè)計(jì)審查運(yùn)量數(shù)據(jù)，為運(yùn)量預(yù)測(cè)、審查工作提供決策依據(jù)。

1　武廣高鐵運(yùn)輸現(xiàn)狀及特點(diǎn)分析

1.1旅客發(fā)送量分析

武廣高鐵自 2009 年 12 月 26 日開通運(yùn)營以來，客運(yùn)量不斷上升。2010—2014 年，該線旅客年發(fā)送量增長 2 倍多，年均增長率達(dá) 33.37%；2011 年較2010 年增長超過 50%，這是由于 2011 年 7 月武廣高鐵實(shí)行降速降價(jià)，加上不同速度等級(jí) (300 km/h 和250 km/h) 列車混跑，為旅客提供了更多選擇，促進(jìn)了該線客運(yùn)量的增長；2012 年 12 月 26 日京廣高速鐵路全線貫通，給武廣高鐵的旅客發(fā)送量帶來較大增長，2013 年旅客發(fā)送量同比增加 36.4%。2010—2014 年武廣高鐵旅客發(fā)送情況如表 1 所示。

表1　2010—2014 年武廣高鐵旅客發(fā)送情況

1.2客流密度分析

武廣高鐵開通以來各區(qū)段客流密度增長強(qiáng)勁，如表 2 所示。從表 2 可知，各區(qū)段客流密度的年均增長率均在 30% 以上?？土鞣植挤矫?，自武漢向南呈現(xiàn)遞遠(yuǎn)遞增的趨勢(shì)，以長沙為明顯的分界點(diǎn)，武漢—長沙段客流密度明顯不及長沙—廣州段。但是，自武漢往南，客流密度年均增長率是遞遠(yuǎn)遞減，武漢—長沙各區(qū)段的客流密度年均增長率 40%以上，而長沙—廣州各區(qū)段的年均增長率不超過35%，說明全線開通對(duì)武廣高鐵北段客流的帶動(dòng)作用更為顯著。

從表 2 可以看出，武廣高鐵的客流密度增速較快，不僅誘發(fā)了大量的高速鐵路運(yùn)量，而且實(shí)現(xiàn)少部分客流從既有線向高速鐵路的轉(zhuǎn)移。但是，既有線的客流密度占整個(gè)通道的比例相當(dāng)大，高速鐵路的客流密度仍然低于既有線，通道的客貨分線不明顯。

1.3距離別客流分析

武廣高鐵和全路的距離別運(yùn)輸比重如表 3 所示。如果武廣高鐵距離別運(yùn)輸比重大于全路同期距離別運(yùn)輸比重，表示武廣高鐵在該距離別運(yùn)輸區(qū)間內(nèi)的集中程度較全路水平更高；反之，則表示武廣高鐵的集中程度較全路低。從表 3 可以看出，在開通運(yùn)營初期，由于乘坐高鐵觀光的短途客流占有一定比例，100～200 km 距離的運(yùn)輸比重相對(duì)較高；2012 年京廣高速鐵路全線貫通后，跨線客流增多，使 2013 年 1 000 km 以遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸比重開始上升。因此，武廣高鐵的旅客運(yùn)輸距離主要以中長途200～1 000 km 為主，并且隨時(shí)間推移中長途客流比重愈發(fā)集聚。

1.4客流構(gòu)成分析

高速鐵路的客流構(gòu)成可以從多方面進(jìn)行調(diào)查和歸納，從武廣高鐵客流調(diào)查結(jié)果看，旅客以企業(yè)單位、商務(wù)出行為主，月收入大多在 2 001～5 000元，超過一半的旅客對(duì)票價(jià)較為認(rèn)可，多數(shù)選擇高速鐵路出行由于其速度快、節(jié)約出行時(shí)間。隨著高速鐵路線路的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營，能夠吸引更多不同出行目的和出行需求的旅客，惠及人群將更加廣泛，客流構(gòu)成和需求結(jié)構(gòu)將覆蓋更多不同職業(yè)和收入的人群。武廣高鐵的客流構(gòu)成如圖 1 所示。

1.5能力適應(yīng)性分析

根據(jù)武廣高鐵旅客列車對(duì)數(shù)調(diào)研情況，運(yùn)營分為以下 6 個(gè)階段。第 1 階段 (2009 年 12 月 26 日—2010 年 1 月 29 日)，開行圖定動(dòng)車組列車 28 對(duì)/d。第 2 階段 (2010 年 1 月 30 日—2010 年 6 月 30 日)，開行圖定動(dòng)車組列車 33 對(duì)/d。第 3 階段 (2010 年 7 月 1日—2010 年 9 月 19 日)，日常 (周一至周四) 開行 50對(duì)/d，周末 (周五至周日) 開行 59 對(duì)/d，高峰期滿線開行 63 對(duì)/d。第 4 階段 (2010 年 9 月 20 日—2011年6月30日)，基本圖安排開行動(dòng)車組列車 80 對(duì)/d。第 5 階段 (2011 年 7 月 1 日—2012 年 4 月 1 日)，基本圖安排開行動(dòng)車組列車 80 對(duì)/d。第 6 階段 (2012 年 4月 1 日至今)，基本圖安排開行動(dòng)車組列車 80 對(duì)/d，日常 (周一至周四) 開行 65 對(duì)/d，其中跨線深圳北 20對(duì)/d，時(shí)速 250 km 4 對(duì)/d；周末 (周五至周日) 及高峰日開行 80 對(duì)/d。目前武廣高鐵線路能力完全能夠滿足運(yùn)輸需求。

表2　2010—2014 年武廣高鐵各區(qū)段客流密度 萬人公里/km

2　武廣高鐵運(yùn)量的后評(píng)價(jià)

初設(shè)批復(fù)預(yù)測(cè)武廣通道近期 (2018 年)、遠(yuǎn)期(2028 年) 客運(yùn)量分別為 6 200 萬人、7 500 萬人，其中高速鐵路客運(yùn)量分別為 5 000萬人、6 550 萬人，占比分別為80.7%、87.3%。根據(jù)武廣高鐵開通后2010—2014 年實(shí)際運(yùn)量的增長情況，以及《武漢至廣州客運(yùn)專線預(yù)可行性研究》中對(duì)年度客運(yùn)量的預(yù)測(cè)結(jié)果，近遠(yuǎn)期通道的客運(yùn)量可以達(dá)到預(yù)測(cè)水平，能力利用率水平較合理。但是，武廣高鐵運(yùn)量預(yù)測(cè)值偏大，與既有線的客運(yùn)分擔(dān)率有待修正。

表3　武廣高鐵和全路的距離別運(yùn)輸比重 %

圖1　武廣高鐵的客流構(gòu)成 (分別按照不同分類方式)

2.1武廣通道分析

武廣通道實(shí)際運(yùn)量與預(yù)測(cè)運(yùn)量如表 4 所示。由表 4 可知，2014年武廣通道最大區(qū)段客流約 5 523萬人；設(shè)計(jì)運(yùn)量預(yù)測(cè)2018 年、2028 年武廣通道最大區(qū)段客流將分別達(dá)到 6 200 萬人、7 500 萬人。最大區(qū)段要達(dá)到近期預(yù)測(cè)運(yùn)量，2014—2018 年年均增長率不小于2.9%；最大區(qū)段達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)運(yùn)量，年均增長率不小于 1.2%，除武漢—岳陽段增長較慢，達(dá)到初設(shè)運(yùn)量有一定難度外，基本能夠達(dá)到武廣通道的預(yù)測(cè)運(yùn)量規(guī)模。

表4　武廣通道實(shí)際運(yùn)量與預(yù)測(cè)運(yùn)量

2.2武廣高鐵分析

2.2.1武廣高鐵運(yùn)量分析

武廣高鐵實(shí)際運(yùn)量與預(yù)測(cè)運(yùn)量如表 5 所示。根據(jù)表 5 可知，2014 年武廣高鐵最大區(qū)段客流約為1 900 萬人；設(shè)計(jì)運(yùn)量預(yù)測(cè) 2018 年、2028 年武廣高鐵最大區(qū)段客流將分別達(dá)到 5 000 萬人、6 550 萬人。預(yù)計(jì)到 2018 年，既有線客運(yùn)量不會(huì)大量轉(zhuǎn)移至武廣高鐵，同時(shí)武廣高鐵本身的運(yùn)量增長速度將有所下降，限制區(qū)段長沙—衡陽段要達(dá)到初步設(shè)計(jì)的近期運(yùn)量，年均增長率至少為 27.4%；要達(dá)到遠(yuǎn)期運(yùn)量，年均增速至少為 9.2%。但是，由于近年來武廣高鐵最大區(qū)段客流增長率已經(jīng)呈現(xiàn)平穩(wěn)下降的趨勢(shì)，初步設(shè)計(jì)運(yùn)量預(yù)測(cè)偏大。因此，武廣高鐵運(yùn)量的預(yù)測(cè)規(guī)模偏高，客流可能難以達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)量水平。

表5　武廣高鐵實(shí)際運(yùn)量與預(yù)測(cè)運(yùn)量

2.2.2武廣高鐵通過能力分析

按照初設(shè)預(yù)測(cè)運(yùn)量折算，武廣高鐵 2018 年開行列車為 113～142 對(duì)/d，2028 年開行列車為157～193 對(duì)/d。設(shè)計(jì)年度線路能力適應(yīng)情況如表 6 所示。

由表 6 可知，設(shè)計(jì)年度本線通過能力理論上可以滿足要求。2018 年由于 B 類跨線列車與本線列車混合運(yùn)行，能力利用率基本合理；2028 年本線追蹤間隔由 4 min 改為 3 min，能力較富裕，但受運(yùn)營條件影響，能力利用率水平不高。

2.3分析結(jié)論

根據(jù)分析，武廣高鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)水平有一定偏差，造成這種差距的主要原因有以下方面。

（1）相關(guān)聯(lián)的高速鐵路線路網(wǎng)絡(luò)尚未形成。由于相關(guān)聯(lián)的高速鐵路線路建設(shè)相對(duì)滯后[4]，滬昆(上?！ッ?、隴海 (蘭州—連云港) 高速鐵路尚未通車，考慮運(yùn)輸組織模式等綜合因素，既有線仍然運(yùn)行大量長途旅客列車，分流部分武廣高鐵客流。

（2）預(yù)測(cè)票價(jià)與實(shí)際票價(jià)不一致。原預(yù)測(cè)采用的是 A 類車 0.40 元/人公里，B 類車 0.26 元/人公里。而實(shí)際運(yùn)營時(shí)，票價(jià) (二等座) 在降速降價(jià)后仍達(dá)到 0.435 元/人公里，動(dòng)車組為 0.31 元/人公里。由于高鐵票價(jià)較普通列車高，部分自費(fèi)旅客難以在短期內(nèi)接受[5]。

表6　設(shè)計(jì)年度輸送能力與運(yùn)量適應(yīng)表

（3）與之配套的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善。部分高鐵站距城市中心區(qū)較遠(yuǎn)，還不能解決“最后一公里”問題，導(dǎo)致高鐵客流增長受限；同時(shí)，旅游產(chǎn)業(yè)培育發(fā)展偏緩，本線客流的增長動(dòng)力不足。

（4）高鐵線與既有線的分工需要進(jìn)一步明確。原設(shè)計(jì)預(yù)期在高鐵線基本成網(wǎng)之后，能夠最大限度地分流既有線的客運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)客貨分流，目前分流效果還不很明顯。

（5）武廣高鐵的能力利用率受到影響。受運(yùn)營時(shí)段的限制，武廣高鐵運(yùn)營時(shí)間每天為 16 h；延時(shí)進(jìn)路設(shè)置導(dǎo)致起停附加時(shí)分、站停時(shí)分增長，加上車站到發(fā)線能力、接發(fā)列車時(shí)進(jìn)路交叉、動(dòng)車組車底數(shù)及檢修能力限制，武廣高鐵的能力利用效率有待提高。

3　結(jié)束語

隨著高速鐵路的建成通車，高速鐵路改變了沿線地區(qū)的運(yùn)輸格局，大大縮短了時(shí)空距離[6]。從武廣高鐵分析可知，其運(yùn)量增長情況良好，但還沒有完全達(dá)到設(shè)計(jì)期望，這與鐵路管理部門的運(yùn)營服務(wù)水平、旅客愿意選擇相對(duì)低廉的普速鐵路[7]，以及政府對(duì)于鐵路這種公共資源和公益性事業(yè)的補(bǔ)貼機(jī)制等有關(guān)，而隨著大眾對(duì)高速鐵路接受度的提高，武廣高鐵將會(huì)顯示出更強(qiáng)的客流吸引力。同時(shí)，鐵路規(guī)劃部門應(yīng)積極探索運(yùn)量預(yù)測(cè)規(guī)律，通過對(duì)眾多高速鐵路運(yùn)營數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的比較[8]，明確規(guī)劃原則，優(yōu)化預(yù)測(cè)方法，盡量做到科學(xué)決策與合理設(shè)計(jì)。

[1] 郝 贏. 中國鐵路建設(shè)概論[M]. 北京：中國鐵道出版社，1998.

[2] 郝 鈞，夏同慶. 加強(qiáng)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)工作 提高投資效益和決策水平[J]. 宏觀經(jīng)濟(jì)管理，1995 (12)：22-23.

[3] 鐵道部發(fā)展計(jì)劃司，中國國際工程咨詢公司，國家開發(fā)銀行，等. 鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法[M]. 2 版. 成都：西南交通大學(xué)出版社，1997.

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study and Analysis on Post-evaluation of Transport Volume of Wuhan-Guangzhou High-speed Railway

Following with opening to traffic of high-speed railways, a large quantity of actual transport volume data were accumulated, which provides important data support for developing study on post-evaluation of transport volume of high-speed railway and increasing the forecast precision of transport volume. From the aspects of passenger originated volume, density of passenger flow, passenger flow based on distance, passenger composition and capacity adaptation, through analyzing operation status and characteristics of Wuhan-Guangzhou highspeed railway and the post-evaluation of transport volume of the railway, the study result shows the design of transport volume of the railway was basically reasonable, but because of the factors such as relative high-speed railway network are not forming yet, the supporting facilities of transfer and infrastructure are not improved and the working division mode between exiting line and high-speed railway are not clearing, it is very difficult to realize the forecast of transport volume in partial sections.

Wuhan-Guangzhou High-speed Railway; Post-Evaluation of Transport Volume; Passenger Composition; Capacity Adaptation

1003-1421(2016)03-0062-05

U239.5

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.12

2016-01-06

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(J2014Z004)