南寧鐵路樞紐客運站合理分工研究

薛 冰

XUE Bing

（中國鐵路總公司 運輸局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

南寧鐵路樞紐客運站合理分工研究

薛 冰

XUE Bing

（中國鐵路總公司 運輸局，北京 100844）

(Transportation Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

隨著鐵路建設的快速發(fā)展，高速線和普速線同時引入同一鐵路樞紐，鐵路樞紐內出現多個客運站并存格局，研究各客運站的合理分工至關重要。在概述按線路方向分工、按列車性質分工 2 種鐵路客運站分工模式優(yōu)缺點的基礎上，以南寧鐵路樞紐為例，綜合考慮鐵路運輸組織能力、旅客出行需求、與城市公共交通體系銜接換乘等因素，提出南寧鐵路樞紐客運站合理分工方案。

南寧鐵路樞紐；客運站；分工

1　概述

近年來，鐵路建設實現快速發(fā)展，主要城市間快速客運通道基本成網，連接經濟發(fā)達和人口密集地區(qū)的城際鐵路應運而生，許多高速線和普速線被同時引入同一鐵路樞紐，尤其是新建線路引入鐵路樞紐帶來的客流增量使既有客運站難以滿足需求，因而我國多數鐵路樞紐均采用新建客運站提高樞紐內旅客運輸能力[1]。因此，在鐵路樞紐內多個客運站并存且引入大量高速線和普速線的情況下，做好各客運站的合理分工方案關系到鐵路基礎設施能力的充分發(fā)揮、既有普速線與新建高速線的協(xié)調發(fā)展，以及鐵路系統(tǒng)與城市公共交通體系的有效配合等。

目前，我國城市鐵路客運站分工可以劃分為：按線路方向分工 (如北京鐵路樞紐北京站、北京西站)、按列車性質分工 (如長沙鐵路樞紐長沙站、長沙南站) 等[2]。2 種分工模式的優(yōu)缺點如表 1 所示。

表1　2種分工模式優(yōu)缺點

根據表 1 可知，隨著高速線、普速線等多條線路引入鐵路樞紐，樞紐內銜接的線路方向明顯增加，跨線車流組合復雜，樞紐內運輸組織難度不斷加大[3]。同時，高速線引入鐵路樞紐提高了鐵路整體旅行速度，擴大了旅客出行范圍，增強了鐵路在運輸市場的競爭力，由于其較其他交通方式在舒適性、便捷性等方面有明顯優(yōu)勢，使樞紐內客流類別增多、總量增長較快，需要合理分配各車站間客流量，盡量滿足旅客出行需求[4]。此外，各客運站相關基礎設施的能力，以及鐵路與樞紐內其他公共交通方式銜接、換乘的順暢與否也關系到客運站的分工[5]。因此， 2 種分工模式均存在一定利弊，而鐵路樞紐內客運站分工方案是一個綜合性工程，確定分工不能單一地選擇其中一種模式，應根據各客運站布局情況，綜合考慮鐵路運輸組織能力、旅客出行需求、與城市公共交通體系銜接換乘等因素，才能合理制訂鐵路樞紐內客運站分工方案。為此，以南寧鐵路樞紐為例，對其客運站分工進行分析研究。

2　南寧鐵路樞紐客運站概況

2.1南寧鐵路樞紐概況

南寧鐵路樞紐位于全國鐵路網的西南部，是我國鐵路面向東盟的重要樞紐，是聯(lián)系西南、中南、華南地區(qū)的重要區(qū)域性鐵路交通樞紐。從線路引入情況看，南寧鐵路樞紐北端連接柳南客運專線 (柳州—南寧) (以下簡稱“柳南客?！?，東端連接南廣線 (南寧—廣州)，南端經邕北線 (南寧東—北海)、南防線 (南寧—防城港) 通達廣西沿海地區(qū)，西端與既有南昆線 (南寧—昆明) 和已經開通運營的南昆客運專線 (南寧—昆明) (以下簡稱“南昆客專”) 相連；既有湘桂線 (衡陽—憑祥) 由北向南貫穿南寧鐵路樞紐，北與柳南客專并行、南經憑祥口岸通達越南。自 2014 年底，南寧東站正式建成投入運營，與既有南寧站形成 2 個主要客運站并存的格局[6-7]。南寧鐵路樞紐如圖 1 所示。

南寧東站位于南寧市青秀區(qū)鳳嶺北路北側，銜接柳南客專、南廣線、邕北線、湘桂線，東側設南寧動車運用所。南寧東站站房面積約 12 萬 m2，可以滿足約 1.2 萬人同時候車，站場規(guī)模 13 臺 30線 (其中到發(fā)線 24 條、正線 6 條)，由北至南劃分柳南、南廣、南欽 3 個車場，辦理經由柳南客專、南廣線、邕北線、湘桂線運行的動車組列車和普速旅客列車的到發(fā)、通過作業(yè)，是南寧市乃至廣西壯族自治區(qū)規(guī)模最大的鐵路客運站。

南寧站位于南寧市興寧區(qū)中華路，與東側的南寧東站相距約 11 km，銜接柳南客專、南廣線、湘桂線、南昆線、南防線和南昆客專，站場規(guī)模 7臺 13 線，東側與南寧北湖客車整備所相連，辦理南寧鐵路樞紐動車組及普速旅客列車始發(fā)、終到和通過作業(yè)。

圖1　南寧鐵路樞紐示意圖

2.2與城市公共交通銜接現狀

南寧東站是一個以鐵路客運為中心，集城市軌道、市域短途公路客運、市區(qū)公交、出租車、私家車、其他社會車輛等交通設施及交通方式為一體的特大型區(qū)域綜合交通樞紐。南寧東站在高架層設東、西 2 個落客平臺，供出租車、私家車和其他社會車輛落客；設北、南 2 個廣場，其中地面層布置公交車到達場和長途及旅游汽車客運站，地下層與鐵路出站大廳相連，設公交車發(fā)車場、出租車上客區(qū)和社會車輛停車場，可以同時滿足 250 多輛出租車、4 000 余輛社會車輛停放需求。預計至 2016年，旅客可以在南廣場經直達通道與在建南寧地鐵1 號線實現無縫換乘。

南寧站位于南寧市傳統(tǒng)的城市中心，獨特的地理位置使其在與城市交通的銜接上具有較為便利的條件。南寧站目前僅設 1 個廣場，地下層布置了社會車輛停車場，地面層設公交車站、出租車上下客區(qū)，途經南寧站的公交線路近 30 條，基本可以通達南寧市內各行政區(qū)、商業(yè)區(qū)等。目前在建南寧地鐵1號線、2 號線均在南寧站設站，投入運營后可以實現鐵路與地鐵間的快速換乘。

3　南寧鐵路樞紐客運站分工方案研究

3.1客運站分工主要影響因素分析

南寧鐵路樞紐中南寧東站、南寧站呈順列式布局，引入樞紐內的各條線路均可通達，但同時也造成各方向列車交叉干擾，運輸組織難度較大。同時，由于南寧鐵路樞紐內客流總量較大，客流類別較多，需要統(tǒng)籌考慮各類別、各方向客流量，才能均衡、充分利用新建南寧東站和既有南寧站客運組織能力。此外，南寧鐵路樞紐內中轉客流較多，而在 2 站間僅依靠公交、出租車和私家車銜接換乘客流的情況下，合理分工還需充分考慮其他公共交通方式的輸運能力。因此，結合目前南寧鐵路樞紐實際，主要對 2 種分工模式優(yōu)缺點進行分析。

3.1.1按線路方向分工

按線路方向分工的情況下，南寧站將主要負責憑祥、百色、昆明等方向動車組及普速旅客列車到發(fā)業(yè)務，南寧東站將主要負責柳州、廣州、北海、防城港等方向動車組及普速旅客列車到發(fā)業(yè)務，樞紐通過旅客列車可以根據客流主要流向選擇在兩者之一或兩站均安排?？?。

優(yōu)點：符合樞紐車流特點，旅客列車運行徑路最短；各站接發(fā)列車作業(yè)方向較為單一，運輸組織難度相對較??；去往相同方向的旅客列車在同一車站辦理業(yè)務，旅客出行方向感明確；南寧鐵路樞紐客流主要流向為柳南客專、南廣線、邕北線和湘桂線 (黎塘方向)，南寧東站客運組織能力可以得到有效發(fā)揮。

缺點：由于客車整備所及機務段位于南寧站，動車所位于南寧東站，兩站間需要安排動車組空車底、普速旅客列車空車底及單機往返運行，除增加無效作業(yè)外，還對區(qū)間線路通過能力及運營成本等產生較大浪費；因普速旅客列車主要經由湘桂線運行，而南寧東站僅有 1 道至 3 道可以辦理接發(fā)作業(yè)，始發(fā)終到時需長時間占用到發(fā)線，加劇普速旅客列車開行方案制訂及現場運輸組織的難度；普速旅客列車空車底在南寧東站與客車整備所間空送時，須在南寧站安排機車換端換掛，對樞紐內 2 個客運站到發(fā)線造成二次占用；不同方向的旅客在南寧鐵路樞紐中轉時，需要通過城市公共交通銜接換乘，加劇公共交通壓力，增加旅客換乘次數及旅行時間。

3.1.2按列車性質分工

因客車整備所、動車運用所分別設于南寧站和南寧東站，按列車性質分工的情況下，僅考慮南寧站以辦理普速旅客列車為主，南寧東站以辦理動車組列車為主。

優(yōu)點：南寧東站作為辦理動車組列車為主的車站，符合城市發(fā)展規(guī)劃，有利于展示城市人文理念和內涵；樞紐客運作業(yè)分工清晰，服務頻率高；可以充分利用既有機車、車輛整備資源，減少空車底和單機運行頻次，實現效益最大化；東方向普速旅客列車在南寧東站通過，可以有效緩解因普速旅客列車始發(fā)終到作業(yè)占用到發(fā)線時間長帶來的運輸組織壓力；因南寧站站房能力未與站場能力進行同步改造，造成南寧站客運組織與運輸組織能力不匹配，南寧站作為辦理普速旅客列車為主的車站，在總對數相對較少的情況下，除有利于充分發(fā)揮南寧站能力外，還有利于提升南寧站客運服務質量，使旅客有更好的出行體驗[8]；因動車組客流對價格的敏感性相對較低，對旅行的快捷和舒適性要求較高，而南寧東站作為新建特大型客運站且具備綜合性交通樞紐的地位，客運設備設施條件較好，客流吸引的輻射范圍較廣，特別是在目前南寧地區(qū)鐵路客流以動車組客流為主的情況下，南寧東站可以為本地及中轉旅客提供方便、舒適的出行和換乘服務。

缺點：終到南寧鐵路樞紐的南昆客專方向動車組列車和原具備南寧東站立折條件的柳南客專、湘桂線 (黎塘方向) 普速旅客列車需經由兩站間運行，除影響區(qū)間線路通過能力外，還增加了對南寧站東咽喉和南寧東站西咽喉的干擾，導致樞紐內運輸組織的復雜性，而且樞紐內走行距離較長、運行速度較慢，不僅增加列車運營時分，還影響了動車組車底的周轉效率；相同方向的旅客列車分布在 2 個客運站，高速、普速系統(tǒng)旅客換乘不便。

3.2南寧鐵路樞紐客運站分工

鐵路樞紐內客運站分工方案除考慮鐵路運輸組織能力、旅客出行需求、與城市公共交通體系銜接換乘等因素外，還要結合客觀限制條件和動態(tài)變化因素。例如，南寧東站不具備邕北線往柳南客專方向旅客列車跨線運行條件，因地鐵暫未開通導致與城市公共交通銜接換乘能力不匹配；南寧站因站前地鐵施工造成旅客集疏困難等。因此，根據南寧鐵路樞紐總體布局，以按列車性質分工為基礎，綜合考慮南寧鐵路樞紐實際，提出南寧鐵路樞紐客運站分工建議方案。

南寧站：主要辦理普速旅客列車業(yè)務，兼顧南昆客專方向動車組列車終到始發(fā)業(yè)務，以及邕北線往柳南客專方向跨線動車組列車通過業(yè)務。該方案可以減少終到南寧鐵路樞紐的南昆客專方向動車組列車對區(qū)間通過能力和車站咽喉的影響，科學利用樞紐內機車、客車整備能力，有利于高速、普速系統(tǒng)旅客換乘。

南寧東站：主要辦理動車組列車業(yè)務，兼顧少量重點客流方向和未開行動車組列車方向 (如憑祥方向) 的普速旅客列車通過業(yè)務。辦理少量普速旅客列車通過業(yè)務是為了滿足北海、防城港、憑祥等地區(qū)旅客對高速、普速系統(tǒng)間快捷換乘的需求。

4　結束語

鐵路建設的快速發(fā)展，使原有鐵路樞紐的客流結構、運輸組織方式等都產生了較大變化，特別是客運站作為鐵路客運的重要基礎設施，在鐵路樞紐內多個客運站并存的情況下，確定客運站分工方案至關重要。通過對新線引入、新站運營后的鐵路樞紐客運站分工方案的實踐，可以為南寧鐵路樞紐旅客列車開行方案的制定和優(yōu)化提供分析依據，為其他鐵路樞紐客運站分工提供參考。

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責任編輯：何 瑩

Study on Rational Task Division of Passenger Stations in Nanning Railway Hub

Following with rapid development of railway construction, high-speed railway line and common-speed railway line were introduced to the same railway hub, and there exist the pattern of many passenger stations constructed inside a railway hub, so the study on rational task of each passenger station was very important. Based on summarizing the advantages and disadvantages of 2 task division modes of railway passenger station, which are task division according to track alignment and train types, taking Nanning railway hub as an example, and through comprehensively considering the factors including capacity of railway transport organization, passenger’s traveling demand and connection and transfer with urban public traffic system, this paper puts forward the program of rational task division of passenger station in Nanning railway hub.

Nanning Railway Hub; Passenger Station; Task Division

1003-1421(2016)03-0067-05

U293.2

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.13

2015-12-22

南寧鐵路局科技研究課題 (運 14-5)