我國(guó)國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)改革建議

林洪娟

(陽(yáng)光學(xué)院，福建 福州 350018)

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我國(guó)國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)改革建議

林洪娟

(陽(yáng)光學(xué)院，福建 福州 350018)

國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，供求失衡，航運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)處于低位，船舶大型化、航運(yùn)聯(lián)盟策略的實(shí)施也未能彌補(bǔ)運(yùn)價(jià)大幅下挫的損失，航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)困難。中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)合并整合開啟行業(yè)供給側(cè)改革序幕。為弱化外部環(huán)境影響，擺脫經(jīng)營(yíng)困境，合并后的中遠(yuǎn)集運(yùn)需進(jìn)一步整合國(guó)內(nèi)航運(yùn)資源，善用聯(lián)盟優(yōu)勢(shì)，健全自身網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)完善延伸服務(wù)，創(chuàng)造新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。

船舶大型化；航運(yùn)聯(lián)盟；供求失衡；資源整合

一、引言

2015年，波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)年內(nèi)均值為 718 點(diǎn)，同比下降 35%。自2015年3月起，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也開始不斷下跌，由1100左右下滑至2016年6月的650左右。全球經(jīng)濟(jì)低迷、航運(yùn)需求低速增長(zhǎng)、運(yùn)力過(guò)剩、航運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)處于低位、港口費(fèi)用等固定成本的上調(diào)，給各大國(guó)際集裝箱班輪公司經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了重重困境。為了應(yīng)對(duì)成本壓力，各大班輪公司主要有兩大策略：一是船舶大型化，通過(guò)增加船舶載貨量來(lái)降低單位運(yùn)營(yíng)成本，達(dá)到規(guī)模效應(yīng)；二是成立航運(yùn)聯(lián)盟，通過(guò)共享艙位來(lái)降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，解決運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。

我國(guó)從事國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、山東海豐三家，其中中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)航線遍布全球，山東海豐專營(yíng)亞洲航線。而中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)二者母公司在2016年2月正式合并重組，成立中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)。合并之后，所有的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)均由中遠(yuǎn)集運(yùn)運(yùn)營(yíng)，中海則轉(zhuǎn)型發(fā)展租賃、金融業(yè)務(wù)。至此，中遠(yuǎn)集運(yùn)成為全球第四大集裝箱班輪公司，其應(yīng)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不景氣所采取的措施與世界各大班輪公司無(wú)異，但收效不甚理想，合并后的中遠(yuǎn)集運(yùn)如何在全球經(jīng)濟(jì)萎縮、集裝箱貨運(yùn)量下跌、供求失衡的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中求生存求發(fā)展，成為亟需面對(duì)的問(wèn)題。

二、國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

(一)市場(chǎng)集中度較高

國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)分為集裝箱、干散貨和油輪三大部分，其中集裝箱市場(chǎng)的集中度相對(duì)較高。根據(jù)Alphaliner全球運(yùn)力排名統(tǒng)計(jì)(見表1)，現(xiàn)有運(yùn)力占市場(chǎng)份額大于1%的班輪公司有18家，合計(jì)運(yùn)力占83.9%，排名前三的馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船的總運(yùn)力就占到了近40%。而航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展更是加劇了市場(chǎng)的集中。當(dāng)前國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)主要有四個(gè)聯(lián)盟：2M(馬士基、地中海航運(yùn))、O3(達(dá)飛輪船、中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn))、G6(美國(guó)總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、商船三井、赫羅伯特、日本郵船、東方海外)及CKYHE(中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明、韓進(jìn)、長(zhǎng)榮)。當(dāng)運(yùn)力在聯(lián)盟內(nèi)部共享之后，其所占市場(chǎng)份額的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯，2M的市場(chǎng)份額達(dá)到了近30%。

表1 全球班輪公司運(yùn)力排名(截至2016年8月17日)

從2015年各大聯(lián)盟在主要航線上的市場(chǎng)份額(見表2)來(lái)看，四大聯(lián)盟幾乎占據(jù)所有市場(chǎng)份額，聯(lián)盟外的航運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)份額甚微。其中，2M和CKYHE占有較大優(yōu)勢(shì)，尤其是在太平洋航線上，兩大聯(lián)盟的市場(chǎng)份額均在40%以上，占據(jù)了該航線九成的市場(chǎng)。G6聯(lián)盟在大西洋航線表現(xiàn)突出，在太平洋航線處于明顯弱勢(shì)。O3聯(lián)盟除了在亞歐航線上能與G6和CKYHE旗鼓相當(dāng)之外，在太平洋航線和大西洋航線亦明顯處于劣勢(shì)。并且，O3聯(lián)盟中的中海集運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)全面整合至中遠(yuǎn)集運(yùn)后，O3聯(lián)盟實(shí)際只剩達(dá)飛輪船與阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)，而達(dá)飛收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船，有意在2016年底協(xié)議到期后退出聯(lián)盟，尋求新的合作伙伴，已經(jīng)與中遠(yuǎn)集運(yùn)、東方海外、長(zhǎng)榮就成立新聯(lián)盟簽署合作備忘錄。2017年之后，世界集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟格局將產(chǎn)生新的變化。

表2 2015年各聯(lián)盟在三大航線上的市場(chǎng)份額(%)

(二)經(jīng)營(yíng)困境將延續(xù)

從各大集裝箱班輪公司公布的2015年報(bào)來(lái)看，受運(yùn)價(jià)大幅下挫的影響，不少班輪公司在貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)的情況下， 營(yíng)業(yè)收入仍然有所下降。 為了進(jìn)一步降低單箱成本，優(yōu)化集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)，除了韓進(jìn)、現(xiàn)代商船、以星以外，運(yùn)力排名前18名的航運(yùn)公司均有新的船舶訂單，且運(yùn)力排名前5的班輪公司平均訂單量達(dá)到31.4艘船舶，平均新增運(yùn)力390399.4 TEU，平均增幅22.3%(表3)。然而，據(jù)Alphaliner預(yù)測(cè)，2016年集裝箱吞吐量將僅有0.3%的增幅。運(yùn)力的增長(zhǎng)幅度超過(guò)了需求的增長(zhǎng)，運(yùn)力過(guò)剩、供求失衡的問(wèn)題將持續(xù)存在，運(yùn)價(jià)回升困難，經(jīng)營(yíng)困境將延續(xù)。

表3 世界運(yùn)力前5名班輪公司訂單量(截至2016年8月17日)

從中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)過(guò)去3—4年的年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看(見表4、表5)，集裝箱航運(yùn)營(yíng)業(yè)收入的波動(dòng)較大。尤其是在主要航線，市場(chǎng)需求回暖營(yíng)業(yè)收入即大幅上漲，需求不振致使?fàn)I業(yè)收入大幅下跌。雖然得益于航運(yùn)聯(lián)盟從一定程度上緩解了運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，但從波動(dòng)的營(yíng)業(yè)收入上可以看出，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)受外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響大，經(jīng)營(yíng)能力尚有提高的空間。另外，值得關(guān)注的是，在主要航線以外的其他地區(qū)，兩公司在過(guò)去三年的表現(xiàn)尚佳，從一定程度上反映出，世界主要班輪公司均將運(yùn)力集中在需求相對(duì)旺盛的主要航線，運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題也主要出現(xiàn)在主要航線，其他地區(qū)市場(chǎng)受運(yùn)價(jià)下挫的影響相對(duì)較小，對(duì)這些區(qū)域的合理投入將有望帶來(lái)新的利潤(rùn)源。

表4 2012—2015年中遠(yuǎn)集運(yùn)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入

表5 2013—2015年中海集運(yùn)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入

三、我國(guó)國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)改革建議

供給側(cè)改革旨在從優(yōu)化要素配置的角度出發(fā)，提升資源利用的有效性，提高供給質(zhì)量，以“去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板”為重點(diǎn)手段。在集裝箱貨運(yùn)量呈下跌趨勢(shì)，市場(chǎng)需求疲軟的狀況下，無(wú)法通過(guò)刺激需求的方式走出經(jīng)營(yíng)困境，那么，唯有從供給側(cè)出發(fā)，通過(guò)生產(chǎn)要素的合理、高效配置，重新整合資源，緩解運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本。中遠(yuǎn)與中海的合并重組已經(jīng)邁出了我國(guó)集裝箱航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革的第一步，具有歷史性的意義。然而，合并之初各項(xiàng)業(yè)務(wù)均在過(guò)渡交接階段，要真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)部強(qiáng)大，降低外部環(huán)境的影響，提高應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求變化的靈活性，任重道遠(yuǎn)。

(一)進(jìn)一步整合山東海豐，優(yōu)化資源配置

中遠(yuǎn)集運(yùn)在接收中海集運(yùn)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)之后，首先需整合兩公司在各大航線上的重復(fù)資源投入，尤其是重合度較高的太平洋航線，而后就應(yīng)著手逐步整合山東海豐，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)要素的有效分配利用。山東海豐專營(yíng)亞洲航線，運(yùn)力排名全球第24位，擁有71艘集裝箱船，經(jīng)營(yíng)61條航線，覆蓋了亞洲主要國(guó)家和港口。在過(guò)去五年世界航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的大環(huán)境下，山東海豐年年盈利，其在亞洲市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)不言而喻。中遠(yuǎn)集運(yùn)在亞洲市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)18條干線及7條支線，投入72艘集裝箱船，與山東海豐存在航線重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題。并且在大環(huán)境堪憂的情況下，國(guó)內(nèi)企業(yè)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，也不利于我國(guó)國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。中遠(yuǎn)集運(yùn)東南亞公司可與山東海豐通過(guò)加強(qiáng)合作或是兼并收購(gòu)的方式進(jìn)一步整合航線資源，提高資源效率，增加我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在亞洲航線上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

(二)善用航運(yùn)聯(lián)盟資源，完善全球網(wǎng)絡(luò)

中遠(yuǎn)集運(yùn)所在CKYHE聯(lián)盟，合作范圍包括歐地線和美洲線，其他航線并未涉及。未來(lái)在與達(dá)飛、東方海外、長(zhǎng)榮組建的新聯(lián)盟中，應(yīng)爭(zhēng)取將合作范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，合理利用聯(lián)盟資源，尤其是在中遠(yuǎn)集運(yùn)自身航線布局相對(duì)較少的非洲線及南美航線。達(dá)飛輪船通過(guò)兼并收購(gòu)，在北非及非洲內(nèi)區(qū)域已有較好的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)與漢堡南美公司在中南美地區(qū)也將進(jìn)一步加強(qiáng)合作，恰好能夠彌補(bǔ)中遠(yuǎn)的不足。而中遠(yuǎn)作為太平洋航線運(yùn)力投入世界第一，也可以為聯(lián)盟其他成員的網(wǎng)絡(luò)作有效補(bǔ)充。

(三)謹(jǐn)慎新增運(yùn)力，關(guān)注技術(shù)革新

當(dāng)前中遠(yuǎn)集運(yùn)35艘集裝箱船的訂單量很大一部分是中遠(yuǎn)與中海合并之前兩公司各自規(guī)劃部署，在合并及整合航線資源之后，有必要對(duì)訂單做相對(duì)應(yīng)的調(diào)整，在整體規(guī)劃的前提下，取消或推遲部分船舶的交付時(shí)間。另外，降低單箱成本，除了船舶大型化、增加載貨量之外，也應(yīng)關(guān)注航運(yùn)技術(shù)的革新。低碳環(huán)保、降低油耗、改進(jìn)集裝箱跟蹤定位系統(tǒng)都將成為優(yōu)化成本的有效途徑。

(四)完善延伸服務(wù)，創(chuàng)造新供給

新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為新供給會(huì)創(chuàng)造自身的需求，即創(chuàng)新產(chǎn)品本身將創(chuàng)造新的需求，這就是蘋果手機(jī)及特斯拉等產(chǎn)品成功的原因[2]。在傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，開發(fā)新業(yè)務(wù)，或是完善原有的服務(wù)項(xiàng)目，提供新的增值服務(wù)，都能成為新的營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)點(diǎn)。

(五)優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)，擴(kuò)大市場(chǎng)范圍

我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善、“一帶一路”戰(zhàn)略的逐步深入，無(wú)疑成為了大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的良好契機(jī)。優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化拖車服務(wù)，通過(guò)國(guó)內(nèi)的鐵路及公路網(wǎng)絡(luò)，連接中國(guó)廣闊的內(nèi)陸市場(chǎng)，并結(jié)合西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋，不斷向西延伸至歐洲大陸。市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大，門到門運(yùn)輸?shù)谋憷?，將?chuàng)造新的業(yè)務(wù)需求。

[1] 方慧晶. 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響[J].集裝箱化，2015(10):7-9.

[2] 吳勤. 供給側(cè)改革應(yīng)避免的誤區(qū)分析[J].經(jīng)濟(jì)師，2016(3):39-40.

(責(zé)任編輯：董博雯)

The problems of excess capacity and supply-demand imbalance of the international shipping market lead to low shipping freight rate. Strategy ships on scale and shipping alliance can’t make up for loss of freight rate dropped sharply. Shipping companies have a hard time in running business. The merger of COSCO and CSCL is the prelude to supply-side reform in international container shipping industry. In order to get rid of the difficulty, COSCO should further integrate resources integration and take the advantages of the shipping union to build up their own network,and improve extension services at the same time to create new business growth.

ship on scale;shipping alliance;supply-demand imbalance;resources integration

林洪娟(1988-)，女，漢族，福建福州人，助教，福州大學(xué)管理學(xué)碩士，研究方向：國(guó)際物流、國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)。

F062.9

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2095-3283(2016)10-0082-03