陳 鋒，劉劍鋒

(1.深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院北京研究院，北京100020；2.北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京100037)

基于IC卡數(shù)據(jù)的公交客流特征分析
——以北京市為例

陳 鋒1，劉劍鋒2

(1.深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院北京研究院，北京100020；2.北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京100037)

公交客流特征分析是公共汽(電)車線網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化布局的基礎(chǔ)。首先簡要介紹基于公交IC卡數(shù)據(jù)分析公交客流特征的技術(shù)。進而以北京市為例，對公交客流的時空特征進行宏觀、中觀分析，對公交服務(wù)水平與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)適配性做出評估，指出公共汽(電)車系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。最后，結(jié)合公交線網(wǎng)布局、運力配置不合理等問題，提出實現(xiàn)公共交通可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)建議。

交通規(guī)劃；公共交通：公共汽(電)車；公交IC卡數(shù)據(jù)；客流特征；可持續(xù)發(fā)展；北京市

0 引言

客流特征是公交線網(wǎng)規(guī)劃、運營組織優(yōu)化的重要依據(jù)。獲取客流特征的傳統(tǒng)技術(shù)手段主要是人工調(diào)查，包括人工計數(shù)和問卷調(diào)查等。受技術(shù)手段及成本等條件的限制，調(diào)查數(shù)據(jù)樣本量較少且具有很大的隨機性，很難對公交網(wǎng)絡(luò)的客流特征進行全面和系統(tǒng)的客觀評價。

2006年5月，北京市正式啟用和推廣市政交通一卡通(以下簡稱“IC卡”)系統(tǒng)。IC卡系統(tǒng)的交易數(shù)據(jù)存儲了乘客使用公共交通系統(tǒng)的相關(guān)信息，為公共交通系統(tǒng)客流分析等工作提供了寶貴的數(shù)據(jù)資源?；贗C卡數(shù)據(jù)設(shè)計和開發(fā)的“公交IC卡數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)”能夠提供全面、量化的客流特征，精確勾勒出北京市公交系統(tǒng)的運行態(tài)勢。

1 公交IC卡數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)

1.1 數(shù)據(jù)特征

北京市IC卡數(shù)據(jù)中存儲著相關(guān)交易信息20余項，其中線路編號、上車站編號、上車刷卡時間、下車站編號、下車刷卡時間、車輛編號及IC卡編號等核心信息是公交客流分析的重要基礎(chǔ)。

2014年12月前，北京市的公交線路主要實行一票制和分段計價制兩種票制。由于乘坐一票制線路的乘客只需上車時刷卡，因此相對分段計價數(shù)據(jù)而言，一票制線路IC卡數(shù)據(jù)缺少上車站、下車站、下車刷卡時間等信息(見表1)，這給數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用造成很大困難。

1.2 系統(tǒng)特征

圖1 IC卡數(shù)據(jù)處理流程Fig.1 IC card data processing procedure

圖2 IC卡數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)界面Fig.2 Interface of IC card data processing and analysis system

圖3 基于IC卡數(shù)據(jù)的公交客流指標體系Fig.3 AIC Card data-based Bus ridership index system

公交IC卡數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)綜合應(yīng)用運營車次識別、換乘識別、速度計算、斷面客流處理、一票制IC卡數(shù)據(jù)處理等技術(shù)(見圖1)，對IC卡數(shù)據(jù)進行準實時處理，日處理1.5G，1 700余萬條交易記錄，實現(xiàn)了基于IC卡數(shù)據(jù)的公共汽車運行態(tài)勢綜合分析和動態(tài)監(jiān)測。其中，一票制IC卡數(shù)據(jù)處理技術(shù)將乘客換乘信息和貝葉斯決策樹算法結(jié)合，設(shè)計開發(fā)出“基于一票制公交IC卡數(shù)據(jù)推算上車站點的方法”[1]及“基于通勤規(guī)律和往返關(guān)系的下車站推算法”，成功解決一票制IC卡數(shù)據(jù)處理難題。該算法具有很強的適應(yīng)性，易于推廣和應(yīng)用。

公交IC卡數(shù)據(jù)處理和分析系統(tǒng)的結(jié)果涵蓋上下車客流量、換乘量、運距、乘距等乘客出行特征以及速度和斷面客流量等運營指標(見圖2和圖3)，并且支持各類指標按照點、線、網(wǎng)絡(luò)多維空間層次和不同時間粒度進行分析，可為公交線網(wǎng)規(guī)劃及運營組織優(yōu)化提供全方位量化支撐[2]。

2 公交客流特征分析

2.1 總體趨勢

2.1.1 客運量

2007年，北京市實施公共交通票制改革，持卡乘坐公共汽車享受四折優(yōu)惠。之后幾年，受常住人口增長及票制改革的影響，公共汽(電)車日均客運量由2006年1 090萬人次迅速增至2009年1 416萬人次。然而，2010年以來受軌道交通運營里程快速增長等因素的影響，日均客運量有所下降，2013年日均客運量僅為1 382萬人次，年均下降0.6%。

表1 IC卡數(shù)據(jù)核心信息Tab.1 Key attributes of IC card data

2.1.2 乘客數(shù)量

乘客數(shù)量即實際使用公共交通出行的人口數(shù)量，反映了公共交通系統(tǒng)服務(wù)的人口規(guī)模及其在城市交通中發(fā)揮的作用。2006年，北京市公共汽(電)車日均乘客數(shù)量僅450萬人，人均日乘車次數(shù)2.42次；受2007年票制改革等多種因素影響，2009年日均乘客數(shù)量增至594萬人，人均日乘車次數(shù)2.38次。2006—2009年，公共汽(電)車日均乘客數(shù)量年均增長9.7%，超過全市常住人口年均3.5%的增長速度。2010年后，日均乘客數(shù)量的增長速度明顯放緩，2013年日均乘客數(shù)量僅為608萬人(見圖4)，人均日乘車次數(shù)也降至2.27次。2011—2013年，公共汽(電)車日均乘客數(shù)量年均增長率僅為0.6%，遠遠低于同期常住人口年均2.5%的增長速度。

在全市公共交通乘客數(shù)量總體增長的情況下，公共汽(電)車日均客運量卻在下降。一方面，公交線網(wǎng)擴充與優(yōu)化調(diào)整雖取得一定效果，但仍滯后于城市規(guī)模的擴展；另一方面，受小汽車保有量增加及軌道交通快速發(fā)展等因素的影響，公共汽(電)車交通系統(tǒng)的相對吸引力在減弱。

2.2 客流空間分布特征

2.2.1 客流走廊

北京市公共汽(電)車交通主要客流走廊以三環(huán)為中心，呈放射形分布，包括三環(huán)、京藏高速、京港澳高速、長安街、中關(guān)村大街、京通快速路、廣安門外大街、阜成路、農(nóng)展館南路、蓮花池東路、安立路、學(xué)院路等(見圖5)。這一格局的形成與北京市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有一定關(guān)系。北京市具有發(fā)達的快速路和主干路網(wǎng)絡(luò)，但次干路和支路密度低，且受快速路影響道路網(wǎng)絡(luò)連通性差，公交線路在快速路和主干路上具有較高的重復(fù)系數(shù)(見圖6)，導(dǎo)致客流集中在快速路和主干路上[3]。

2.2.2 客流集散點分布

為分析客流整體特征，將車站間距小于300 m的公共汽(電)車站合并為一個客流點，作為分析對象。北京市公共汽(電)車交通主要客流點集中在四環(huán)內(nèi)，沿快速路、主干路分布在西三環(huán)、中關(guān)村、西直門、德勝門、CBD、南中軸、東直門和金融街七大片區(qū)(見圖7)。除客運量的差異，這些主要客流點的換乘比例存在較大差異，按照換乘比例的高低可將客流點分為居住就業(yè)型、混合型及樞紐型(見表2)。

客流點的上車乘客分為兩類：本地上車乘客和換乘乘客。本地上車乘客的多少與客流點周邊居住和就業(yè)數(shù)量直接相關(guān)，而換乘乘客的數(shù)量則受公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理性的影響。

圖4 2006—2013年北京市公共交通日均乘客數(shù)量及六環(huán)內(nèi)常住人口變化Fig.4 Changes of public transit average daily boardings and population within the Sixth Ring Road in Beijing from 2006 to 2013

圖5 北京市工作日公交走廊斷面客流量Fig.5 Beijing weekday bus passenger volumes in transit corridor sections

圖6 主要公交走廊上公交線路重復(fù)系數(shù)Fig.6 Bus line overlap rate in major transit corridors

圖7 北京市主要公交客流點分布Fig.7 Spatial distribution of attractive points of bus ridership within Beijing

表2 客流點類型Tab.2 Categorization of attractive points of bus ridership

與客流點的定義和處理方式類似，將距離小于300 m的公交線路首末站進行聚合處理，定義為公交首末站集中點(見圖8)。對比圖7和圖8可見，一部分客流點與公交線路首末站集中點高度重合，且這些客流點(例如六里橋和德勝門)具有較高換乘比例。原因在于，大量首末站設(shè)置在居住、就業(yè)不集中區(qū)域(見圖9)，此類客流點不是乘客出行的起訖點，導(dǎo)致乘客被動換乘。相反，中關(guān)村等居住、就業(yè)集中區(qū)域的客流點具有較低換乘比例。

從上述分析可見，北京市公交客流點的客流及分布特征受居住和就業(yè)分布特點以及公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)雙重作用影響。一方面，公交首末站的設(shè)置很大程度上決定了客流集散點的分布；另一方面，部分大客流集散點與人口、就業(yè)分布[4]的背離說明公交場站規(guī)劃及首末站設(shè)置存在與城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局相背等問題。

2.2.3 換乘系數(shù)

基于公交IC卡數(shù)據(jù)的換乘分析結(jié)果顯示，北京市某些公交線路存在較大換乘客流。例如，930路至1路的換乘量占930路日均客運量的9%(見表3)。

線路間存在大量換乘客流的直接后果是公交系統(tǒng)具有較高的換乘系數(shù)。2013年，北京市公共汽(電)車交通平均換乘系數(shù)為1.41[4]，高于南京的1.30和深圳的1.26，接近規(guī)范上限1.50[5]。誠然，公交系統(tǒng)需要線路間便利的換乘來發(fā)揮其網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，但是過高的換乘系數(shù)必然在一定程度上影響服務(wù)水平，降低其對乘客的吸引力。

2.2.4 方向不均衡性

北京市公交客流潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時段進出環(huán)路客流相差懸殊。進出環(huán)路客流比值的最大值出現(xiàn)在早高峰時段的東五環(huán)，比值為5.6:1(見圖10)。職住嚴重分離以及基礎(chǔ)設(shè)施分布不均衡是這一現(xiàn)象的主要原因。這種不均衡問題不僅增加了公共交通運營組織的難度，也造成了運力資源的浪費。

2.3 客流時間分布特征

從時間上看，工作日早高峰出行比重較高，早高峰(8:00—9:00)系數(shù)達10.1%，周末早高峰(8:00—9:00)系數(shù)為7.4%。相比之下，雖然公交出行的早高峰系數(shù)略低于全方式出行的早高峰(7:00—8:00)系數(shù)11.7%，但是，公交系統(tǒng)的早高峰持續(xù)時間更長，7:00—9:00都保持在10.0%左右。

2.4 乘客出行目的構(gòu)成

根據(jù)通勤乘客出行次數(shù)、時段、線路及往返規(guī)律等特征，基于IC卡海量歷史數(shù)據(jù)對北京市公交通勤乘客進行識別和分析。2013年11月全月的IC卡數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，北京市公共汽(電)車日均通勤乘客比例達57%(見圖11)，低于軌道交通(60%)；公共汽(電)車出行的通勤客運量占該時段客運量的比例為65%，略高于軌道交通(64%)。從全天各時段看，6:00—7:00通勤乘客比例最高，達80.1%；早高峰前及晚高峰后通勤乘客比例也較高。

圖8 公交首末站集中點分布Fig.8 Distribution of bus terminal concentration points

圖9 北京市六環(huán)內(nèi)就業(yè)密度Fig.9 Employment density within the Sixth Ring Road in Beijing

圖10 早高峰時段進出環(huán)路公交客流比值Fig.10 Enter-exit rate of bus ridership on ring road sections at morning peak period

北京市公共交通出行中通勤客運量所占比例遠高于全方式出行中通勤客運量的比例(42.9%)[4]。可見，通勤乘客是城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)的主要對象，通勤乘客的出行時間、空間特征是公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的重要依據(jù)。

2.5 乘客出行距離特征

北京市中心城區(qū)的公交線路按照服務(wù)范圍可分為市區(qū)線路和市郊線路(見圖12)。市區(qū)線路主要服務(wù)于中心城區(qū)及近郊區(qū)縣；市郊線路則主要為中心城區(qū)、近郊及遠郊區(qū)縣的跨區(qū)出行提供服務(wù)。

利用“基于一票制公交IC卡數(shù)據(jù)推算上車站點的方法”及“基于通勤規(guī)律和往返關(guān)系的下車站推算法”對一票制數(shù)據(jù)進行處理?；贗C卡數(shù)據(jù)可獲取乘客每次出行的乘車距離，即運距信息，能較準確地反映乘客的出行距離特征。由于服務(wù)范圍、服務(wù)對象、線路長度等有所區(qū)別，市區(qū)和市郊公交線路乘客的運距具有明顯差異(見圖13)。IC卡數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，市區(qū)線路乘客平均運距為6.7 km，而市郊線路則達到16.9 km，接近北京市軌道交通乘客的平均運距。

表3 換乘量前10位的公共汽(電)車線路Tab.3 Top-ten bus lines with the highest transfer volumes

圖11 公共汽(電)車交通通勤客運量時段分布Fig.11 Temporal distribution of bus commuting passenger volumes

圖12 市區(qū)、市郊公交線路分布Fig.12 Spatial distribution of urban and suburban bus lines

圖13 2013年11月公共汽(電)車出行距離分布Fig.13 Distribution of bus passenger travel distance on November,2013

近年來，雖然北京市軌道交通系統(tǒng)快速發(fā)展，但尚未覆蓋所有郊區(qū)縣，特別是遠郊區(qū)縣。在此情況下，市郊公交線路承擔(dān)了遠郊區(qū)縣的長距離、跨區(qū)出行服務(wù)，是對現(xiàn)有軌道交通系統(tǒng)的有益補充。

2.6 運力配置與運營組織

滿載率是反映公共汽(電)車系統(tǒng)運力配置與運營組織水平的重要指標。從空間上，北京市主要進城通道早高峰(7:00—9:00)滿載率普遍較高，如京港澳高速、京開高速、京通快速路、學(xué)院路、京密路等(見圖14)。同時，各線路間滿載率也存在較大差異，例如IC卡數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，早高峰特8路(沿三環(huán)運行)外環(huán)滿載率為32%，930路(三河總站—郎家園)進城方向為109%。

這表明公共汽(電)車系統(tǒng)總體供給能力雖然充足，但是由于客流在空間和時間上的不均衡以及系統(tǒng)缺少面向需求的快速反應(yīng)機制，運力配置及運營組織與出行需求吻合度較差，導(dǎo)致部分區(qū)域和線路、特別是高峰時段進出城走廊和線路供需矛盾比較突出。

3 問題分析與建議

3.1 現(xiàn)狀特征總結(jié)

基于公交IC卡數(shù)據(jù)處理和分析結(jié)果，對北京市公交客流特征概括如下：1)公共汽(電)車交通依然是城市公共交通的主體，在支撐城市功能正常運轉(zhuǎn)過程中發(fā)揮著重要作用，但隨著軌道交通的快速發(fā)展，公共汽(電)車所承擔(dān)的出行比例正逐漸下降；2)通勤乘客比例較大，公共汽(電)車交通在通勤乘客出行中發(fā)揮重要作用；3)在市域快速軌道交通系統(tǒng)缺失的情況下，承擔(dān)了遠郊區(qū)縣往返中心城區(qū)的出行服務(wù)，然而受運能和運營速度所限，難以滿足乘客需求；4)受線網(wǎng)布局、人口及就業(yè)崗位分布的影響，公共汽(電)車出行需求存在時空分布不均衡性；5)公交線網(wǎng)優(yōu)化滯后于城市的快速發(fā)展，運力配置及運營組織與出行需求匹配上存在一定問題，表現(xiàn)為換乘系數(shù)較高和線路滿載率不均衡。

3.2 問題分析及改進意見

2010年以來，北京市公共汽(電)車日均客運量逐年走低，反映出公共汽(電)車的相對吸引力在逐步下降，原因主要有其他交通方式的挑戰(zhàn)及城市發(fā)展的壓力兩方面。

3.2.1 其他交通方式的挑戰(zhàn)

軌道交通的快速建設(shè)以及私人小汽車的增長為乘客出行提供更多選擇。2012年底，地鐵6號線、10號線二期等四條新線路開通，運營半年后，即2013年5月，公共汽(電)車客運量同比下降5%，軌道交通客運量則增長30%，車公莊大街、朝陽北路、南三環(huán)、西三環(huán)等走廊公交斷面客流下降均超過20%(見圖15)。新增軌道交通走廊上的乘客選擇軌道交通出行的比例也大幅提升，例如6號線沿線乘客選擇軌道交通出行的比例由13%增至45%(見圖16)。

很多世界級城市在軌道交通快速發(fā)展的過程中也遇到過類似問題。例如，首爾在2003年以前受小汽車快速增長和地鐵建設(shè)等因素影響，公交客運量快速下降[6]。2003年，首爾對公共汽車網(wǎng)絡(luò)進行了徹底優(yōu)化調(diào)整，并改革了運營機制，通過建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)提高運行速度，成效顯著。2004年，在地鐵客運量小幅增長的同時，公共汽(電)車客運量增長了9.9%，公共汽車事故減少了26.9%[6]。

因此，在軌道交通快速發(fā)展的情況下，公共汽(電)車系統(tǒng)應(yīng)該進行相應(yīng)的優(yōu)化調(diào)整，削減部分與軌道交通重復(fù)的線路，強化與軌道交通的接駁并改善軌道交通尚未覆蓋區(qū)域的服務(wù)，實現(xiàn)與軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)互補，充分發(fā)揮公共汽(電)車系統(tǒng)靈活機動的長處，優(yōu)化公共交通系統(tǒng)的整體資源配置和使用效率。

3.2.2 城市發(fā)展壓力

圖14 北京市早高峰時段公交滿載率分布Fig.14 Spatial distribution of busload factors of Beijing at morning peak period

圖15 部分軌道交通線路開通后環(huán)線公交客流變化Fig.15 Changes of bus passenger flows on ring road sections after the operation of new rail transit lines

圖16 部分軌道交通線路開通后乘客出行方式變化Fig.16 Changes of transport mode shift after the opening of new rail transit lines

城市快速建設(shè)和擴展使人口、就業(yè)崗位分布發(fā)生了顯著變化，人口大幅度增長區(qū)域主要出現(xiàn)在城市功能拓展區(qū)和城市發(fā)展新區(qū)(見圖17)。2005—2010年部分人口向外疏散，四環(huán)至六環(huán)是人口增長最快區(qū)域。乘客出行需求也隨之變化，除步行外的平均出行距離由2005年8.2 km增至2010年10.6 km(見圖18)。由于缺乏科學(xué)和可持續(xù)的線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整機制，公交服務(wù)滯后于出行需求變化，吸引力逐步下降。

圖17 北京市各行政區(qū)2005年與2010年常住人口對比及2010年人口密度Fig.17 Comparison of Beijing population in 2005 and 2010,and population density in 2010 by district

圖18 北京市六環(huán)內(nèi)出行距離累計比例Fig.18 Cumulative rate of trip length within the Sixth Ring Road in Beijing

公共交通服務(wù)與城市形態(tài)互相配合方可發(fā)揮公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢[7]。城市的發(fā)展和變化需要公共交通系統(tǒng)進行相應(yīng)的調(diào)整和優(yōu)化，為適應(yīng)城市快速發(fā)展進程，公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化和服務(wù)模式的多樣性變革勢在必行。

4 結(jié)語

在介紹基于公交IC卡數(shù)據(jù)獲取客流特征技術(shù)的基礎(chǔ)上，從宏觀、中觀層面對北京市公共汽(電)車交通客流特征進行量化分析，指出系統(tǒng)存在的主要問題，并提出實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的建議。

中國已有440個地市級以上城市發(fā)行了公共交通一卡通，總量超過4.2億張。隨著IC卡、GPS系統(tǒng)的普及以及大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，公共交通客流特征獲取技術(shù)的困難將逐步得到解決。然而，要想實現(xiàn)公共交通系統(tǒng)與城市的可持續(xù)發(fā)展必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，推動公共交通體制改革，健全相關(guān)法律、法規(guī)體系，建立市場競爭機制，加強企業(yè)監(jiān)管和考核力度，完善財稅保障體系，解決公共交通系統(tǒng)的頂層設(shè)計問題。只有這樣才能使大數(shù)據(jù)和新技術(shù)發(fā)揮應(yīng)有的作用，服務(wù)于公共交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展。

致謝在本文修改完善過程中，北京交通發(fā)展研究中心的全永燊老師給予了悉心指導(dǎo)和點撥，對本文的完成意義重大，在此由衷地表示感謝！

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[6]金敬喆，金凡，房育為，劉岱宗.邁向可持續(xù)的公共交通之路：首爾公交改革的經(jīng)驗與成就(續(xù))[J].城市交通，2006，4(4)：35-40.Kim Gyengchul,Jin Fan,Fang Yuwei,Liu Daizong.Toward Better Public Transportation Experiences and Achievements of Seoul[J].Urban Transport of China,2006,4(4):35-40.

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Characteristics of Bus Passenger Flow Based on IC Card Data:A Case Study in Beijing

Chen Feng1,Liu Jianfeng2
(1.Beijing Research Institute of Shenzhen Urban Transport Planning&Design Institute,Beijing100020,China;2.Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.,Limited,Beijing 100037,China)

Understanding the characteristics of bus ridership is benefit to efficiently plan and optimize bus network.This paper introduces a public transportation IC data mined-based technology to analyze bus passengers'characteristics.To illustrate the applicability of the proposed methodology,Beijing is selected as case study to conduct spatial and temporal analysis of bus ridership at both macroscopic and mesoscopic level.The correspondence between bus system and urban development is also evaluated for further targeting the challenges that Beijing Transit is facing.Finally,a couple of suggestions to approach transit sustainable development for Beijing are proposed after a summary of deficiencies of bus network planning and capacity allocation configuration.

transportation planning;public transit;bus;public transportation IC card;passenger flow characteristic;sustainable development;Beijing

1672-5328（2016）01-0051-08

U491.1+7

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0108

2014-11-05

中國博士后科學(xué)基金資助項目“考慮容量限制的城市軌道交通動態(tài)時刻表配流方法研究”(2013M530018)、北京市博士后科研活動經(jīng)費資助項目“基于多源數(shù)據(jù)融合的北京公交站間OD矩陣推算方法研究”(2014ZZ-63)。

陳鋒(1977—)，男，遼寧北鎮(zhèn)人，碩士，高級工程師，注冊咨詢工程師，注冊城市規(guī)劃師，智能交通所所長，主要研究方向：公共交通、智能交通、交通模型。E-mail:68691395@QQ.com