北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施評估與政策機(jī)制

張亞芹，周嗣恩，孔令錚，龔 嫣，張曉東

(1.北京市規(guī)劃委員會，北京100045；2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045)

北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施評估與政策機(jī)制

張亞芹1，周嗣恩2，孔令錚2，龔 嫣2，張曉東2

(1.北京市規(guī)劃委員會，北京100045；2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045)

北京市中心城道路網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率不足50%，與約10%未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃存量建設(shè)用地的開發(fā)程度不相匹配。首先梳理北京市中心城道路網(wǎng)的發(fā)展脈絡(luò)。對比分析部分國際大都市道路網(wǎng)的規(guī)劃指標(biāo)，指出較2004版總體規(guī)劃，北京市中心城道路網(wǎng)的長度、密度、等級結(jié)構(gòu)和空間布局得到進(jìn)一步優(yōu)化，但仍顯著低于國際大都市。深入挖掘城市道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施困難的根源，發(fā)現(xiàn)瓶頸在于建設(shè)資金短缺、用地確權(quán)困難、審批周期過長等。在現(xiàn)行法規(guī)與管理程序的基礎(chǔ)上，從理順全過程協(xié)調(diào)實(shí)施機(jī)制、完善法規(guī)細(xì)則、優(yōu)化審批流程等方面，提出北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施的政策機(jī)制建議。

城市道路；規(guī)劃實(shí)施；評估；政策機(jī)制；中心城；全過程；北京市

中共中央對首都發(fā)展做出重要指示，破解當(dāng)前面臨的城市病問題，要把解決交通擁堵問題放在城市發(fā)展的重要位置。然而，北京市中心城道路網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率不足50%，欠賬過多，與約10%未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃存量建設(shè)用地的開發(fā)程度不相匹配[1]，是交通擁堵的主要原因之一，也是公共交通優(yōu)先路權(quán)無法保障、步行和自行車交通通行環(huán)境不暢的制約因素。頻見于新聞媒體的各類斷頭路問題，凸顯了老百姓以及社會各界對城市道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施情況的廣泛關(guān)注。新一輪城市總體規(guī)劃修編提出的增量規(guī)劃向存量規(guī)劃的轉(zhuǎn)型，以及《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中提出的窄馬路、密路網(wǎng)理念為道路網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)施提供了契機(jī)和方向指引。因此，有必要深刻總結(jié)和評估北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施的現(xiàn)狀、問題和瓶頸，探討加快城市道路規(guī)劃實(shí)施的對策建議。

1 中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施情況

北京市中心城道路網(wǎng)經(jīng)歷了由大街區(qū)向小街區(qū)、密路網(wǎng)的轉(zhuǎn)變。在新一輪城市總體規(guī)劃修編過程中，加密和優(yōu)化了道路網(wǎng)，提高道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)。但在道路網(wǎng)密度、人均道路長度、車均道路長度等道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)方面，北京市與其他國際大都市仍有差距。與此同時，中心城道路網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率不高，與建設(shè)用地的開發(fā)力度不相匹配，更加劇了道路網(wǎng)容量的不足。

1.1 道路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展脈絡(luò)

北京舊城的道路骨架遠(yuǎn)在明、清時代已基本形成，街道大都是南北向和東西向，呈方格式棋盤狀，干路少，胡同多[2]。新中國成立后，在蘇聯(lián)規(guī)劃思想的影響下，采取大街坊制度，居住小區(qū)面積為30～60 hm2，小區(qū)內(nèi)不允許城市公共交通車輛穿行，形成許多封閉的大型居住小區(qū)、單位大院。伴隨城市化和機(jī)動化急速發(fā)展以及社交活動需求顯著提升，這種大街區(qū)規(guī)劃理念帶來的局部道路網(wǎng)容量不足、微循環(huán)不暢、可達(dá)性不高、“最后一公里”出行困難等問題突出。

在2004版城市總體規(guī)劃編制及實(shí)施過程中，北京市道路網(wǎng)規(guī)劃著力促進(jìn)由“車本位”向“人本位”理念的轉(zhuǎn)型，統(tǒng)籌道路交通的機(jī)動性和可達(dá)性，注重道路空間的精細(xì)化協(xié)同規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)城市、道路與街區(qū)空間的融合。針對城市更新和新建地區(qū)的差異性，按照因地制宜的原則，探索城市道路規(guī)劃轉(zhuǎn)型的實(shí)施路徑與工作機(jī)制，探索街區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃層面次干路和支路網(wǎng)進(jìn)一步加密的實(shí)施辦法。針對大型居住小區(qū)、單位大院等封閉環(huán)境對路網(wǎng)的割裂，利用舊城改造和城市更新的契機(jī)，逐步加大路網(wǎng)密度，探討從居住小區(qū)向居住街區(qū)轉(zhuǎn)變。針對新建城市區(qū)域，例如亦莊新城、電子城科技區(qū)等，打破傳統(tǒng)的寬馬路、大街區(qū)思路，規(guī)劃形成小尺度、密路網(wǎng)的活力街區(qū)。經(jīng)過不斷地創(chuàng)新與實(shí)踐，道路網(wǎng)的加密和優(yōu)化已成為新時期存量規(guī)劃背景下道路網(wǎng)規(guī)劃的重要任務(wù)之一，總體規(guī)劃的修編也建議繼續(xù)完善和優(yōu)化次支路微循環(huán)系統(tǒng)，遠(yuǎn)景年規(guī)劃新增700km微循環(huán)道路，并作為建設(shè)用地開發(fā)的控制性因素[3]。

表1 2004版總體規(guī)劃與總體規(guī)劃修編中道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)對比Tab.1 Roadway network planning indices in the 2004 general planning and recent roadway planning adjustment

1.2 道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)對比分析

依據(jù)《北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)》，到2020年中心城道路網(wǎng)規(guī)劃里程共4 764 km，道路網(wǎng)密度4.4 km·km-2，道路用地率16.4%。新一輪城市總體規(guī)劃修編提出了“繼續(xù)加強(qiáng)放射線快速廊道建設(shè)、優(yōu)化重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、完善和加密次支路系統(tǒng)”的規(guī)劃思路，對中心城道路網(wǎng)進(jìn)行加密與結(jié)構(gòu)優(yōu)化。中心城道路網(wǎng)規(guī)劃里程5 484.1 km，道路網(wǎng)密度5.05 km·km-2，集中建設(shè)區(qū)規(guī)劃道路網(wǎng)密度7.38 km·km-2，道路用地率達(dá)到20.4%，道路網(wǎng)的總里程和密度均比2004版總體規(guī)劃增加約15%，道路用地率增加近24%[3]。道路網(wǎng)的長度、密度、等級結(jié)構(gòu)和空間布局都較2004版總體規(guī)劃得到進(jìn)一步的優(yōu)化和完善(見表1)。

然而，與國際大都市相比，北京市中心城的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)略顯偏低。如表2所示，北京市中心城人口密度介于紐約與東京都區(qū)部之間，機(jī)動車保有量分別約為紐約、東京都區(qū)部的1.76倍、1.66倍，但道路網(wǎng)密度僅為東京都區(qū)部的24%、紐約的36.5%。同時，北京市中心城的人均道路里程略高于上海，僅為紐約的33%、東京都區(qū)部的30%；車均道路里程僅為紐約的26%、東京都區(qū)部的23%。因此，相對紐約、東京等國際大都市，北京市中心城的道路網(wǎng)密度顯著不足。

1.3 道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施現(xiàn)狀

截至2013年6月，北京市中心城道路網(wǎng)密度2.64 km·km-2(不包含路面寬度在7 m以下、路面標(biāo)志系統(tǒng)不完善的道路，以及胡同、巡河路等)，對比2004版總體規(guī)劃，道路完全按照規(guī)劃實(shí)現(xiàn)的比例僅為33.9%。其中各等級道路的實(shí)現(xiàn)情況如圖1和圖2所示，可以看出，快速路的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率相對較好，近80%的快速路完全實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，而主干路、次干路和支路的完全實(shí)現(xiàn)率相對較低，均不到40%，尤其是次干路和支路，規(guī)劃道路現(xiàn)狀無路由的比例分別高達(dá)38.1%和48.5%。而相對城市道路較低的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率，城市建設(shè)用地的實(shí)現(xiàn)率相對較高，可利用的存量建設(shè)項(xiàng)目用地僅為10%左右，城市道路規(guī)劃實(shí)施與建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)施的協(xié)調(diào)性和銜接性有待加強(qiáng)。

2 中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施問題與瓶頸

在城市道路規(guī)劃實(shí)施方面，北京市中心城與中國其他地區(qū)相似，都面臨總量不足、道路等級倒掛、次支路系統(tǒng)實(shí)施困難等現(xiàn)象。而由于歷史原因形成的大型居住區(qū)、大學(xué)與軍隊(duì)大院，以及文物古跡遺址等阻斷道路交通，形成斷頭路，是北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施困難的先天原因。此外，道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施也面臨以下瓶頸因素：

1）道路網(wǎng)建設(shè)資金渠道單一，總量不足。

城市快速路、主干路建設(shè)的主要資金來源為市級財(cái)政，次干路、支路建設(shè)的資金來源主要為區(qū)級財(cái)政，建設(shè)資金渠道單一，資金總量不足。據(jù)估算，道路用地的拆遷費(fèi)用占道路建設(shè)資金的比例高達(dá)85%～90%，導(dǎo)致實(shí)際可用于新增道路建設(shè)的費(fèi)用嚴(yán)重不足。例如，東城、西城區(qū)道路建設(shè)資金約為10億元·km-1，朝陽、海淀、豐臺、石景山等區(qū)的道路建設(shè)資金約為3.5億元·km-1，而中心城未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的道路超過2 600 km，道路網(wǎng)建設(shè)資金的總需求將超過1.0萬億元[7]。然而，北京市“十三五”時期可利用于包含道路、軌道交通、市政等的基礎(chǔ)設(shè)施投資總需求預(yù)期控制在1.2萬億元[8]。道路網(wǎng)建設(shè)資金嚴(yán)重短缺制約著城市道路網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)施。

2）道路供地機(jī)制不暢，用地確權(quán)困難。

城市道路供地的主要形式包括建設(shè)主體承擔(dān)土地征收、開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)單位代征道路用地等。前者主要由北京市首都公路發(fā)展集團(tuán)有限公司、北京市公聯(lián)公司等道路建設(shè)主體進(jìn)行道路用地地上物的拆遷和安置，但受拆遷安置費(fèi)用低、細(xì)化政策不完善等現(xiàn)實(shí)因素的制約，例如，道路工程項(xiàng)目拆遷安置的補(bǔ)貼費(fèi)用約為同等區(qū)位開發(fā)項(xiàng)目補(bǔ)貼費(fèi)用的30%；針對無土地手續(xù)卻有房產(chǎn)證房屋、國有土地上無房產(chǎn)證房屋等不同的地上房屋產(chǎn)權(quán)與土地使用權(quán)交叉組合形式的拆遷安置細(xì)化政策不完善；房屋拆遷后變更道路用地權(quán)屬的程序煩瑣。這些因素使得道路用地確權(quán)困難。

后者主要由開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)單位執(zhí)行代征道路用地，并無償移交給政府職能部門。但由于代征道路用地的權(quán)屬管理不清晰，缺乏審核、驗(yàn)收、移交、接管與臨時使用的細(xì)則，導(dǎo)致代征道路用地?zé)o人接收與監(jiān)管、非法侵占后的拆遷騰退困難等亂象。同時，在代征道路用地的劃定層面，也存在局部道路劃定給多個代征單位分別實(shí)施代征半幅的情形，而道路建設(shè)時序與開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)時序的不同步導(dǎo)致代征道路無法有序?qū)嵤?/p>

3）城市道路技術(shù)方案論證復(fù)雜，審批周期過長。

城市道路的審批管理是在符合政策法規(guī)要求的前提下，對城市道路規(guī)劃實(shí)施技術(shù)方案統(tǒng)籌論證以不斷優(yōu)化和完善的過程。而城市道路規(guī)劃實(shí)施方案的形成是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，不僅需要對道路方案的必要性、可行性與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行反復(fù)的研討論證，還需要統(tǒng)籌道路兩側(cè)用地類型與開發(fā)強(qiáng)度、道路地下空間的市政管線、道路地上空間要素與臨街建筑元素的融合、投資預(yù)算總額與技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性分析等相關(guān)技術(shù)方案，也涉及投資收益政策、土地政策、環(huán)保政策、征地拆遷政策等對技術(shù)方案的影響，這些技術(shù)方案和政策法規(guī)之間相互關(guān)聯(lián)與制約。依據(jù)上述政策機(jī)制，技術(shù)方案的審批涉及發(fā)改、規(guī)劃、國土、住建、環(huán)保等多個部門(見圖3)，協(xié)調(diào)工作任務(wù)重、論證環(huán)節(jié)多，增加了道路審批管理的難度和復(fù)雜性，審批周期過長，一般達(dá)到3年時間。

表2 部分國際大都市道路網(wǎng)指標(biāo)對比Tab.2 Roadway network indices in several international metropolitans

圖1 中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施情況Fig.1 Roadway network planning implementation within central district in Beijing

3 中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施政策機(jī)制

針對道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施的問題和瓶頸，結(jié)合現(xiàn)行的法規(guī)與管理程序，著眼于城市道路規(guī)劃實(shí)施的全過程鏈條，以加快推進(jìn)城市道路的規(guī)劃實(shí)施為目的，從實(shí)施機(jī)制、法規(guī)細(xì)則、審批流程等方面，提出北京市中心城道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施的政策機(jī)制建議。

3.1 明晰部門職責(zé)，理順全過程協(xié)調(diào)實(shí)施機(jī)制

針對城市道路規(guī)劃實(shí)施過程中出現(xiàn)的權(quán)責(zé)不明確、存在管理“真空地帶”等現(xiàn)象，建議明確政府職能部門職責(zé)，理順道路用地、規(guī)劃、投資、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修等全過程的協(xié)調(diào)實(shí)施機(jī)制。建議成立市級領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌市、區(qū)兩級政府工作，由市主管領(lǐng)導(dǎo)牽頭，各區(qū)縣政府，市發(fā)改、財(cái)政、規(guī)劃、國土、住建、交通、市容市政、公安交通管理、環(huán)保等職能部門共同參與，并建立規(guī)劃統(tǒng)籌實(shí)施考核機(jī)制及評價指標(biāo)體系。

1）財(cái)政與發(fā)改部門：代表市、區(qū)兩級政府設(shè)立規(guī)劃道路建設(shè)專項(xiàng)基金。

整合現(xiàn)有道路建設(shè)資金渠道，出臺專項(xiàng)基金使用辦法，用于征地拆遷，道路工程建設(shè)、沿線市政管線建設(shè)以及環(huán)境整治。同時，發(fā)改和交通部門應(yīng)做好年度道路建設(shè)投資和建設(shè)計(jì)劃的匹配。

2）規(guī)劃部門：優(yōu)化道路工程項(xiàng)目規(guī)劃審批流程，加強(qiáng)代征道路用地規(guī)劃管理。

規(guī)劃部門應(yīng)優(yōu)化道路工程項(xiàng)目審批流程，在規(guī)劃方案階段，引入設(shè)計(jì)方案論證，加強(qiáng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)方案銜接，縮短前期方案研究周期，提高規(guī)劃管理效率；在方案設(shè)計(jì)階段，方案初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)同期審查，縮短設(shè)計(jì)方案研究周期。

同時，應(yīng)改進(jìn)代征道路用地劃定的管理辦法，建立代征道路用地信息平臺，并加強(qiáng)規(guī)劃監(jiān)管的力度。在土地儲備前期整理階段，組織編制規(guī)劃實(shí)施單元的道路交通規(guī)劃實(shí)施方案，其中應(yīng)明確道路等級、紅線、建設(shè)時序等；在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制和審查階段，應(yīng)依據(jù)上位規(guī)劃，并結(jié)合項(xiàng)目開發(fā)的強(qiáng)度、容積率等因素，進(jìn)行道路網(wǎng)的加密研究和論證。

3）國土部門：理順道路用地的供地機(jī)制與政策，強(qiáng)化道路用地的權(quán)屬管理。

建議國土部門與區(qū)縣政府共同理順道路用地的供地機(jī)制與政策，完善征地過程中農(nóng)民轉(zhuǎn)工轉(zhuǎn)居、拆遷政策，以及道路工程項(xiàng)目建設(shè)帶來的轉(zhuǎn)工轉(zhuǎn)居政策，優(yōu)化道路工程項(xiàng)目拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)與周邊建設(shè)項(xiàng)目拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

此外，國土部門應(yīng)強(qiáng)化道路用地的權(quán)屬管理，嚴(yán)格土地供應(yīng)環(huán)節(jié)的道路用地預(yù)審和驗(yàn)收，改進(jìn)道路征地拆遷過程中涉及土地調(diào)整的工作方法，主動承擔(dān)道路工程涉及土地性質(zhì)的調(diào)整工作，簡化道路工程建設(shè)帶來的土地權(quán)屬變更程序。對于代征道路用地的權(quán)屬管理，應(yīng)實(shí)施全凈地出讓，完善和細(xì)化代征道路用地移交和接管細(xì)則，制定代征道路用地供應(yīng)和臨時使用管理辦法。

4）住建部門：改進(jìn)道路征地拆遷過程中涉及房屋權(quán)屬變更程序，強(qiáng)化代征道路用地的監(jiān)督管理。

住建部門應(yīng)簡化道路工程建設(shè)帶來的房屋權(quán)屬變更程序，強(qiáng)化房地產(chǎn)市場監(jiān)督管理。同時，應(yīng)強(qiáng)化代征道路用地的監(jiān)督管理，在代征道路用地管理環(huán)節(jié)進(jìn)一步加強(qiáng)與國土、規(guī)劃等部門的協(xié)調(diào)，強(qiáng)化房屋竣工驗(yàn)收的監(jiān)督管理，把守代征道路用地驗(yàn)收的最后一道關(guān)，并加強(qiáng)對未移交代征道路用地的房地產(chǎn)企業(yè)的監(jiān)督管理。

5）交通、市容市政與公安交通管理部門：聯(lián)合成立全市城市道路空間基礎(chǔ)設(shè)施管理統(tǒng)一平臺。

統(tǒng)籌道路空間范圍內(nèi)市政管線、交通工程、路燈等各種公共資源的合理配置，組織編制城市道路建設(shè)計(jì)劃和負(fù)責(zé)城市道路綜合養(yǎng)護(hù)職責(zé)，統(tǒng)籌資金安排道路建設(shè)。其中交通部門應(yīng)全過程參與代征道路用地的管理和驗(yàn)收。

6）環(huán)保部門：修改道路工程環(huán)境影響評價內(nèi)容及要求。

道路工程環(huán)境影響評價重點(diǎn)應(yīng)體現(xiàn)在道路施工期間對周邊敏感建筑的影響評估和措施。而道路運(yùn)營期間對周邊建筑的影響，在《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》頒布之前由道路實(shí)施主體承擔(dān)，之后由建設(shè)項(xiàng)目主體承擔(dān)。

3.2 完善法規(guī)細(xì)則，提供規(guī)劃實(shí)施管理的法制依據(jù)

政策法規(guī)是各職能部門履行道路規(guī)劃實(shí)施職責(zé)的基本依據(jù)。根據(jù)上述全過程協(xié)調(diào)實(shí)施機(jī)制，依據(jù)《北京市城鄉(xiāng)規(guī)劃條例》、《北京市實(shí)施＜中華人民共和國土地管理法＞辦法》、《北京市城市道路管理辦法》等法規(guī)辦法，著眼城市道路規(guī)劃實(shí)施全局，強(qiáng)化和完善從道路規(guī)劃、道路用地、道路建設(shè)資金、道路建設(shè)管理、道路養(yǎng)護(hù)維修等整體過程的政策和法規(guī)，為城市道路的規(guī)劃管理提供法制依據(jù)。應(yīng)在道路規(guī)劃方面研究控制性詳細(xì)規(guī)劃審查階段道路網(wǎng)規(guī)劃的管理辦法；在道路用地方面研究道路用地的權(quán)屬管理細(xì)則與道路用地拆遷安置細(xì)則，以及研究制定代征道路用地移交、接管和臨時使用辦法；在道路建設(shè)資金方面研究道路建設(shè)專項(xiàng)基金使用和管理辦法；在道路建設(shè)管理方面研究道路空間設(shè)施協(xié)同實(shí)施與統(tǒng)一管理和使用細(xì)則；在道路養(yǎng)護(hù)維修方面強(qiáng)化針對各類型道路的驗(yàn)收機(jī)制與接養(yǎng)管理辦法。

圖2 中心城現(xiàn)狀各等級道路實(shí)現(xiàn)情況Fig.2 Different types of roadway implementation within central district in Beijing

圖3 城市道路全周期審批流程Fig.3 Flowchart of urban roadway approval procedure

3.3 實(shí)施流程再造，縮短道路審批周期

依據(jù)現(xiàn)行的城市道路規(guī)劃實(shí)施審批管理機(jī)制，引入流程再造理念和方法，整合、優(yōu)化和完善審批流程，探索并聯(lián)審批機(jī)制，定量化各環(huán)節(jié)和流程的審批時間，縮短審批周期。例如，在方案階段，探索初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)方案的合并審查程序和辦法；在市政管線手續(xù)階段，可利用構(gòu)建的全市城市道路空間基礎(chǔ)設(shè)施管理統(tǒng)一平臺，統(tǒng)籌道路空間內(nèi)各項(xiàng)公共資源的合理化配置；在驗(yàn)收階段，實(shí)施各類型設(shè)施的綜合驗(yàn)收，總體上量化和壓縮道路項(xiàng)目審批的周期。

4 結(jié)語

城市道路網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)施是保障城市道路空間各要素正常運(yùn)行的基本前提，其目的不僅是為機(jī)動車提供通行條件，更是為公共交通的優(yōu)先通行創(chuàng)造路權(quán)保障，以及為步行和自行車出行提供友好的環(huán)境。本文針對城市道路規(guī)劃實(shí)施的問題和瓶頸，從實(shí)施機(jī)制、法規(guī)細(xì)則、審批流程等方面提出政策機(jī)制建議。然而城市道路的規(guī)劃實(shí)施受到多重因素的制約，環(huán)環(huán)相扣，需要多職能部門以及社會各界的通力協(xié)作與配合，任重而道遠(yuǎn)。

[1]劉斌，張曉東，龔嫣，孔令錚，等.北京中心城城市道路網(wǎng)規(guī)劃[R].北京：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2014.

[2]北京城市總體規(guī)劃交通專題規(guī)劃項(xiàng)目組.北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)(第三分冊)[R].北京：北京市人民政府，2005.

[3]北京城市總體規(guī)劃交通專題規(guī)劃項(xiàng)目組.北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)修編(階段成果)[R].北京：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2015.

[4]劉龍勝，杜建華，張道海.軌道上的世界：東京都市圈城市和交通研究[M].北京：人民交通出版社，2013.Liu Longsheng,Du Jianhua,Zhang Daohai.City of Rail:Urban and Transport Research on Tokyo Metropolitan Area[M].Beijing:China Communication Press.

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[7]劉斌，張曉東，周嗣恩，龔嫣，等.關(guān)于“加快解決代征道路用地問題，推進(jìn)城市道路規(guī)劃實(shí)施”的規(guī)劃對策與建議[R].北京：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2015.

[8]北京北咨城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.“十三五”時期北京市提升基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量與重大項(xiàng)目布局研究(階段成果)[R].北京：北京市工程咨詢公司，2014.

Evaluating Roadway Network Implementation and Policy in Beijing Central District

Zhang Yaqin1,Zhou Sien2,Kong Lingzheng2,Gong Yan2,Zhang Xiaodong2
(1.Beijing Municipal Commission of Urban Planning,Beijing 100045,China;2.Beijing Municipal Institute of City Planning&Design,Beijing 100045,China)

Less than 50%of the planned roadway network in Beijing central district has been implemented,which is incompatible to the 10%of unimplemented overall planned land use development.This paper first analyzes Beijing central district roadway network development trend.By comparing the 2004 Beijing plans with several world-cities'roadway network schemes,this paper points out that even though the roadway network in Beijing central district has been optimized and improved,it is still insufficient in roadway mileage,density,functional,hierarchical structure and spatial distribution.By discussing the root causes of difficulties in roadway planning implementation,the paper identifies the bottlenecks such as the shortage of construction fund,difficulties in land ownership confirmation,long approval cycle,and etc.Based on existing specification and administration procedures,the paper proposes the changes in the roadway network implementation policies for Beijing central district in several aspects:improving the whole process of coordinated implementation mechanism,related specifications and approval procedure.

urban roadway;planning implementation;evaluation;policy mechanism;central district;whole process;Beijing

2016-05-09

北京市科技計(jì)劃項(xiàng)目“北京中心城城市道路網(wǎng)規(guī)劃”(PXM2014_084202_000057)

張亞芹(1966—)，女，高級工程師，委員，主要研究方向：城市交通規(guī)劃與管理。

E-mail:chhl@bjghw.gov.cn