甘愛平　詹凌晨　真虹　張婕姝

摘要：

針對(duì)航運(yùn)低碳投資支出巨大的問題，運(yùn)用結(jié)構(gòu)性乘數(shù)，對(duì)我國(guó)用于低碳航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的支出產(chǎn)生的乘數(shù)效應(yīng)進(jìn)行研究.由兩部門計(jì)算的簡(jiǎn)單投資乘數(shù)為1.547 7，由四部門計(jì)算的投資乘數(shù)均值為1.293 1.從長(zhǎng)期看，乘數(shù)效應(yīng)反映出航運(yùn)低碳產(chǎn)業(yè)的投資收益大于投資支出，對(duì)航運(yùn)業(yè)低碳減排具有現(xiàn)實(shí)和經(jīng)濟(jì)意義.

關(guān)鍵詞：

低碳； 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)； 價(jià)值鏈； 乘數(shù)效應(yīng)

0引言

2014年7月國(guó)際環(huán)保組織自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）發(fā)布《船舶港口空氣污染防治白皮書》，其數(shù)據(jù)顯示：一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷行駛，一天排放的PM2.5相當(dāng)于50萬(wàn)輛使用國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)油貨車的排放量.[1]

國(guó)際方面，新船“能源效率設(shè)計(jì)指數(shù)”（Energy Efficiency Design Index，EEDI）和營(yíng)運(yùn)船的“能源效率管理計(jì)劃”的目標(biāo)是在2050年讓船舶的碳排放量減少50%；國(guó)內(nèi)方面，2009年11月，溫家寶總理在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議中明確指出要加快建設(shè)以低碳為特征的綠色交通運(yùn)輸體系，并提出到2020年，我國(guó)單位GDP的碳排放比2005年下降40%～45%的總體目標(biāo).[2]

對(duì)于乘數(shù)的研究：向蓉美 [3]對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的核算進(jìn)行了投入產(chǎn)出分析；陳錫康 [4]利用數(shù)學(xué)方法對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)行綜合平衡計(jì)算；潘文卿等[5]和任澤平 [67] 建立了結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)模型及其可計(jì)算形式，并證明結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)、二階段投入產(chǎn)出乘數(shù)以及投入產(chǎn)出局部閉模型乘數(shù)等三大建模方法的一致性.文獻(xiàn)[8]和[9]建立結(jié)構(gòu)式投資乘數(shù)對(duì)行業(yè)和部門的投資乘數(shù)進(jìn)行研究.以上方法對(duì)研究航運(yùn)低碳乘數(shù)效應(yīng)具有借鑒意義，但目前國(guó)內(nèi)學(xué)者還未對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)低碳成本進(jìn)行研究，也缺乏對(duì)航運(yùn)低碳收益是否覆蓋成本的分析.本文擬以結(jié)構(gòu)乘數(shù)分析在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的視角下航運(yùn)低碳投資收益是否大于低碳航運(yùn)成本，為航運(yùn)業(yè)低碳減排提供參考.

1我國(guó)低碳航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

1.1航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，產(chǎn)業(yè)之間存在著技術(shù)經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系.所謂的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈指在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中某產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，是產(chǎn)業(yè)鏈形成后所蘊(yùn)藏的價(jià)值組織及創(chuàng)造的結(jié)構(gòu)形式，是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈的融合.增值性是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的一個(gè)主要特征.

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，即航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈的融合體，屬于第三產(chǎn)業(yè)范疇，是為貨物和乘客提供運(yùn)輸服務(wù)的生產(chǎn)和生活部門.航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈體包括船舶生產(chǎn)和服務(wù)、國(guó)際海上運(yùn)輸和服務(wù)、內(nèi)河運(yùn)輸和服務(wù)、港口及其服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè).[10] 航運(yùn)業(yè)不僅各類投資巨大，且相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，其主要產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)見圖1.

圖1航運(yùn)業(yè)主要產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

1.2我國(guó)航運(yùn)低碳的投入成本

我國(guó)船舶、港口低碳總支出主要內(nèi)容見表1.這里以航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)的支出為主（因我國(guó)無(wú)關(guān)于船舶制造的環(huán)保支出數(shù)據(jù)的具體統(tǒng)計(jì)，故在此不做計(jì)算）.

2航運(yùn)業(yè)低碳投資結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應(yīng)

乘數(shù)一直是評(píng)價(jià)固定資產(chǎn)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)作用效果的重要工具之一.本文使用的“投資”是固定資產(chǎn)投資的簡(jiǎn)稱，指資本的形成即社會(huì)實(shí)際資本的增加，具體包括廠房、設(shè)備和存貨的增加等.投資乘數(shù)（investment multiplier）指投資支出的變化帶來(lái)的收入變化的比率.

結(jié)構(gòu)式乘數(shù)是結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)（structural Keynesian multiplier）的簡(jiǎn)稱.它是將凱恩斯乘數(shù)理論引入到投入產(chǎn)出分析框架，綜合利用投入產(chǎn)出模型的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和凱恩斯乘數(shù)模型的消費(fèi)內(nèi)生思想，分別研究和計(jì)算不同部門凱恩斯乘數(shù)的方法.

本文擬用結(jié)構(gòu)式乘數(shù)計(jì)算航運(yùn)業(yè)投資的乘數(shù)效應(yīng).用成本法將航運(yùn)業(yè)投入的低碳成本轉(zhuǎn)換成長(zhǎng)期資本投資.

2.1結(jié)構(gòu)投資乘數(shù)原理

乘數(shù)指自發(fā)性的行業(yè)支出增加一倍，所導(dǎo)致的均衡國(guó)民收入增加的倍數(shù)，即一筆支出（投資）進(jìn)入國(guó)民經(jīng)濟(jì)成為他人的收入后，其中一部分又被用于消費(fèi)或者投資，再一次進(jìn)入國(guó)民經(jīng)濟(jì)；經(jīng)過無(wú)窮次的循環(huán)，最初的一筆自發(fā)性投資支出，在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的帶動(dòng)下，會(huì)導(dǎo)致最終均衡的國(guó)民收入成倍地增加.這樣的過程就稱之為乘數(shù)產(chǎn)生的過程.

乘數(shù)K的大小與邊際消費(fèi)傾向β（每增加一單位的國(guó)民收入所能產(chǎn)生的消費(fèi)的增加）有關(guān)，β越大，K就越大，在簡(jiǎn)單兩部門的經(jīng)濟(jì)體模型中，K可表示為

乘數(shù)理論的使用有一定的前提假設(shè)和限制條件：（1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)體制中具備了成熟和完善的市場(chǎng)機(jī)制；（2）在均衡條件下，儲(chǔ)蓄能完全轉(zhuǎn)化為投資；（3）投資是固定的，忽略貨幣因素對(duì)利率、投資以及其他理論敏感型產(chǎn)出組成部分的影響；（4）收入因素只會(huì)引起消費(fèi)的變動(dòng)，不會(huì)直接導(dǎo)致投資的變化；（5）社會(huì)內(nèi)存在閑置資源，投資的增加只會(huì)引起產(chǎn)出的增加，不會(huì)導(dǎo)致價(jià)格和工資的變化等.[15]

港口是天然壟斷的，國(guó)外港口也是如此.我國(guó)目前雖然不是成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，但正在大力發(fā)展市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，不少發(fā)達(dá)國(guó)家已承認(rèn)我國(guó)為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家.我國(guó)在港口方面正在破除行政壟斷，加強(qiáng)和完善市場(chǎng)機(jī)制.理論研究本身是需要前瞻性的，成熟市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的理論對(duì)我國(guó)具有借鑒意義；理論是需要探索的.據(jù)此，我們放寬部分假設(shè)，運(yùn)用乘數(shù)理論對(duì)低碳航運(yùn)的投資支出進(jìn)行分析.

2.2兩部門的投資乘數(shù)計(jì)算

在分析低碳航運(yùn)產(chǎn)生價(jià)值鏈的投資乘數(shù)時(shí)，涉及兩部門和四部門的投資乘數(shù).

在封閉的兩部門經(jīng)濟(jì)中，均衡的國(guó)民收入由總支出決定，即由消費(fèi)支出和投資支出決定.一般來(lái)說，決定消費(fèi)函數(shù)的主要因素是社會(huì)心理，因而消費(fèi)函數(shù)較為穩(wěn)定.因此，均衡的國(guó)民收入多少主要由投資的多少?zèng)Q定.四部門經(jīng)濟(jì)中的乘數(shù)是在開放經(jīng)濟(jì)下考慮了政府購(gòu)買和進(jìn)出口等因素的.在四部門經(jīng)濟(jì)中，政府支出、稅收的變動(dòng)對(duì)國(guó)民收入變動(dòng)的影響與封閉經(jīng)濟(jì)相比發(fā)生了變化，從而體現(xiàn)出不同的投資乘數(shù).

根據(jù)凱恩斯理論：邊際消費(fèi)傾向β∈（0，1）；平均消費(fèi)傾向的消費(fèi)與收入之比，隨收入的增加而下降；收入是消費(fèi)的主要決定因素.因此，凱恩斯主義的消費(fèi)函數(shù)通常寫成

式中：C為消費(fèi)；Y為可支配收入；C為常數(shù)；c為邊際消費(fèi)傾向β.

根據(jù)式（3），選取1995—2014年為樣本區(qū)間，對(duì)我國(guó)居民消費(fèi)的消費(fèi)函數(shù)利用最小二乘法進(jìn)行擬合回歸，得到的擬合函數(shù)為

在實(shí)際情況以及歐文·費(fèi)雪的跨期選擇模型和佛朗科·莫迪利亞尼的生命周期假說[16]等其他諸多經(jīng)濟(jì)學(xué)家的消費(fèi)函數(shù)中，人們當(dāng)期的消費(fèi)往往與其以往的消費(fèi)習(xí)慣以及未來(lái)的預(yù)期相關(guān)，即可以假設(shè)當(dāng)期的消費(fèi)與前期的消費(fèi)密切相關(guān)，得出的新的消費(fèi)函數(shù)為

式中：Ct為當(dāng)期消費(fèi)；Yt為當(dāng)期可支配收入；Ct-1為前一期消費(fèi)；βi為待定系數(shù)，其中β1是前述的邊際消費(fèi)傾向.

根據(jù)式（4），選取1995—2014年為樣本區(qū)間，對(duì)我國(guó)居民消費(fèi)的消費(fèi)函數(shù)利用二階段最小二乘法進(jìn)行擬合回歸，得到的擬合函數(shù)為

模型的t檢驗(yàn)值、R2檢驗(yàn)值以及F檢驗(yàn)值都非常顯著，因此模型的系數(shù)是可信的.因此，我國(guó)的邊際消費(fèi)傾向β為0.186 0～0.353 9.據(jù)此，計(jì)算得出我國(guó)的兩部門投資乘數(shù)為

為驗(yàn)證計(jì)算數(shù)據(jù)的可靠性，列出文獻(xiàn)[8]得到的投資乘數(shù)和文獻(xiàn)[56]對(duì)我國(guó)結(jié)構(gòu)式乘數(shù)的研究中計(jì)算出的與航運(yùn)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)：1.48（船舶及浮動(dòng)裝置制造業(yè)），1.48（其他通用設(shè)備制造業(yè)），1.52（通信及其它電子設(shè)備制造業(yè)），1.51（其他交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)），1.43（運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)）[17].這些乘數(shù)的平均值為1.484，在該乘數(shù)范圍之內(nèi)，結(jié)論是可信的.

2.3四部門的投資乘數(shù)計(jì)算

由于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)屬開放經(jīng)濟(jì)，封閉經(jīng)濟(jì)條件下兩部門的投資乘數(shù)有理論局限性，加之實(shí)際情況中政府稅收和進(jìn)出口對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)體也有著巨大的影響，故此引入四部門（消費(fèi)、投資、政府和凈出口），計(jì)算在開放經(jīng)濟(jì)條件下我國(guó)的投資乘數(shù)（見表2）.

從表2中可以看出，除了1999年的投資乘數(shù)比較異常外，其他年份的投資乘數(shù)都在1.3左右.除去1999年的異常值，經(jīng)計(jì)算，投資乘數(shù)的平均值是1.293 1.同時(shí)，可以看出，四部門的投資乘數(shù)小于通過凱恩斯消費(fèi)函數(shù)得出的兩部門投資乘數(shù)，而又大于通過更加嚴(yán)格條件下的消費(fèi)函數(shù)得出的投資乘數(shù).四部門的模型更加貼近實(shí)際情況中的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，比兩部門的投資乘數(shù)更精準(zhǔn).

2.4低碳航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的投資乘數(shù)效應(yīng)

根據(jù)表1中我國(guó)航運(yùn)低碳投資支出的總量情況，利用計(jì)算出來(lái)的投資乘數(shù)分析凱恩斯低碳航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的投資乘數(shù)效應(yīng).需要說明的是，只有當(dāng)投資的支出用于國(guó)內(nèi)消費(fèi)時(shí)才會(huì)對(duì)本國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生乘數(shù)的影響，而當(dāng)被用于進(jìn)口時(shí)，乘數(shù)不發(fā)揮作用.因此，對(duì)我國(guó)船舶、港口環(huán)保的支出需要進(jìn)行國(guó)內(nèi)外區(qū)分.

我國(guó)是世界第一造船大國(guó)，在財(cái)政上對(duì)進(jìn)口船舶實(shí)施的關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅共計(jì)27.5%，并通過船舶出口退稅鼓勵(lì)出口，使國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)主要以購(gòu)買國(guó)內(nèi)船舶為主.假設(shè)報(bào)廢更新的船舶均由國(guó)內(nèi)制造，因此需按比例扣除進(jìn)口部分.雖然根據(jù)我國(guó)《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》的要求，到2015年我國(guó)本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率（按價(jià)值計(jì)算）要達(dá)到80%以上，但因無(wú)最新數(shù)據(jù)，本文采用已有的數(shù)據(jù)，即我國(guó)三大主流船型的船用設(shè)備本土化率為49.67%，而這些配套設(shè)備占到了整艘船舶成交額的40.5%[18].

2014年，我國(guó)內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋船舶數(shù)量分別為15.83萬(wàn)艘、11 084艘和2 603艘，其載重噸分別為11 274.71萬(wàn)t，6 920.43萬(wàn)t和7 589.58萬(wàn)t，分別占全部船舶的43.7%，26.9%和29.4%.柴油機(jī)的油耗大約為0.245 kg/（kW·h）.由于沒有相關(guān)數(shù)據(jù)，無(wú)法統(tǒng)計(jì)我國(guó)所有船舶的油耗量，故以載重噸作為各船型的油耗來(lái)計(jì)算其占比.假設(shè)國(guó)內(nèi)航運(yùn)（內(nèi)河、沿海）船舶的用油全部在境內(nèi)完成，而有一半的遠(yuǎn)洋船舶用油在境外，在境外購(gòu)買的船舶用油不會(huì)產(chǎn)生乘數(shù)作用.

港口企業(yè)的支出是基于港口的投資，故可以全部被計(jì)算在內(nèi).

綜上，得出可用于計(jì)算投資乘數(shù)的有效總投資（支出），見表3.

為保證數(shù)據(jù)的有效性，在計(jì)算航運(yùn)低碳投資乘數(shù)效應(yīng)時(shí)，選用下列投資乘數(shù)進(jìn)行比較驗(yàn)證：我國(guó)兩部門的投資乘數(shù)（1995—2014年）為1.547 7；文獻(xiàn)[6]計(jì)算出的與航運(yùn)業(yè)相關(guān)的船舶及浮動(dòng)裝置制造業(yè)、其他通用設(shè)備制造業(yè)、通信及其他電子設(shè)備制造業(yè)、其他交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的平均投資乘數(shù)為1.484；四部門的投資乘數(shù)的平均值為1.293 1，近3年的投資乘數(shù)為1.315 8.

以我國(guó)兩部門1995—2014年的投資乘數(shù)1.547 7計(jì)算，效用值為14 421.71億元；以四部門的平均投資乘數(shù)1.293 1計(jì)算，效用值為12 049.86億元；以四部門的近3年（2012—2014年）的投資乘數(shù)的均值1.315 8計(jì)算，效用值為12 261.39億元；使用文獻(xiàn)[6]研究的航運(yùn)業(yè)平均投資乘數(shù)1.484計(jì)算，效用值為13 828.77億元.

對(duì)比以上結(jié)果可知，低碳航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的投資乘數(shù)效應(yīng)在12 049.86億元到13 828.77億元之間.

3結(jié)束語(yǔ)

從相關(guān)的投資乘數(shù)計(jì)算結(jié)果看，我國(guó)航運(yùn)低碳總投資效應(yīng)收入大于投資支出.本文運(yùn)用結(jié)構(gòu)性乘數(shù)得出我國(guó)用于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中船舶和港口的支出會(huì)產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)，體現(xiàn)在計(jì)算得到的兩部門的投資乘數(shù)為1.547 7和四部門的投資乘數(shù)均值為1.293 1，均在1.3左右，均衡國(guó)民收入大致提升12 049.86億～13 828.77億元，均大于航運(yùn)低碳總投資額11 310.55億元.這說明我國(guó)低碳航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈效應(yīng)收入大于投資，對(duì)引導(dǎo)我國(guó)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行低碳投資具有理論和現(xiàn)實(shí)意義.

通過乘數(shù)的作用，對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的低碳投資實(shí)現(xiàn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體收入大于投資，表明對(duì)我國(guó)航運(yùn)的低碳投資在宏觀層面上是有收益的，這不僅有利于我國(guó)低碳環(huán)保改進(jìn)工作的推進(jìn)，也有利于國(guó)民收入的整體提高.如何實(shí)現(xiàn)與航運(yùn)業(yè)個(gè)體企業(yè)的投資回報(bào)相符，是下一步研究的重點(diǎn).

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（編輯趙勉）