如何提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運量的探討

駱洪濤/京鐵物流有限公司

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如何提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運量的探討

駱洪濤/京鐵物流有限公司

【摘 要】本文通過對北京鐵路局天津港海鐵聯(lián)運量占比不高原因進行分析，結(jié)合目前北京鐵路局大力發(fā)展海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢與不足，提出優(yōu)化物流網(wǎng)絡規(guī)劃布局、大力發(fā)展集裝化運輸、推進海鐵聯(lián)運信息交換、實現(xiàn)信息互通等建議與措施，對于提高海鐵聯(lián)運量、實現(xiàn)生產(chǎn)目標具有一定的指導意義。

【關鍵詞】天津港； 海鐵聯(lián)運 ；集裝化

1.引言

2015年，北京鐵路局按照鐵路總公司提出的加快推進鐵路現(xiàn)代物流建設指導意見，制定了一系列生產(chǎn)目標與實施方案，在大力發(fā)展集裝化運輸方面，提出2015—2017年海鐵聯(lián)運量每年要遞增20％以上。目前，天津港做為北京鐵路局管內(nèi)運輸對應的主要港口，集裝箱海鐵聯(lián)運量占比只有1％～2％，而濟南局青島港的海鐵聯(lián)運量占比達到6％左右，在發(fā)達國家，部分港口的海鐵聯(lián)運量占比可達到15％左右，因此有必要對天津港集裝箱貨物運輸進行調(diào)研分析，以優(yōu)化集裝箱運輸方案，增強攬貨能力，提高海鐵聯(lián)運量，實現(xiàn)生產(chǎn)目標。

2.天津港海鐵聯(lián)運量占比不高原因分析

2.1集裝箱作業(yè)港區(qū)布局獨特，海鐵聯(lián)運需進行集裝箱短倒，作業(yè)不便利

天津港各個港區(qū)分工明確，集裝箱貨物、大宗散貨作業(yè)港區(qū)并不相同，北疆港區(qū)以集裝箱和雜貨作業(yè)為主；南疆港區(qū)以干散貨和液體散貨作業(yè)為主；東疆港區(qū)以集裝箱碼頭裝卸及國際航運、國際物流、國際貿(mào)易和離岸金融等現(xiàn)代服務業(yè)為主，其東部區(qū)域正在完善城市配套功能；臨港經(jīng)濟區(qū)南部區(qū)域以碼頭裝卸、綜合物流、裝備制造、輕工糧油及食品加工、能源及醫(yī)藥五大板塊為主要發(fā)展方向；大港港區(qū)東部區(qū)域是以煤炭、礦石等大宗散貨為主的新港區(qū)。據(jù)調(diào)研，天津港集裝箱貨物下船后，并不能與鐵路進行無縫對接。天津港內(nèi)鐵路并無專門的集裝箱作業(yè)站，目前港內(nèi)只有七家專用線具有鐵路集裝箱裝貨資質(zhì)，但這些鐵路的集裝箱裝載站與天津港內(nèi)集裝箱作業(yè)港區(qū)有一定距離，集裝箱貨物從船上卸下后，如果通過鐵路向內(nèi)陸進行集裝箱貨物疏送，需先通過汽運對集裝箱進行短倒。而這種舉措一方面增加了鐵路“門到門”一口價，另一方面增加了貨物作業(yè)時間，延長了鐵路運到期限，降低了鐵路與公路運輸?shù)母偁幜Γ?/p>

2.2鐵路在海鐵聯(lián)運中配套措施不完善

目前的海鐵聯(lián)運中，鐵路運輸缺乏有效的盯控機制。鐵路集裝箱貨物在運輸過程中存在周轉(zhuǎn)次數(shù)多、運到期限長，例如運往烏北的貨物，汽運需3～4天，而鐵路需7～10天；到城廂的貨物，汽運需2～3天，鐵路一般需10天左右。對于運往西南、西北方向的貨物，由于運輸距離長、跨局多，需要臨局的緊密合作，所以，亟待建立系統(tǒng)的聯(lián)合盯控機制，以壓縮在途運輸與在站中轉(zhuǎn)時間，提升運輸效率。此外，由于內(nèi)陸集裝箱辦理站和集裝箱還箱點少，集裝箱運輸所需的基礎設施不完備，也極大地制約了海鐵聯(lián)運業(yè)務的拓展。

2.3貨源去向的影響

天津港的集裝箱貨物大部分運往京津冀地區(qū)，小部分運往西南、西北、東北等地，而鐵路的“門到門”運輸包含“門到站”“站到站”“站到門”三個環(huán)節(jié)，在京津冀的近距離運輸中，與汽運相比，雖然運費低，但運到時限長，不具備競爭優(yōu)勢，只有在運往西南、西北、東北等地的長途貨源上，才能通過發(fā)揮其安全、全天候、大運量的特點，獲得市場競爭優(yōu)勢。

3.北京鐵路局大力發(fā)展海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢與不足

3.1現(xiàn)行國家政策有利于發(fā)展海鐵聯(lián)運

根據(jù)國家制定的京津冀協(xié)同發(fā)展綱要和“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，國務院先后下發(fā)了《關于改革投融資體制加快推進鐵路建設的意見》《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》《物流發(fā)展中長期規(guī)劃》的文件。在此基礎上，為貫徹實施京津冀協(xié)同發(fā)展和加快濱海新區(qū)開發(fā)開放戰(zhàn)略，進一步提高天津港的集疏運能力，不斷增強天津港對周邊地區(qū)的輻射和服務能力，2014年8月，天津市規(guī)劃局會同市建委等相關部門組織編制了《天津港集疏運交通體系規(guī)劃》。其中，規(guī)劃7條直通區(qū)域腹地的對外鐵路通道，打通天津至西北方向通道，加強與區(qū)域高速公路的路網(wǎng)銜接，同時將建設市域鐵路樞紐，完善中心城市外圍“C”字形貨運環(huán)線，規(guī)劃鐵路直接進港，形成“北進北出、南進南出”的環(huán)放式鐵路疏港網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，以有效提高天津港貨物鐵路運輸比例。

3.2北京鐵路局需向鐵路總公司爭取以下政策支持

3.2.1建立全路集裝箱管理系統(tǒng)，實現(xiàn)集裝箱互用。

（1）設立海運箱內(nèi)陸還箱點，提供內(nèi)陸箱管服務

經(jīng)過調(diào)查研究，天津港去往內(nèi)蒙方向的海運集裝箱較多，在與貨主以及貨代公司的溝通中發(fā)現(xiàn)，海運箱在內(nèi)蒙只有二連和呼和浩特兩個還箱點，這就造成了鐵路運輸之后還箱成為一大難題。為了解決這一問題可以嘗試在全路有條件的集裝箱辦理站建立還箱點，并且就海運箱內(nèi)地管理成本與各船代公司、箱主協(xié)商確定一個較為合理的價格，利用鐵路網(wǎng)絡、站點全面提供內(nèi)地箱管理服務。

（2）推進集裝箱互換互使

用鐵路進行集裝箱運輸?shù)呢浳?，大多是貨主自備箱，大型船公司和貨代均使用自己的集裝箱，貨物抵達后一半均送回，各用各的，很少有交集，這樣就大大的降低了集裝箱的利用率。若鐵路建立覆蓋全國的集裝箱箱管系統(tǒng)，對國內(nèi)集裝箱進行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一調(diào)配，則一方面必然大大提高集裝箱利用率，另一方面也能夠加強與海港集裝箱公司的合作，提高海鐵聯(lián)運運量。

3.2.2建立自上而下的集裝箱盯控機制，壓縮運輸時間。

由鐵路總公司牽頭組織成立“跨局集裝箱貨物運輸協(xié)調(diào)屬”，負責協(xié)調(diào)各局的運輸組織，并設立專人對跨局運輸?shù)募b箱貨物進行跟蹤、盯控，充分利用現(xiàn)代化信息技術平臺，建立自上而下的盯控機制，盡量壓縮集裝箱貨物運輸時間，提高運輸時效，以吸引貨源，增強海鐵集裝箱聯(lián)運量。

3.2.3建設鐵路內(nèi)陸港。

顧名思義，內(nèi)陸港是為船公司和當?shù)乜蛻舴盏膬?nèi)陸海運集裝箱中轉(zhuǎn)站，除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其它的功能與港口基本一樣。船公司在當?shù)卦O立分支機構(gòu)和堆場，確定該地為公司服務網(wǎng)絡中的收貨點和還箱點，為客戶簽發(fā)以當?shù)貫槠疬\港或終到港的多式聯(lián)運提單，提供通達世界各地的全程服務。內(nèi)陸的進出口商在當?shù)鼐湍艿酱径ㄅ?，在?nèi)陸港辦理報關、報檢等手續(xù)，將貨交給船公司，拿到提單，或是清關取貨后將空箱直接還在當?shù)?。因此，從?nèi)陸港的功能看，鐵路在建設內(nèi)陸港時不能僅僅只是建成一個集裝箱堆場，還應協(xié)調(diào)海關、商檢、動植檢等部門配套完善內(nèi)陸港的功能，為船公司和內(nèi)地貨主提供一個理想的“港口”環(huán)境，才能“筑巢引鳳”，吸引貨源搞好經(jīng)營。

4.提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運量的建議與措施

4.1優(yōu)化物流網(wǎng)絡規(guī)劃布局

北京鐵路局應充分利用政策優(yōu)勢，積極主動與地方政府溝通，將公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、快件分撥等綜合物流基礎設施規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，將鐵路線路延伸至貨源集散地最前沿，努力構(gòu)建全國性、區(qū)域性、地方性三級鐵路物流服務網(wǎng)絡。加強與天津市交委合作，積極爭取政府補貼，開發(fā)天津港腹地集裝箱場站，充分利用現(xiàn)有鐵路專用線資源，大力開展五定集裝箱班列運輸。

4.2大力發(fā)展集裝化運輸

大力發(fā)展自備箱、特種箱運輸業(yè)務。放開品類限制，敞開煤炭、礦石集裝箱運輸；加強白貨入箱組織，全面開展上門裝箱、拼箱、掏箱業(yè)務；實施價格引導政策，鼓勵客戶積極開展集裝化運輸；健全完善集裝化運輸配套設施，擴大集裝箱辦理站數(shù)量，大力推進無軌站和無水港建設；加強空箱調(diào)配，強化運輸集中統(tǒng)一指揮，實現(xiàn)箱流、車流、貨流的有效匹配；努力提高服務質(zhì)量，保證運到時限，以擴大集裝箱貨源。

4.3推進海鐵聯(lián)運信息交換，實現(xiàn)信息互通

經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，港口與鐵路之間，港口與船公司之間存在嚴重的信息溝通及傳遞問題。例如：前一段時間鐵路實行運價下調(diào)政策（期限為一個月），當鐵路信息傳遞到天津港中遠物流公司，再由中遠進行宣傳，待貨主收到信息準備運輸時，鐵路下調(diào)運價期限已經(jīng)到期。因此北京鐵路局應建立自己的EDI信息交換平臺，和其他相關企業(yè)的信息部門進行對接，特別是建立集裝箱海鐵聯(lián)運信息交換平臺，以便通過信息平臺預先了解集裝箱到港信息，及時組織相關車輛、運力，安排整個線路計劃。

4.4實行集裝箱運輸差別定價

目前內(nèi)陸地區(qū)需集港貨物較多，而從港口運到的貨物較少，貨物分配不均衡。造成內(nèi)陸集裝箱供不應求，需從沿海地區(qū)向內(nèi)陸部分地區(qū)進行大量空箱調(diào)運。鐵路實行貨運改革以來，為進一步擴大集裝箱多式聯(lián)運，鼓勵自備箱上鐵路運輸，總公司推出自備箱在鐵路場站實行免費堆放50天，返空運價按10％計算的優(yōu)惠政策，在此基礎上，北京局應探索對不同線路的往返運費實行差別運價機制，通過降低集裝箱空箱運價，加大重箱運價，減少集裝箱公司與貨主綜合運輸成本，以促進合作，提高海鐵集裝箱聯(lián)運量。此外，充分發(fā)揮鐵路安全、全天后優(yōu)勢，對長途貨源實行淡汪季差別運價，淡季下浮運價，旺季上浮運價，按照“緊貼市場、覆蓋成本”的原則，完善與市場緊密對接的計價收費模式建立貨運市場價格調(diào)查數(shù)據(jù)庫，動態(tài)掌握公路、水運等其他運輸價格及變化趨勢，根據(jù)不同線路、區(qū)域等綜合因素，精細化測算管內(nèi)運輸成本，在開行“京津冀貨物快運”列車基礎上開行集裝箱快運班列，通過壓縮運輸時間與實行差別定價，增加鐵路在短途與長途集裝箱貨物運輸中的競爭力，實現(xiàn)增運增收目標。