天津地鐵6號(hào)線與其他交通方式的接駁研究

王 雷

（天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津300392）

天津地鐵6號(hào)線與其他交通方式的接駁研究

王 雷

（天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津300392）

城市軌道交通作為城市公共交通的骨干形式，應(yīng)與其他交通方式建立快捷有效的接駁體系，以進(jìn)一步擴(kuò)大其服務(wù)范圍，改善服務(wù)水平。文章以天津地鐵6號(hào)線為工程依托，就接駁設(shè)計(jì)的范圍、不同交通方式的接駁需求、接駁設(shè)計(jì)的內(nèi)容及階段劃分等問(wèn)題進(jìn)行研究，并根據(jù)交通定位對(duì)車站進(jìn)行劃分，最后對(duì)典型車站接駁設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)及問(wèn)題進(jìn)行說(shuō)明，以期為其他同類工程的實(shí)施提供借鑒。

城市軌道交通；接駁；規(guī)劃；設(shè)計(jì)；車站

0 前言

城市軌道交通作為快速大運(yùn)量的交通方式，在城市公共交通中承擔(dān)著骨干交通的作用。但由于其修建時(shí)間長(zhǎng)、投資大及存在建設(shè)時(shí)序的差異，致使部分區(qū)域未能實(shí)現(xiàn)合理的線網(wǎng)密度，部分路段的客流達(dá)不到預(yù)測(cè)水平。此外，城市軌道交通多以單系統(tǒng)的模式進(jìn)行建設(shè)，未能充分考慮同其他交通方式之間的接駁換乘，不能為居民的出行提供“門到門”的服務(wù)。同時(shí)，常規(guī)公交通道和軌道交通走廊未能進(jìn)行較好的協(xié)調(diào)，存在大量的重疊現(xiàn)象，導(dǎo)致常規(guī)公交和城市軌道交通形成了競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，不利于城市綜合交通的發(fā)展[1～2]。由于未能建立較好的接駁設(shè)施，城市外圍的機(jī)動(dòng)車輛直接進(jìn)入中心城區(qū)，給中心城區(qū)的交通帶來(lái)更大的壓力。因此，加快接駁設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)成為改善城市交通的必要措施。

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)、不同交通方式同城市軌道交通的接駁模式、接駁設(shè)施的需求預(yù)測(cè)及接駁換乘體系的評(píng)價(jià)等均開(kāi)展了較為深入的研究。只有整合交通資源，使城市軌道交通與其他交通方式充分結(jié)合，建立高效、靈活的接駁方式，才能充分發(fā)揮城市軌道交通的巨大優(yōu)勢(shì)，有效解決城市交通問(wèn)題。

1 接駁設(shè)計(jì)的相關(guān)問(wèn)題

1.1 接駁范圍的確定

城市軌道交通的服務(wù)范圍分為直接吸引范圍和間接吸引范圍。直接吸引范圍為距城市軌道交通車站10 min以內(nèi)的步行距離，多取車站周邊500～700 m 范圍，該范圍內(nèi)乘客多以步行到達(dá)車站，不需過(guò)多考慮該范圍的換乘接駁[3]。間接吸引范圍是指借助其他交通方式到達(dá)車站的范圍，根據(jù)交通工具的不同所涉及的范圍也不盡相同[4]，如表1所示。

表1 各交通方式接駁服務(wù)區(qū)域表

間接服務(wù)范圍是城市軌道交通車站的擴(kuò)大服務(wù)范圍，該范圍內(nèi)居民采用其他交通工具接駁城市軌道交通的意愿最為強(qiáng)烈，是進(jìn)行接駁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)考慮的范圍。

1.2 不同交通方式的接駁需求

居民可以采用步行、自行車、公交車及小汽車等交通方式接駁城市軌道交通，各接駁類型具有不同的特征和接駁需求[5]。

1.2.1 步行

步行交通是接駁城市軌道交通最主要的方式，采用步行交通的客流多為個(gè)體客流和群體性客流，同時(shí)出行的發(fā)生地和目的地較為離散且距離較近。接駁設(shè)施需設(shè)置合理的步行區(qū)和足夠的疏解空間，同時(shí)應(yīng)設(shè)置明確的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，以服務(wù)該部分客流。

1.2.2 自行車

自行車因其具有行駛靈活、路況適應(yīng)性強(qiáng)、能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的出行服務(wù)等特征，成為接駁城市軌道交通的重要方式。該類客流多為分散的個(gè)體客流，多集中在距離城市軌道交通車站較近的一般住宅區(qū)和工作區(qū)。接駁設(shè)施應(yīng)為自行車提供足夠的停放場(chǎng)地，具備條件時(shí)應(yīng)由工作人員進(jìn)行管理。

1.2.3 公交車

常規(guī)公交具有較大的彈性，線路和站點(diǎn)的更改相對(duì)容易，成為接駁城市軌道交通最合適的方式，但受城市路況影響大，準(zhǔn)點(diǎn)性差。乘坐常規(guī)公交進(jìn)行接駁換乘的客流多為集中的群體性客流，且早晚高峰時(shí)段客流量大。城市軌道交通接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)能為該類交通提供充足的候車空間、清晰的線路信息、清楚的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)以及暢通的換乘通道等，同時(shí)，要求常規(guī)公交的運(yùn)能能夠匹配城市軌道交通高峰小時(shí)的運(yùn)輸需求。

1.2.4 小汽車

采用小汽車進(jìn)行停車換乘是城市外圍區(qū)域較為適合的換乘方式，該部分接駁客流多為個(gè)體客流，且往往隨身攜帶的物品較多，出行的發(fā)生地和目的地相距較遠(yuǎn)。小汽車同時(shí)具有較好的機(jī)動(dòng)性和停放時(shí)間長(zhǎng)、出行費(fèi)用較高等特點(diǎn)。接駁設(shè)施應(yīng)能夠?yàn)樾∑囂峁┳銐蛞?guī)模的停車設(shè)施，停車面積滿足停車換乘的需求量。同時(shí)，應(yīng)優(yōu)化車站周邊道路的交通組織，并設(shè)置明確的行車線路和指示標(biāo)識(shí)，完善管理措施，確保乘客的安全使用。

1.3 接駁車站的分類

根據(jù)城市軌道交通車站在城市交通中的不同作用，將其分為對(duì)外交通樞紐站和城市內(nèi)部交通車站2類。對(duì)外交通樞紐站多與鐵路客運(yùn)站、機(jī)場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站結(jié)合，其規(guī)劃和建設(shè)受到城市建設(shè)的重點(diǎn)關(guān)注，具備完善的交通接駁設(shè)計(jì)[6]。城市內(nèi)部交通車站又可以分為外圍交通接駁站、公交接駁站及片區(qū)綜合服務(wù)站3類，每類車站具有不同服務(wù)特點(diǎn)及接駁需求[7]。

1.3.1 外圍交通接駁站

該類車站位于城市外圍地區(qū)與中心城區(qū)的邊界部位，屬于中心城區(qū)內(nèi)外交通的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，截留進(jìn)入中心城區(qū)的各類車輛，可以極大緩解中心城區(qū)的交通壓力。接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)以服務(wù)常規(guī)公交、小汽車、非機(jī)動(dòng)車等為主。

1.3.2 公交接駁站

該類車站多設(shè)置在市區(qū)公交場(chǎng)站內(nèi)或其附近，同時(shí)引入多條城市軌道交通線路；當(dāng)城市軌道交通車站不能與公交場(chǎng)站合建，具備條件時(shí)應(yīng)調(diào)整公交場(chǎng)站的位置，優(yōu)化同城市軌道交通的接駁條件。

1.3.3 片區(qū)綜合服務(wù)站

該類車站多位于商業(yè)區(qū)、居住區(qū)和商務(wù)密集區(qū)的中心，主要服務(wù)片區(qū)內(nèi)的客流。接駁設(shè)施的建設(shè)根據(jù)所處位置的不同各有側(cè)重：位于商業(yè)區(qū)內(nèi)部的車站應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)步行系統(tǒng)；位于居住區(qū)內(nèi)的車站重點(diǎn)建設(shè)與非機(jī)動(dòng)車的接駁設(shè)施；位于商務(wù)區(qū)內(nèi)部的車站重點(diǎn)建設(shè)與步行交通和常規(guī)公交的接駁設(shè)施。

1.4 接駁設(shè)計(jì)的內(nèi)容

城市軌道交通接駁設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括：接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)、接駁設(shè)施工程設(shè)計(jì)和交通銜接管理系統(tǒng)3部分。

1.4.1 接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

交通接駁設(shè)施的規(guī)模應(yīng)根據(jù)接駁需求預(yù)測(cè)確定，而需求的預(yù)測(cè)應(yīng)以城市軌道交通客流出行數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。接駁設(shè)施需求預(yù)測(cè)應(yīng)采用定性、定量相結(jié)合的方法進(jìn)行分析，并綜合考慮周邊土地利用情況和交通政策等因素；以滿足近期需求為前提條件，并為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。

1.4.2 接駁設(shè)施工程設(shè)計(jì)

城市軌道交通接駁設(shè)施主要由行人設(shè)施、非機(jī)動(dòng)車設(shè)施、公交設(shè)施、出租車設(shè)施以及小汽車 P+R 設(shè)施組成。具體包括：站前廣場(chǎng)、過(guò)街通道、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、公交?？空?、公交場(chǎng)站、出租車?？空?、出租車場(chǎng)站、小汽車 P+R 停車場(chǎng)等[8]。每種交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)包括平面、豎向、結(jié)構(gòu)、鋪裝、綠化、無(wú)障礙、附屬設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施、給水、排水、電氣等內(nèi)容。

1.4.3 交通銜接管理系統(tǒng)

交通銜接管理系統(tǒng)是接駁設(shè)施日常運(yùn)作的管理手段，應(yīng)采用靜態(tài)標(biāo)識(shí)、動(dòng)態(tài)信息化和智能化手段，引導(dǎo)各項(xiàng)接駁設(shè)施之間的流線組織，保證各種交通出行方式之間有序流轉(zhuǎn)。

1.5 接駁設(shè)計(jì)的階段劃分

城市軌道交通接駁設(shè)施的建設(shè)一般分為規(guī)劃階段和設(shè)計(jì)階段（包括可研、初設(shè)和施工圖設(shè)計(jì)階段），在不同階段均應(yīng)與城市軌道交通車站的建設(shè)同步開(kāi)展、相互協(xié)調(diào)、共同進(jìn)行。在城市軌道交通規(guī)劃階段，相關(guān)部門就應(yīng)做好接駁設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)及用地控制；進(jìn)入設(shè)計(jì)階段，接駁設(shè)施由設(shè)計(jì)單位開(kāi)展同步設(shè)計(jì)[9]。不同設(shè)計(jì)階段的設(shè)計(jì)內(nèi)容及相互關(guān)系如圖1所示。

圖1 城市軌道交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)階段示意圖

2 天津地鐵6號(hào)線接駁設(shè)施建設(shè)

天津地鐵6號(hào)線為天津市中心城區(qū)西北半環(huán)填充線，北起東麗區(qū)大畢莊，南至津南區(qū)海河教育園，線路全長(zhǎng)56 km，設(shè)站48座，全線車站進(jìn)行了接駁設(shè)施的設(shè)計(jì)，以下對(duì)其中典型車站的接駁設(shè)施建設(shè)進(jìn)行說(shuō)明。天津地鐵6號(hào)線線路及車站分布如圖2所示。

圖2 天津地鐵6號(hào)線線路圖

按照交通功能定位對(duì)車站進(jìn)行分類，其中西站站屬于對(duì)外交通樞紐站；大畢莊站、新外環(huán)東路站、南何莊站、雙港新家園站、海河教育園站、咸水沽站是外圍交通接駁站；北站站、金鐘河大街站、天泰路站、鞍山西道站、會(huì)展中心站、解放南路站、梅林路站是公交接駁站；陽(yáng)光樂(lè)園站及其余車站為片區(qū)綜合服務(wù)站。下文對(duì)大畢莊站、北站站及陽(yáng)光樂(lè)園站的接駁設(shè)施建設(shè)進(jìn)行簡(jiǎn)述[10～11]。

2.1 外圍交通接駁站

大畢莊站位于城市外圍地區(qū)與中心城區(qū)的邊界部位，是中心城區(qū)內(nèi)外交通的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，對(duì)截留進(jìn)入中心城區(qū)的小汽車等交通工具具有重要作用。接駁客流主要采用公交車、小汽車及自行車等交通方式進(jìn)行換乘。接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)重點(diǎn)規(guī)劃小汽車和自行車等的停放場(chǎng)地，規(guī)劃周邊道路組織，優(yōu)化公交及小汽車的行駛路線，設(shè)計(jì)清楚明確的指示標(biāo)識(shí)，設(shè)立便捷的換乘通道，方便換乘乘客乘坐城市軌道交通進(jìn)入中心城區(qū)。

2.1.1 區(qū)位及規(guī)劃概況

大畢莊站位于北部新區(qū)，金鐘路和規(guī)劃路交界處，沿金鐘路方向敷設(shè)。車站北側(cè)為已建成住宅區(qū)，其他區(qū)域尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，屬于規(guī)劃發(fā)展區(qū)域，車站周邊區(qū)域規(guī)劃為商業(yè)和住宅用地。金鐘路規(guī)劃道路紅線寬度60 m，已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。車站區(qū)位及周邊規(guī)劃如圖3所示。

圖3 大畢莊站區(qū)位及周邊規(guī)劃示意圖

2.1.2 換乘客流和接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

根據(jù)6號(hào)線客流出行數(shù)據(jù)可知，大畢莊站遠(yuǎn)期全日進(jìn)出站客流分別為9678人次/天和9944人次/天，高峰小時(shí)斷面分別為1759人次/h和1325人次/h。步行、常規(guī)公交、自行車及小汽車承擔(dān)的接駁客流比例近期為40%、50%、3% 和7%，遠(yuǎn)期為30%、60%、3% 和7%。換乘客流中，除常規(guī)公交外，小汽車承擔(dān)了較高的比例。各出站口（A、B、C、D）的全日進(jìn)出站客流分別為4672人次/天、5139人次/天、5139人次/天、4672人次/天，高峰小時(shí)分別為736人次/h、813人次/h、811人次/h、725人次/h，由此可知車站的 B、C 口承擔(dān)了較多的客流，經(jīng)計(jì)算得出車站接駁設(shè)施規(guī)模如表2所示。

表2 大畢莊站站點(diǎn)銜接設(shè)施規(guī)模匯總表

2.1.3 接駁設(shè)施布局

車站在C口外側(cè)設(shè)小汽車換乘停車場(chǎng)，面積約1850 m2；并設(shè)自行車存放場(chǎng)地約330 m2；在 C、D 出入口外金鐘路兩側(cè)利用非機(jī)動(dòng)車道各設(shè)置2個(gè)臨時(shí)?？课唬┏鲎廛嚭托∑嚺R時(shí)?？?，剩余非機(jī)動(dòng)車道寬度2.5 m，滿足通行要求。車站接駁設(shè)施布局如圖4所示。

圖4 大畢莊站接駁設(shè)施平面示意圖

2.2 公交接駁站

常規(guī)公交目前仍舊承擔(dān)城市的主體運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)為城市軌道交通集散客流。北站站位于城市公共交通的咽喉位置，借助城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘，能極大促進(jìn)兩者的一體化建設(shè)，提高公共交通出行效率。城市軌道交通接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)縮短同公交車站之間的換乘距離，建立滿足需求的集散空間，設(shè)計(jì)清楚清晰的指示標(biāo)識(shí)，同時(shí)設(shè)置一定量的自行車停放場(chǎng)地。

2.2.1 區(qū)位及規(guī)劃概況

北站站位于中心城區(qū)，天津市河北區(qū)中山路北站立交橋北側(cè)，與規(guī)劃的城市公交場(chǎng)站聯(lián)通。車站服務(wù)范圍內(nèi)為交通、居住、商業(yè)及辦公用地，鐵路北站前廣場(chǎng)處規(guī)劃有城市公交首末站。現(xiàn)狀周邊道路均較狹窄，未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的寬度。車站周邊分布有綜合市場(chǎng)、海韻家園小區(qū)、鐵三院設(shè)計(jì)院以及鐵路北站?，F(xiàn)狀車站目前無(wú)公交、小汽車接駁通道，進(jìn)出站主要通過(guò)步行實(shí)現(xiàn)。車站區(qū)位及周邊規(guī)劃如圖5所示。

圖5 北站站區(qū)位及規(guī)劃示意圖

2.2.2 需求預(yù)測(cè)

通過(guò)對(duì)進(jìn)出站客流的預(yù)測(cè)及銜接客流的分析，可知北站站遠(yuǎn)期全日進(jìn)出站客流分別為70679人次/天和70661人次/天，高峰小時(shí)斷面分別為11083人次/h 和11166人次/h。步行、常規(guī)公交、自行車及小汽車承擔(dān)的接駁客流近期為33%、60%、7% 和0%，遠(yuǎn)期為23%、70%、7% 和0%。由此可知，換乘客流除步行外，常規(guī)公交承擔(dān)了較高的比例。通過(guò)不同出入口的進(jìn)出客流分析，可知車站的 C口出入量最大，其次為 B、D 口，最少的是 A 口。經(jīng)過(guò)測(cè)算，得出車站接駁設(shè)施（遠(yuǎn)期規(guī)劃和近期實(shí)施）規(guī)模如表3所示。

表3 北站站銜接設(shè)施規(guī)模匯總表

2.2.3 接駁布局

在 C 口附近建設(shè)有公交換乘樞紐，面積約7500 m2；在 A 口與 B 口設(shè)自行車存放場(chǎng)地約600 m2；在調(diào)緯路與三馬路增設(shè)2對(duì)公交停靠站，并增設(shè)12個(gè)臨時(shí)?？奎c(diǎn)，供出租車和小汽車臨時(shí)?？?。車站接駁設(shè)施布局如圖6所示。

圖6 北站站接駁設(shè)施平面示意圖

2.3 片區(qū)綜合服務(wù)站

陽(yáng)光樂(lè)園站屬于城市軌道交通與城市土地綜合開(kāi)發(fā)相結(jié)合的商務(wù)片區(qū)綜合服務(wù)站，功能以服務(wù)片區(qū)交通為主，換乘為輔。車站周邊土地開(kāi)發(fā)密度較高，客流以商業(yè)吸引客流為主，日高峰不明顯。車站周邊交通接駁設(shè)施比較完善，步行交通成為最主要的接駁方式，接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)重點(diǎn)完善步行環(huán)境，引導(dǎo)乘客便捷、舒適的到達(dá)目的地，改善接駁條件。

2.3.1 區(qū)位及規(guī)劃概況

車站位于中心城區(qū)的文化中心和規(guī)劃尖山路 CBD 之間樂(lè)園道與廣東路交匯處東側(cè)，沿樂(lè)園道方向敷設(shè)。樂(lè)園道為城市主干道，規(guī)劃道路紅線寬40 m，車站北側(cè)為向東里住宅小區(qū)和華城公寓，南側(cè)為陽(yáng)光樂(lè)園，西南側(cè)為天津文化中心，東南側(cè)為寶麗金大酒店。車站所處區(qū)域是天津市近期建設(shè)的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。文化中心占地約90 萬(wàn)m2，包括市級(jí)圖書館、博物館、美術(shù)館、大劇院、銀河購(gòu)物中心及青少年活動(dòng)中心，是天津市最大的公共文化設(shè)施，是集文化展示、交流、休閑、消費(fèi)于一體的大型現(xiàn)代城市中心。車站區(qū)位及周邊規(guī)劃如圖7所示。

2.3.2 需求預(yù)測(cè)

通過(guò)對(duì)進(jìn)出站客流的預(yù)測(cè)及銜接客流的分析，可知陽(yáng)光樂(lè)園站遠(yuǎn)期全日進(jìn)出站客流分別為36020人次/天和35769人次/天，高峰小時(shí)斷面分別為5514人次/h 和5658人次/h。步行、常規(guī)公交、自行車及小汽車承擔(dān)的接駁客流近期為50%、43%、7% 和0%，遠(yuǎn)期為50%、43%、7% 和0%。由此可知，換乘客流中除步行外，常規(guī)公交承擔(dān)了較高的比例。通過(guò)不同出入口的進(jìn)出客流分析，可知 A、D 口出入量基本相等且大于 B、C口。經(jīng)過(guò)測(cè)算，車站接駁設(shè)施（遠(yuǎn)期規(guī)劃和近期實(shí)施）規(guī)模如表4所示。

圖7 陽(yáng)光樂(lè)園站區(qū)位及規(guī)劃示意圖

表4 陽(yáng)光樂(lè)園站站點(diǎn)銜接設(shè)施規(guī)模匯總表

2.3.3 接駁設(shè)施布局

車站的 A、B 口之間設(shè)置自行車停放場(chǎng)地約375 m2；保留樂(lè)園道上1對(duì)公交停靠站；在 B 口西側(cè)30 m 處利用樂(lè)園道非機(jī)動(dòng)車道和人行道設(shè)置2個(gè)臨時(shí)?？奎c(diǎn)，供出租車和小汽車臨時(shí)?？浚环菣C(jī)動(dòng)車道剩余寬度2.5 m，人行道剩余寬度3 m，能保證非機(jī)動(dòng)車及行人正常通行。車站接駁設(shè)施布局如圖8所示。

圖8 陽(yáng)光樂(lè)園站接駁設(shè)施平面示意圖

3 存在問(wèn)題

天津地鐵6號(hào)線車站接駁設(shè)施的設(shè)計(jì)建設(shè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)存在以下問(wèn)題。

3.1 主管部門不明確

規(guī)劃、管理、審批等涉及部門廣、利益糾紛多，需要市建委、交委、規(guī)劃局、軌道交通集團(tuán)、公交集團(tuán)等多部門共同參與。但目前對(duì)各部門的職責(zé)和管理內(nèi)容并未形成一致的劃分，主管部門不明確，缺乏有效的管理流程和實(shí)施機(jī)制，工作推進(jìn)困難。

3.2 規(guī)劃用地難確保

城市軌道交通接駁規(guī)劃在線網(wǎng)規(guī)劃階段就已同步開(kāi)展，但當(dāng)進(jìn)入初步設(shè)計(jì)階段時(shí)，發(fā)現(xiàn)多處規(guī)劃預(yù)留用地已經(jīng)出讓，即交通接駁規(guī)劃未能與土地規(guī)劃有效結(jié)合。且交通接駁項(xiàng)目的審批一般在試運(yùn)營(yíng)前才正式開(kāi)始，此時(shí)車站周邊土地及項(xiàng)目建設(shè)已經(jīng)成熟，接駁設(shè)施用地更加難以協(xié)調(diào)。

3.3 設(shè)施建設(shè)難推進(jìn)

城市軌道交通接駁設(shè)施的建設(shè)受到規(guī)劃用地缺失、建設(shè)審批周期長(zhǎng)、車站周邊土地開(kāi)發(fā)滯后及相關(guān)配套設(shè)施缺乏等一系列因素的制約，推進(jìn)緩慢。

4 建議

建議在今后類似工程的規(guī)劃建設(shè)中，采取以下相應(yīng)措施。

（1）應(yīng)對(duì)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理及評(píng)估所涉及的各管理部門明確職責(zé)[12]，建立完善的綜合交通管理體系。

（2）規(guī)劃部門應(yīng)嚴(yán)格控制規(guī)劃用地，確保換乘設(shè)施的用地保障；并在城市軌道交通車站的設(shè)計(jì)中盡早開(kāi)展接駁設(shè)計(jì)，確保接駁設(shè)施的合理性。

（3）主管部門及時(shí)開(kāi)展運(yùn)營(yíng)后的評(píng)價(jià)工作，為后續(xù)設(shè)施的建設(shè)提供可靠的經(jīng)驗(yàn)支持。

5 結(jié)論

城市軌道交通接駁設(shè)施的建設(shè)是擴(kuò)展城市軌道交通吸引范圍、提升服務(wù)水平的重要措施，是建設(shè)一體化交通體系的有效途徑。接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)明確不同交通方式的接駁特點(diǎn)和相應(yīng)需求，設(shè)計(jì)內(nèi)容包括規(guī)模預(yù)測(cè)、工程設(shè)計(jì)及管理系統(tǒng)；應(yīng)同城市軌道交通車站建設(shè)同步進(jìn)行、交互開(kāi)展。接駁設(shè)施的設(shè)計(jì)應(yīng)首先明確車站的功能定位，結(jié)合車站周邊的規(guī)劃及現(xiàn)狀，在準(zhǔn)確預(yù)測(cè)采用何種交通方式接駁客流的基礎(chǔ)上，開(kāi)展設(shè)計(jì)及施工，重點(diǎn)服務(wù)主要的接駁方式。接駁設(shè)施的建設(shè)應(yīng)明確所涉及部門的職責(zé)和管理內(nèi)容，形成切實(shí)有效的管理體系，開(kāi)展全過(guò)程管理，并加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)后管理。

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責(zé)任編輯 凌晨

Study on Connection of Tianjin Metro Line6and Other Modes of Transport

Wang Lei

As the backbone of urban public transport network, urban rail transit should establish a quick and effective connection with other modes of transport, to further expand its scope of service and improve service levels. Taking Tianjin metro line6project as an example, the study focuses on the connection design range, connection and access needs of different traffic modes, classification of connection design content and stages of access. Based on the traffic definition, it carries out the classification of station. In the conclusion, the practice of typical station facilities planning, design and problems are described, in order to the provide reference to other similar project implementation.

urban rail transit, connection, planning, design, station

U231.4

2016-08-30

王雷（1985—）男，工程師