摘 要？演作為一個(gè)島國，英國從事海上貿(mào)易的歷史非常久遠(yuǎn)，其海上貿(mào)易商船的保護(hù)問題亦可追溯至諾曼征服之前。在相當(dāng)長的一段時(shí)間里，英國商船主要依靠結(jié)伴航行來抵御旅途中被劫掠的風(fēng)險(xiǎn)。但在17世紀(jì)中葉，隨著英國海外貿(mào)易的擴(kuò)張及其重要性的提高，英國開始為商船提供護(hù)航。之后直至19世紀(jì)前期，護(hù)航都是英國主要的海上貿(mào)易保護(hù)政策。從17世紀(jì)中葉至19世紀(jì)前期，護(hù)航經(jīng)歷了商船自愿基礎(chǔ)上的護(hù)航和強(qiáng)制性的護(hù)航這兩個(gè)發(fā)展階段。在這一時(shí)期，護(hù)航在保護(hù)英國海上貿(mào)易的安全方面，起到過相當(dāng)大的積極作用。但隨著英國海上貿(mào)易的擴(kuò)張、商船數(shù)量的不斷增加等，護(hù)航的缺陷日益顯露，其有效性也被質(zhì)疑。

關(guān)鍵詞？演英國，護(hù)航，海上貿(mào)易，商船，海軍

中圖分類號(hào)？演K1 ？眼文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼？演A ？眼文章編號(hào)？演0457-6241（2016）22-0052-07

17世紀(jì)中葉英國海軍開始對(duì)商船提供護(hù)航，之后至二戰(zhàn)結(jié)束，英國商業(yè)護(hù)航政策的發(fā)展演變大致可以劃分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是17世紀(jì)中期到19世紀(jì)前期，即本文探討的這一時(shí)段。此時(shí)期護(hù)航是英國主要的海上貿(mào)易保護(hù)政策，而且，經(jīng)過長期的發(fā)展和完善，英國在19世紀(jì)初已經(jīng)形成了一個(gè)較為成熟且有效的護(hù)航體系。第二個(gè)階段是19世紀(jì)后期至20世紀(jì)初，這是一個(gè)護(hù)航政策被短暫放棄的時(shí)期。在這一時(shí)期，英國逐步放棄了護(hù)航政策，并在20世紀(jì)初形成了一個(gè)以“爭奪制海權(quán)”為先決、以“沿戰(zhàn)時(shí)航線駐扎艦隊(duì)”為特點(diǎn)的保護(hù)政策。第三個(gè)階段是20世紀(jì)以后，主要是在兩次世界大戰(zhàn)期間，英國重拾護(hù)航政策。①國內(nèi)學(xué)界對(duì)二戰(zhàn)期間盟國的商業(yè)護(hù)航問題關(guān)注較多，如《護(hù)航大海戰(zhàn)》②《二戰(zhàn)大西洋破交（護(hù)航作戰(zhàn)經(jīng)典系列）》③等論著。但是，對(duì)于二戰(zhàn)之前的英國海上貿(mào)易保護(hù)問題，只是在一些論著中被非常簡略的提及。④

早在諾曼征服之前，英國就已經(jīng)出現(xiàn)了進(jìn)行海上貿(mào)易的商船。在那個(gè)時(shí)期，對(duì)于貿(mào)易商船的保護(hù)實(shí)行一個(gè)古老的慣例：在需要時(shí)國王號(hào)召沿海岸各城鎮(zhèn)提供船只和水手來護(hù)送貿(mào)易商船。⑤此外，船東也會(huì)在自己商船上采取一些增強(qiáng)船只防御性能的措施，并要求每一位水手自己配備護(hù)甲和武器，以便在需要時(shí)為船只的安全戰(zhàn)斗。⑥在英王愛德華三世在位期間（1327～1377年），行駛在海上的英國商船面臨著非常嚴(yán)重的被劫掠危險(xiǎn)。在這種情況下，愛德華三世兩次下令禁止英國商船單獨(dú)出海，要求他們?cè)诤Ｉ媳仨毝嗨医Y(jié)伴航行。之后直至17世紀(jì)初，結(jié)伴航行成為保護(hù)英國海上貿(mào)易商船安全的主要辦法。①

1652年，由于北非海域海盜船的猖獗活動(dòng)，英國的海上貿(mào)易遭受了嚴(yán)重?fù)p失，英國政府決定向往返于英國和黎凡特地區(qū)之間的商船船隊(duì)提供軍艦護(hù)航，英國的官方軍事力量開始介入對(duì)海上貿(mào)易的保護(hù)。②之后直至19世紀(jì)前期，護(hù)航一直都是英國主要的海上貿(mào)易保護(hù)政策，其具體的發(fā)展歷程可以分為兩個(gè)階段：第一個(gè)階段從17世紀(jì)中葉至18世紀(jì)后期，是在商船自愿基礎(chǔ)上的護(hù)航；第二個(gè)階段從18世紀(jì)后期至19世紀(jì)前期，在這一時(shí)期，強(qiáng)制性的護(hù)航政策形成。

從17世紀(jì)中期至18世紀(jì)后期，英國護(hù)航政策的基本情形如下：在戰(zhàn)爭時(shí)期，國家一般會(huì)主動(dòng)向商船提供軍艦護(hù)航；在和平時(shí)期，則一般是商船在需要時(shí)向官方提出申請(qǐng)，官方視具體情況決定是否提供護(hù)航船只；為加強(qiáng)護(hù)航旅程的安全性，在起航之前，負(fù)責(zé)執(zhí)行護(hù)航任務(wù)的海軍將領(lǐng)要將本次航程的信號(hào)、暗語等內(nèi)容形成護(hù)航秘密條令，發(fā)放到每一位商船船長手中；對(duì)于護(hù)航官兵職責(zé)的履行，官方有著較為嚴(yán)格的紀(jì)律；但是對(duì)于商船一方，他們是否愿意聽從將領(lǐng)的指揮，是否愿意跟隨護(hù)航編隊(duì)，基本上靠其自覺，如果他違反海軍將領(lǐng)的命令，也不會(huì)對(duì)其進(jìn)行處罰?！吧檀栽浮笔沁@一階段護(hù)航政策的一個(gè)顯著特點(diǎn)。

（一）戰(zhàn)爭時(shí)期和和平時(shí)期的護(hù)航安排

從17世紀(jì)中葉至18世紀(jì)后期，當(dāng)商船在戰(zhàn)時(shí)面臨敵方海軍或私掠船的劫掠危險(xiǎn)時(shí)，英國官方一般都會(huì)向商船提供護(hù)航，并制定出較為嚴(yán)密的護(hù)航安排。例如，在第一次英荷戰(zhàn)爭即將爆發(fā)之時(shí)，英王曾下令給多艘軍艦的艦長，命令他們護(hù)送從泰晤士河前往蘇格蘭、愛爾蘭、奧斯坦德（Ostend）、雅茅斯（Yarmouth）、赫爾和布列斯特等地的英國商船船隊(duì)；官方在本土和海外指定一些港口作為商船的集結(jié)地，如在波羅的海等待返航的所有英國商船都要先在埃爾西諾（Elsinore）錨地集合；商船到達(dá)指定集結(jié)地后，應(yīng)在那里等待護(hù)航船只到達(dá)，而后在護(hù)航船只的護(hù)送下出航或返航。對(duì)于一支船隊(duì)一般會(huì)派遣一至兩艘船只護(hù)航，用于護(hù)航的船只既有海軍軍艦，也有武裝商船。③

除了護(hù)航本國商船外，英國海軍還開始接納盟國商船的護(hù)航請(qǐng)求。這種情況最早出現(xiàn)在英西戰(zhàn)爭期間。在這次戰(zhàn)爭中，為了照顧盟國荷蘭，英國政府規(guī)定：如果盟國的商船提出申請(qǐng)，英國執(zhí)行護(hù)航任務(wù)的海軍將領(lǐng)應(yīng)該接受其進(jìn)入護(hù)航編隊(duì)。④之后，這項(xiàng)規(guī)定逐漸成為戰(zhàn)時(shí)慣例。

即使在和平時(shí)期，英國的商船也經(jīng)常會(huì)面臨海盜船的威脅，并向官方請(qǐng)求護(hù)航。但是，出于財(cái)政方面的考慮，在和平時(shí)期，英王一般不愿向普通商船提供護(hù)航。例如，在17世紀(jì)70年代，來自于奧斯坦德的劫掠船活動(dòng)猖獗，前往敦刻爾克的一些英國商船因此向政府申請(qǐng)護(hù)航，但是，其申請(qǐng)被政府用以下理由拒絕：

考慮到國王現(xiàn)在的財(cái)政困難，現(xiàn)在不應(yīng)再增加他的支出……對(duì)于國王來說，這項(xiàng)開支，即在和平時(shí)期給予他臣民的每一艘需要保護(hù)的船只以護(hù)航，太過于沉重了。⑤

當(dāng)然，在某些緊迫時(shí)刻，面對(duì)商船的迫切要求，英王也是會(huì)同意提供護(hù)航。但為了減少開支，往往會(huì)非常緊密周全的安排護(hù)航行程。一份會(huì)議記錄提到了1677年對(duì)地中海海域的一次護(hù)航安排，非常之嚴(yán)密緊湊：

為了避免因雜亂的護(hù)航安排而導(dǎo)致國王開支的不必要增加……特此決議：派遣兩艘性能良好的軍艦全速航行至意大利的加里波利（Gallipoli），去護(hù)送那里及周邊港口的英國商船前往凱法利尼亞島（Cephallenia）會(huì)合，約翰·納伯勒艦長將護(hù)航另一支船隊(duì)于4月10日到達(dá)凱法利尼亞島，4月15日，納伯勒艦長將帶領(lǐng)所有聚集在那里的船只返程。①

此外，在這一時(shí)期，隨著英國海外貿(mào)易的進(jìn)一步擴(kuò)張，大型的貿(mào)易特許公司紛紛建立。一般情況下，像東印度公司這樣大型公司的商船無論是在裝備上還是性能上都是比較優(yōu)良的，所以，他們經(jīng)常會(huì)在沒有海軍護(hù)送的情況下航行；但是，在一些危險(xiǎn)時(shí)期，他們也會(huì)向官方申請(qǐng)護(hù)航。由于貿(mào)易公司的商業(yè)活動(dòng)給英國帶來了豐厚利潤，所以，對(duì)于這些公司的護(hù)航申請(qǐng)，官方一般是批準(zhǔn)的。例如，在1684年，帝國非洲公司的商船曾成功申請(qǐng)到軍艦的護(hù)航。②1777年，東印度公司也曾成功申請(qǐng)到軍艦護(hù)航。除了特許公司外，在這一時(shí)期，英國還曾為本國前往雅茅斯和紐芬蘭的捕魚船隊(duì)提供過定期的護(hù)航。③

（二）護(hù)航的秘密條令與官兵的職責(zé)規(guī)定

為加強(qiáng)護(hù)航旅程的安全性，在起航之前，負(fù)責(zé)執(zhí)行護(hù)航任務(wù)的海軍將領(lǐng)會(huì)將本次航行中所要使用的信號(hào)、暗語等內(nèi)容形成護(hù)航秘密條令，發(fā)放到每一位商船船長手中。在1675年6月，幫助號(hào)軍艦護(hù)送6艘商船從普利茅斯（Plymouth）前往丹吉爾（Tangier），隨行的一位海軍牧師亨利·特恩格在他的日記中記錄下了威廉·霍爾登艦長頒布的各項(xiàng)秘密條令：

在白天起錨時(shí)，軍艦將升起前桅帆并鳴一槍；如果在晚上起錨，軍艦將鳴一槍并且閃一下燈，船隊(duì)中的每一艘船都要閃燈回應(yīng)；如果在晚上拋錨，信號(hào)是軍艦閃兩下燈；如果在晚上發(fā)現(xiàn)周圍船只互不認(rèn)識(shí)，發(fā)現(xiàn)者要鳴一槍并要問：“那艘船是誰的？”對(duì)方應(yīng)回答：“尊貴的國王陛下?！痹儐栒邉t應(yīng)回應(yīng)：“繁榮昌盛?！币源藖砼袛噙@艘船是否為本船隊(duì)的船只。如果船只漏水或者遇到了其他麻煩，在白天，該船只應(yīng)升起帆并發(fā)出一個(gè)能被清楚看到的信號(hào)；如果是在晚上，他應(yīng)鳴一槍并且發(fā)出四道水平方向的光；在霧天，則以鐘聲和槍響作為聯(lián)絡(luò)方式。在夜里，每艘船都要裝一盞燈，以作為保持相對(duì)位置的參照，在航行時(shí)，后面的船只不得超過它前面船只的燈……④

在這一時(shí)期，對(duì)于護(hù)航官兵職責(zé)的履行，官方有著較為嚴(yán)格的紀(jì)律要求，如果他們?yōu)^職，將會(huì)受到懲罰。早在第一次英荷戰(zhàn)爭期間，英國議會(huì)就通過了一系列“海上戰(zhàn)爭與軍械法案”，其中第35條涉及執(zhí)行護(hù)航任務(wù)的海軍官兵所應(yīng)遵守的紀(jì)律，具體內(nèi)容如下：如果奉命去保護(hù)商船的官員、艦長或者海員沒能夠履行他的職責(zé)，沒能夠在保護(hù)船隊(duì)的戰(zhàn)斗中英勇作戰(zhàn)，或者由于他們的疏漏使得船隊(duì)暴露在危險(xiǎn)之下，他們將可能被要求向商船船東進(jìn)行賠償，甚至可能會(huì)被處以“死刑或者其他更輕的刑罰”；如果護(hù)航官員以護(hù)航服務(wù)為理由從船東那里索取費(fèi)用，該官員將被撤職。這項(xiàng)規(guī)定長期有效。⑤

（三）此時(shí)期護(hù)航的“商船自愿”特點(diǎn)

在這一階段，護(hù)航政策的一個(gè)顯著特點(diǎn)就是：護(hù)航對(duì)于商船來講不是強(qiáng)制性的，如果商船船長不愿聽從護(hù)航將領(lǐng)的指揮、不愿跟隨護(hù)航編隊(duì)，他們將“自己承擔(dān)被劫掠的風(fēng)險(xiǎn)”，但不會(huì)因此受到任何懲罰。因此，在這一階段，商船違抗護(hù)航將領(lǐng)的命令、擅自脫離護(hù)航編隊(duì)的例子比比皆是。⑥

護(hù)航既然有利于保護(hù)商船的安全，那么許多商船船長為什么不愿意服從護(hù)航安排？主要原因有以下幾點(diǎn)：

第一，商船船長們普遍認(rèn)為，并不是整個(gè)航程都是危險(xiǎn)的，所以，只需在危險(xiǎn)海域跟隨護(hù)航編隊(duì)航行即可。英國海軍將領(lǐng)威廉·康沃利斯在一次護(hù)航任務(wù)結(jié)束后，曾這樣分析航行途中商船船長嚴(yán)重的逃離行為：

我相信，這些商船船長認(rèn)為，他們?cè)诼贸讨形ㄒ豢赡軙?huì)遇到的危險(xiǎn)的區(qū)域是進(jìn)入并通過波斯灣時(shí)……安全穿越這一區(qū)域后，就沒有任何一艘商船愿意再跟隨我們了。⑦

第二，出于獲取更大商業(yè)利益的考慮。整個(gè)護(hù)航編隊(duì)一起到達(dá)目的地，一次運(yùn)來的貨物較多，必然會(huì)影響到這些貨物的市場價(jià)格和商人們的收益。所以，商船往往在通過危險(xiǎn)區(qū)域后便脫離護(hù)航編隊(duì)，以比編隊(duì)更早到達(dá)目的地，將貨物賣一個(gè)更高的價(jià)格。1776年11月，英國海軍部官員塞繆爾·佩皮斯曾這樣分析一些英國捕魚船的行為：

他們?cè)谠缬谧o(hù)航編隊(duì)起航前離開紐芬蘭，或者在航程中離開護(hù)航編隊(duì)，就是為了能比其他的船只更早到達(dá)市場。①

英國歷史學(xué)家約翰·溫頓在分析這一問題時(shí)說道：

受到護(hù)航保護(hù)的商船所要繳納的保險(xiǎn)費(fèi)，經(jīng)常比單獨(dú)航行的商船要低三分之二。許多商船試圖好處全占，他們?cè)诮^大部分航程中跟隨護(hù)航編隊(duì)航行，然后逃離，趕在大批商船之前到達(dá)目的地，以使得貨物能賣個(gè)最好的價(jià)格。②

第三，商船船長對(duì)英國海軍的護(hù)航能力存在懷疑。隨著英國海外貿(mào)易的不斷擴(kuò)張和商船數(shù)量的不斷增多，英國護(hù)航船只相對(duì)缺乏的問題日益嚴(yán)重，難以向商船提供足夠的護(hù)航力量。到18世紀(jì)后期，就連官方自己也承認(rèn)了這一點(diǎn)，時(shí)任英國第一海軍大臣（First Naval Lord）的桑維斯爵士在寫給首相的一封信中這樣說道：

現(xiàn)在，海洋上的每一個(gè)區(qū)域都布滿了私掠船，商船對(duì)護(hù)航軍艦的需求如此之大，以至于我們不知道該怎樣去滿足他們。③

在這種情況下，一些商船船長自然會(huì)產(chǎn)生這樣的擔(dān)憂：大規(guī)模的船隊(duì)本身就更容易引起劫掠船的注意，如果護(hù)航力量不足以保護(hù)船隊(duì)的安全，單獨(dú)航行反而可能會(huì)更加隱蔽和安全。

商船這種違反護(hù)航命令的做法增加了護(hù)航將領(lǐng)執(zhí)行任務(wù)的難度，自然會(huì)引起他們的不滿，海軍將領(lǐng)皮特·瑪瑟姆在給海軍部的報(bào)告中曾這樣抱怨道：

我們盡我們所有的努力去保護(hù)他們（指商船船長），但是，他們的作風(fēng)卻如此執(zhí)拗……總想在晚上偷偷溜走。④

而且，商船船長這種擅自脫離護(hù)航編隊(duì)的行為對(duì)英國官方的聲譽(yù)也產(chǎn)生了不好的影響，正如海軍將領(lǐng)約翰·納伯勒所說：

他們（指商船船長）對(duì)自己的放縱，他們的獨(dú)自航行，不僅將他們自己置于巨大的危險(xiǎn)之中，還招來了公眾對(duì)于國王及其官員“處理失當(dāng)”的不滿和譴責(zé)。⑤

為此，英國政府曾一度停止對(duì)一些航路的商船提供護(hù)航，但很快又再次恢復(fù)。

英國官方這種較為寬松放任的態(tài)度，應(yīng)與這一時(shí)期他們對(duì)于護(hù)航這一任務(wù)的一種認(rèn)知有關(guān)。1711年8月，“布里斯托爾”號(hào)軍艦的艦長亨寧頓，在執(zhí)行護(hù)航任務(wù)時(shí)，受到了“雅茅斯瑪麗”號(hào)商船船長本杰明·克勞非常無禮的冒犯，此事提交給司法官員，詢問他們是否可以通過合適的法律條文對(duì)克勞做出處罰裁決，首席檢察官愛德華·諾西這樣回復(fù)海軍部：

由于國王陛下的偉大和仁慈，他向他的臣民們提供護(hù)航，他們也因此從中獲益；但是，沒有任何法律迫使他們必須接受護(hù)航的保護(hù)，或者，當(dāng)他們跟隨護(hù)航編隊(duì)航行時(shí)，規(guī)定他們不準(zhǔn)離開。實(shí)施護(hù)航的目的是為了向需要被保護(hù)的國王的臣民們提供保護(hù)，而不是去強(qiáng)迫臣民們必須接受這種保護(hù)。即使在海軍的紀(jì)律條令中，也只有關(guān)于護(hù)航將領(lǐng)們的行為規(guī)范，也沒有內(nèi)容涉及那些被護(hù)航的人們。而且，我認(rèn)為，無論是從公眾法律的角度還是從海軍條令的角度出發(fā)，商船離開護(hù)航編隊(duì)但并沒有與敵人合作，都不應(yīng)該是一項(xiàng)該受到懲罰的罪行。⑥

第二檢察官羅伯特·雷蒙德也在愛德華·諾西的回復(fù)書中簽署了自己的意見：“贊成?！雹邚倪@一事件可以看出英國官方對(duì)于護(hù)航存在這樣一種認(rèn)知：英王保護(hù)其臣民生命財(cái)產(chǎn)的安全、向他的臣民提供護(hù)航，是他作為國王理應(yīng)履行的一項(xiàng)義務(wù)；至于商船船長們是否接受這種保護(hù)，則是他們的自由，不應(yīng)強(qiáng)迫。

后來，隨著英國海外貿(mào)易重要性的日益增強(qiáng)以及所面臨的危險(xiǎn)逐漸加劇，英國出臺(tái)了對(duì)商船實(shí)施強(qiáng)制性護(hù)航的政策，將接受護(hù)航確定為商船必須履行的義務(wù)。

1792年，面對(duì)日益加劇的戰(zhàn)爭危險(xiǎn)和法國對(duì)英國海上貿(mào)易進(jìn)行瘋狂攻擊的可能性，英國頒布了一項(xiàng)法案以規(guī)范護(hù)航編隊(duì)航行途中商船的行為，法案規(guī)定：在護(hù)航編隊(duì)航行途中，如果商船船長違背了護(hù)航將領(lǐng)的信號(hào)指令或者未經(jīng)同意便擅自脫離船隊(duì)，他將可能被處以500英鎊的罰款或者一年的監(jiān)禁。①自此，英國開始對(duì)護(hù)航行動(dòng)中商船的行為進(jìn)行明確規(guī)范。

（一）兩次護(hù)航法案及關(guān)于“皇家海軍海上服役”的法令

法國督政府上臺(tái)執(zhí)政后，進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)英國海上貿(mào)易的攻勢(shì)。在這種情況下，英國政府認(rèn)為，應(yīng)該對(duì)商船實(shí)施強(qiáng)制性的護(hù)航，以減少因商船獨(dú)立航行而造成的損失。②

1798年，英國議會(huì)通過了第一次護(hù)航法案，具體內(nèi)容如下：除非有特別許可證，所有離開英國港口的商船都必須在護(hù)航下結(jié)隊(duì)航行，否則將被處以1000英鎊的罰金，如果違規(guī)船只上裝載的貨物是英國政府的財(cái)產(chǎn)，罰金將升至1500英鎊；商船船長在出航前必須簽署一項(xiàng)保證書，保證他不會(huì)獨(dú)自出航，也不會(huì)在航行途中擅自脫離護(hù)航編隊(duì)；他只有簽署完保證書后，才能夠從海關(guān)官員那里獲得出入港口的許可證；在航行途中，如果商船船長發(fā)現(xiàn)自己的船只正處在被私掠船或敵艦人員登船的危險(xiǎn)中，他要馬上向編隊(duì)發(fā)出信號(hào)，而且，如果敵方人員登船，商船船長必須要?dú)У糇o(hù)航將領(lǐng)發(fā)給他的護(hù)航秘密條令，不能讓它落到敵人手中，如果他沒能這樣做，他將被處以100英鎊的罰金。此外，第一次護(hù)航法案還沿襲了1792年法案的一項(xiàng)規(guī)定：如果商船船長違背了護(hù)航將領(lǐng)的信號(hào)指令或者未經(jīng)同意便擅自脫離船隊(duì)，他將可能被處以500英鎊的罰款或者一年的監(jiān)禁。③

這項(xiàng)法案規(guī)定了商船必須要在軍艦的護(hù)送下航行，以往在商船自愿基礎(chǔ)上的護(hù)航轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)制性護(hù)航。這項(xiàng)法案的頒布，首先大大提高了英國海上船運(yùn)的安全性。這從海上保險(xiǎn)商對(duì)船運(yùn)征收的保險(xiǎn)費(fèi)數(shù)額可以看出來，由于英國船運(yùn)安全性較高，保險(xiǎn)費(fèi)率被減少至5%，而與之形成鮮明對(duì)照的是，對(duì)服務(wù)于法國的貿(mào)易商船所征收的保險(xiǎn)費(fèi)率高達(dá)20%和30%。此外，第一次護(hù)航法案產(chǎn)生的另一個(gè)影響就是護(hù)航將領(lǐng)的地位和受尊重的程度較之前有了較大提高。④

1803年5月16日，英國對(duì)法國宣戰(zhàn)。英國積極向法國施加海軍壓力，并繼續(xù)對(duì)英國海上貿(mào)易展開激烈攻勢(shì)。在這個(gè)背景下，為了能更好地保護(hù)英國的海上貿(mào)易，英國政府頒布了第二次護(hù)航法案。該法案完全沿襲了第一次護(hù)航法案的基本內(nèi)容，只有一項(xiàng)有區(qū)別，即如果商船船長在敵人登船時(shí)沒有及時(shí)銷毀護(hù)航秘密條令，他將要繳納的罰款由第一次護(hù)航法案規(guī)定的100英鎊升至200英鎊。⑤

之后，在1805年10月，英國取得了特拉法加海戰(zhàn)的勝利，法國的海軍力量基本已被摧毀，但是，法國私掠船對(duì)英國貿(mào)易商船的劫掠行動(dòng)依然十分猖獗。作為應(yīng)對(duì)，英國海軍部出臺(tái)了一系列關(guān)于“皇家海軍海上服役”的法令，其中就護(hù)航將領(lǐng)和商船船長的責(zé)任又做了一些更為細(xì)致的規(guī)定：

第一，關(guān)于護(hù)航將領(lǐng)的責(zé)任。法令規(guī)定，護(hù)航必須由一位現(xiàn)役海軍將領(lǐng)組織負(fù)責(zé)，否則這支船隊(duì)將不是合法的護(hù)航編隊(duì)；護(hù)航將領(lǐng)要先為商船指定一個(gè)集合地，并將此次的保密指令發(fā)放給每一位商船船長，起航后如果環(huán)境需要，他將會(huì)隨時(shí)增添新的指令；在起航之前，護(hù)航將領(lǐng)要向海軍部提交一份表格，其內(nèi)容包括此次護(hù)航編隊(duì)中每一艘商船的名字及其船東和船長的名字，每一艘商船的建造、載重量、武器裝備、船員、貨物、目的地等信息細(xì)節(jié)，如果商船的信息未出現(xiàn)在這份名單上，它將不會(huì)被看作是護(hù)航編隊(duì)的合法成員；當(dāng)護(hù)航將領(lǐng)帶領(lǐng)編隊(duì)返回英國后，他要向海軍部提供第二份表格，其內(nèi)容包括隨他回國的商船的信息以及在途中離開編隊(duì)的商船的信息；護(hù)航將領(lǐng)及其手下官兵絕對(duì)不允許從商船船長或者船東那里為護(hù)航服務(wù)收取金錢；護(hù)航將領(lǐng)要將保護(hù)船隊(duì)視為他最為緊要的職責(zé)，并作好抵御突然襲擊的每一項(xiàng)預(yù)防措施；如果船隊(duì)受到攻擊，護(hù)航將領(lǐng)要“非常警覺的保衛(wèi)船隊(duì)，不能冒任何遠(yuǎn)離船隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)”，要保持和他的船隊(duì)在一起，也不能允許他手下的任何一艘船去追捕敵人，而要“盡可能迅速地離開、繼續(xù)前進(jìn)”；在航行速度上，護(hù)航將領(lǐng)要照顧到速度最慢的船只，確保它能夠在航行中保持住在編隊(duì)中的相對(duì)位置；如果編隊(duì)中的船只遇到危難，護(hù)航將領(lǐng)必須給予幫助，如果危難是由于該船只自身的適航性差造成的，他必須向海軍部報(bào)告此事；護(hù)航將領(lǐng)對(duì)于編隊(duì)中的商船船長們?nèi)匀粵]有即時(shí)審判權(quán)，如果商船船長違背了他的信號(hào)指令，或者未經(jīng)他同意擅自離開編隊(duì)，護(hù)航將領(lǐng)將就此事向海軍部提交報(bào)告，隨航的其他官員將作為證人在報(bào)告上簽字；如果違反規(guī)定的船只被私掠船捕獲，保險(xiǎn)商們將根據(jù)護(hù)航將領(lǐng)的報(bào)告來決定是否要向其船東賠償損失；如果目的地不同的幾個(gè)護(hù)航編隊(duì)在途中同路航行或者相遇，為了更好地保護(hù)商船，他們應(yīng)在旅程允許的情況下盡可能長久的結(jié)伴航行，護(hù)航將領(lǐng)中地位最高的那位將成為統(tǒng)率所有船隊(duì)的最高指揮官，在分道揚(yáng)鑣之時(shí)，各船隊(duì)的護(hù)航軍艦要懸掛不同的旗幟，以方便商船辨別和跟隨；如果英國盟國的商船船長提出請(qǐng)求，護(hù)航將領(lǐng)應(yīng)將其商船置于保護(hù)之下，并與英國商船一樣看待，但是，這不包括中立國或者交戰(zhàn)國的商船，除非有特別命令。

第二，關(guān)于商船船長的責(zé)任。商船船長要確保集合地點(diǎn)和護(hù)航秘密條令不會(huì)從他的船員那里泄露出去；一旦商船加入護(hù)航編隊(duì)，商船船長應(yīng)保證他的船只隨隊(duì)航行直至旅程結(jié)束；在航行途中，為了避免出現(xiàn)混亂，商船應(yīng)保持住自己在整個(gè)編隊(duì)中的相對(duì)位置。①

這些法令從法律制度層面對(duì)護(hù)航行動(dòng)中護(hù)航官兵及商船的行為進(jìn)行了規(guī)范，為英國的護(hù)航體系奠定了法律基礎(chǔ)，而且，其中的一些條款長期有效。

總之，在18世紀(jì)末19世紀(jì)初，隨著兩次護(hù)航法案等一系列法令的出臺(tái)，英國逐步建立起強(qiáng)制性的護(hù)航體系。與之前“商船自愿”的護(hù)航政策相比，強(qiáng)制性護(hù)航體系下的商船在享受軍艦保護(hù)的同時(shí)，還有服從護(hù)航將領(lǐng)命令、遵守護(hù)航相關(guān)規(guī)定的義務(wù)。

（二）護(hù)航豁免權(quán)

第一次護(hù)航法案曾提到：“除非有特別許可證，所有離開英國港口的商船都必須在護(hù)航下結(jié)隊(duì)航行。”獲得特別通行證，便意味著護(hù)航豁免權(quán)，即可以不用在護(hù)航下航行。

在這一時(shí)期，曾經(jīng)享受過護(hù)航豁免權(quán)的主要是東印度公司、哈得孫灣公司等大型貿(mào)易公司的商船及一些沿海岸航行的貿(mào)易商船。以東印度公司為例，東印度公司的商船經(jīng)常是護(hù)航豁免權(quán)的享有者，他們往往在無護(hù)航的情況下結(jié)伴航行。這主要是由于：1.東印度公司的商船一般噸位大，性能好，武器裝備優(yōu)良，該公司最好的船只噸位一般在1200～1500噸之間，是普通商船的四至五倍，并且比當(dāng)時(shí)的許多軍艦還要龐大；2.其船員訓(xùn)練有素，身著統(tǒng)一制服，有著較強(qiáng)的組織紀(jì)律性，如果遭遇攻擊，他們能夠?qū)嵤┏錾姆磽簦?.東印度公司的商船船隊(duì)一般比較龐大。所以，東印度公司的商船船隊(duì)在海上航行時(shí)往往氣勢(shì)非凡，法國海軍將領(lǐng)德利努瓦曾有一次在海上遭遇到東印度公司的運(yùn)茶船隊(duì)，卻將其誤認(rèn)為是英國的海軍艦隊(duì)，急忙轉(zhuǎn)向逃走，這一度成為整個(gè)歐洲的笑柄。

總之，在18世紀(jì)19世紀(jì)初連綿的戰(zhàn)爭期間，面對(duì)法國瘋狂的貿(mào)易攻擊戰(zhàn)略，英國已經(jīng)建立起一個(gè)比較成熟的強(qiáng)制性護(hù)航體系，并且逐步形成了一個(gè)較為詳細(xì)的護(hù)航時(shí)刻表：從泰晤士河到南安普頓（Southampto）之間的沿海岸護(hù)航，以及經(jīng)北海到達(dá)愛爾蘭或海峽群島的護(hù)航，是每周至少一次；對(duì)前往波羅的海船只的護(hù)航，是每14天或21天一次，偶爾還會(huì)有對(duì)前往格陵蘭島（Greenland）和戴維斯海峽（Davis Strait）漁場的船只護(hù)航；對(duì)于以下航程的護(hù)航是每月一次：前往北美、紐芬蘭和魁北克（Quebec）的航程，前往西印度群島和圭亞那的航程，前往東印度群島、好望角、圣赫勒拿島（Saint Helena）和中國的航程，以及前往葡萄牙和西班牙的航程……這時(shí)期的護(hù)航最遠(yuǎn)至中國，在時(shí)間上則一直持續(xù)到1815年。②

當(dāng)然，無論怎樣的護(hù)航措施，英國商船的損失是不可避免的，在這20多年的戰(zhàn)爭里，英國總共損失了1.1萬艘商船，③相比較當(dāng)時(shí)英國的商船總數(shù)，這個(gè)損失不可謂不慘重。④但是，我們還應(yīng)看到護(hù)航政策所起到的積極作用。在這一時(shí)期，由于交戰(zhàn)國彼此間的貿(mào)易攻擊，法國、西班牙、荷蘭的商船已基本從海上消失，而英國商船的旗幟卻依然在海上飄揚(yáng)。海上貿(mào)易的暢通，不僅為英國長期持續(xù)的作戰(zhàn)提供了重要的物質(zhì)保障。而且，在這場戰(zhàn)爭結(jié)束后，由于法國、西班牙等國航運(yùn)業(yè)的慘重?fù)p失，英國成為世界上首屈一指的航運(yùn)大國。

在這一時(shí)期，護(hù)航在保護(hù)英國海上貿(mào)易安全方面，的確起到過相當(dāng)大的積極作用。但是，隨著英國海上貿(mào)易的擴(kuò)張和商船數(shù)量的不斷增加，英國的護(hù)航體系開始出現(xiàn)護(hù)航力量短缺的嚴(yán)重問題，且已經(jīng)給海上貿(mào)易造成過損失。而且，隨著英國造船技術(shù)的不斷發(fā)展，商船間性能、速度等的差異也在逐漸增大。到了19世紀(jì)中后期，由于國際局勢(shì)的相對(duì)和平、工業(yè)革命的進(jìn)程進(jìn)一步深入，英國的海上貿(mào)易迅速發(fā)展，商船數(shù)量快速增多。而且，在這一時(shí)期，蒸汽動(dòng)力逐漸取代風(fēng)帆成為船只的主要?jiǎng)恿?，在相?dāng)長的一段時(shí)期里，蒸汽船和帆船共存于英國的海上貿(mào)易中，商船間性能、速度等的差異較之前更大。在這種情況下，護(hù)航的有效性遭到更多的質(zhì)疑。19世紀(jì)70年代以后，隨著英國海上貿(mào)易重要性的日漸提高和國際局勢(shì)的日趨緊張，以及種種新情況的出現(xiàn)，英國開始重新對(duì)海上貿(mào)易保護(hù)政策展開探討，試圖尋找一種更有效的保護(hù)方式。

【作者簡介】杜平，首都師范大學(xué)學(xué)報(bào)編輯部編輯，主要從事世界近現(xiàn)代史、編輯學(xué)研究。

【責(zé)任編輯：杜敬紅】