汽車人有話說
——榮威設計師用0.25Cd捍衛(wèi)中國設計

撰文/N.E.S 張 凱

“顫抖吧，比亞迪唐。”

近期，在上汽榮威新品設計解析會上，上汽集團股份有限公司乘用車公司設計部總監(jiān)邵景峰非常自信地說出了這句話。作為一名年輕的中國汽車設計師，已經成功地設計了朗逸、帕薩特等德系車，如今又轉戰(zhàn)設計英系車，其筆下的最新車型“榮威RX5”，10月份也獲得了突破2萬輛的銷量成績。另外，對于11月剛剛在廣州車展發(fā)布的eRX5和i6/ei6而言，身上的亮點還有很多。

中、外設計師主宰設計有啥區(qū)別？

有人說這是一個看臉的社會，對于一款車而言，除了價格、配置和動力以外，外觀也是諸多消費者關心的重要條件之一。在過去多年，我們可以看到很多經典作品的主人都是外國設計界大師，而這其中中國設計師的身影屈指可數。

在eRX5的設計解析會上，邵景峰作為這款車的核心設計師，他表示，在設計之初的確有很大壓力，對于這個價位的目標消費人群究竟喜歡哪種設計風格的車型，成為了設計師首先考慮的問題?！翱v觀全世界范圍的新能源車型，第一代的特點以小型代步為主，并且采用可愛的擬物化設計；第二代車型則著重強調加速概念，大多采用犀利動感的設計風格。不過，一些互聯(lián)網企業(yè)打造的汽車產品，就呈現(xiàn)出了不同的設計思路”，邵景峰說。

以Tesla為例，為了追求第一印象，它的設計跟傳統(tǒng)的汽油車有很大的不同，比如縮小甚至舍棄了進氣格柵。究其原因，邵景峰表示，Tesla瞄準的是有消費能力的精英階層，所以它可以很任性，且不計成本地開發(fā)一款加速快、續(xù)航長、外形炫酷的電動車；而對于eRX5而言，其針對的是普通家庭的理性選擇，這些家庭可能因為燃油車限牌而選擇新能源車型，但他們又不想買一臺跟傳統(tǒng)車設計思路出入很大的車。

另外，再談到審美取向。Tesla Model 3車型甚至取消了進氣格柵，在邵景峰看來，這并不符合消費者的審美慣性，反而給人很奇怪的視覺觀感。eRX5采用了比RX5更夸張的進氣格柵，是更討好國人對于前臉的審美，同時表現(xiàn)出與汽油版的不同。另外，作為新能源車型，eRX5還新增了一個銀葉金的專屬色，告別了傳統(tǒng)新能源總拿藍色作為新能源車的套路。相較諸多本土品牌車型的外觀設計，范兒哥認為，榮威eRX5在設計之初融入了更多設計師的主觀思路，這種模式值得很多本土品牌車企學習。

節(jié)油還有新途徑？

在榮威eRX5的參數表中，“工信部綜合百公里油耗1.6L”可謂賣點之一。記者查詢了早先上市的榮威e550的參數表，發(fā)現(xiàn)這臺車的工信部公布的百公里油耗也是這個數值。這臺質量更大的SUV能夠達到小型轎車的燃油消耗水平，莫非節(jié)油技術再次進步？

想要降低油耗，只有通過降低自重和降低風阻兩種途徑去實現(xiàn)。對比榮威e550和eRX5，eRX5作為一款車身高度更高的SUV車型，風阻勢必大于三廂轎車e550，自重方面，傳統(tǒng)版本的這兩個車型已經相差195kg，也就是說理論上eRX5的油耗應該明顯高于e550，而對于工信部兩者理論油耗值相同這一結果，只能說明，eRX5的發(fā)動機和電動機的工作效率明顯提高了。

據記者了解，榮威eRX5搭載1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發(fā)動機，最大功率169馬力，綜合扭矩704N?·m，同時純電續(xù)駛里程達到60km，最大綜合續(xù)駛里程可達650km。實現(xiàn)這些參數是不是必須具備一定實力？上汽憑借eRX5搭載的插電混動系統(tǒng)獲得了“中國汽車工業(yè)科學技術獎一等獎”，這也證實了上汽這套以EDU電驅系統(tǒng)為核心的插電混動系統(tǒng)的實力。記者認為，當前隨著技術水平的進步，新能源汽車對比傳統(tǒng)燃油車更優(yōu)異的經濟性已經不是紙上談兵，隨著車企技術的進步，同時兼顧環(huán)保和經濟性的車型越來越多。

如今，很多中國品牌SUV車型銷量火爆，甚至超過合資車，但仔細分析不難發(fā)現(xiàn)，很大一部分本土品牌車型的價格比同級合資車型低了一大截，幾乎都是通過價格戰(zhàn)，以低價取勝。但范兒哥也發(fā)現(xiàn)了另一現(xiàn)象，比如榮威RX5上市之初，就分為城市SUV和互聯(lián)網SUV兩個系列車型，前者1.5T排量、9.98萬元的起售價顯得非常親民，后者搭載YunOS for Car系統(tǒng)，起售價為14.88萬元。從目前市場的銷量表現(xiàn)來看，后者的銷量遠大于前者?！斑@也不難看出，如今消費者購車也并不是只買入門級產品，只要你的設計達到了消費者的預期，他們還是很愿意為一些新穎的功能買單的”，邵景峰說道。

的確，RX5對上汽的意義不言而喻，從2012年的“醒獅計劃”起，榮威開啟了產品與品牌的轉型升級之路。從這款車的定位來看，“互聯(lián)網”的意義也并不是一個語音控制功能這么簡單，比如10.4英寸獨立中控屏，以及全系標配的12.3英寸液晶全虛擬儀表，這些配置在同級別車型中尚不多見。除此之外，可遠程啟動的智能獨立式空氣凈化器以及ALCANTARA材質座椅也都是eRX5的人性化賣點。

0.25 Cd能捍衛(wèi)中國設計？

羅馬不是一日建成的，汽車設計同樣如此，因為對中國消費者的喜好有著獨特的見解，所以邵景峰在榮威i6設計伊始，就設定了三大產品訴求，即“出眾科技”、“人性舒適”和“時尚品質”。至于為什么命名為“i6”，官方的說法是這一命名規(guī)則代表著上汽乘用車在未來轎車領域的全新的產品形式，命名中的“i”取自三個不同的單詞：internet（互聯(lián)網）、intellgence（智能）、innvoation（創(chuàng)新）。

“考慮到目前上汽乘用車在轎車上缺乏中高端產品，所以推出了i6這款車”，邵景峰表示，雖然SUV市場火爆依舊，但是轎車的市場依舊要比SUV大很多，而且從平均價格考量，轎車確實還是要比SUV更便宜一些，所以這個時候推出i6就很有必要。

“有數據顯示，如果傳統(tǒng)能源汽車風阻系數每下降10%，油耗就可以降3%，這是真實的測試結果，所以在設計界，空氣動力學一直都是一項黑科技”，邵景峰說，對于榮威i6而言，其風阻系數如今又降低到0.25 Cd，這個數值目前在全球的量產車領域內位列第四。在這一成績背后，邵景峰也給我們介紹了榮威i6在空氣動力學上到底做了那些“手腳”，經歷了多少次反復的風洞試驗。

整個車頭采用了低風阻的設計，在迎風角度上做了反復的計算，既考慮到行人碰撞的因素，也有效減少了車頭的迎風面積。A柱被設計得傾斜度很高，斷面曲率反復做了調整，后視鏡采用了更加突出的截面設計，將后視鏡的風阻系數降低到0.01Cd，為整車的風阻起到了很大的貢獻。

后風擋與車頂的夾角被優(yōu)化為γ=16°的最佳數據，其與后備廂蓋的夾角、鴨尾凸起的角度等，都經過不斷的優(yōu)化調整，用以抵消尾部升力，控制氣流的下壓力，從而降低風阻系數。17英寸的精車輪圈造型，在保證輕量化和散熱的前提下，輪圈的側面做得相當平整，在高速旋轉的時候也可以降低一些風阻系數。

除了以上這些細節(jié)之外，其實整個車還有很多很多的細節(jié)都是在為降低風阻而努力，這其中就包括霧燈區(qū)域的韌形設計、前后輪拱的造型、后翼子板的斷崖式設計以及后保險杠底部的類似擴散器的設計等等。在所有這一系列的努力之后，榮威i6才最終能夠交出0.25Cd這樣一個傲人的成績單。