嚴莉+黃順泉

【摘 要】 為量化內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的影響因素，通過建立靜態(tài)面板數(shù)據(jù)模型，選取2007―2015年我國15個主要港口的“面板數(shù)據(jù)”，量化影響我國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的因素。結(jié)果表明：社會消費品零售總額對我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場影響最大；工業(yè)和餐飲業(yè)對港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，而建筑業(yè)和交通運輸、倉儲業(yè)則對港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量存在負效應(yīng)。

【關(guān)鍵詞】 面板數(shù)據(jù)模型；內(nèi)貿(mào)集裝箱；集裝箱吞吐量；社會消費品零售總額

0 引 言

自1996年我國開通第一條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線以來，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場得到了飛速發(fā)展。我國規(guī)模以上港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量由1999年的71萬TEU發(fā)展到了2015年的萬TEU。經(jīng)過多年發(fā)展，環(huán)渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲等地區(qū)港口群已基本形成系統(tǒng)的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。

隨著貨源的不斷開發(fā)，內(nèi)貿(mào)適箱貨種越來越多，逐步形成以建筑材料、鋼材、煤炭、糧食、紙漿、化工品等貨種為基礎(chǔ)貨源，以汽車、日用品、家用電器、食品、飲料、白糖、橡膠等貨種為輔助貨源的貨源結(jié)構(gòu)。

近年來，一些學(xué)者和機構(gòu)對我國內(nèi)貿(mào)集裝箱市場進行了一些研究。洪春曉[1]分析了我國主要內(nèi)貿(mào)集裝箱港口的地域分布，指出因地區(qū)資源分布不均和工業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸具有不均衡性和季節(jié)性的特點。在中國（上海）自貿(mào)區(qū)供應(yīng)鏈研究院的《沿海、內(nèi)河集裝箱運輸市場及業(yè)務(wù)發(fā)展研究報告》[2]中，除了分析內(nèi)貿(mào)集裝箱市場發(fā)展形勢及特點，還分析了各行業(yè)對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的影響，工業(yè)、建筑、交通運輸、倉儲、郵電通信、批發(fā)零售貿(mào)易及餐飲等行業(yè)均保持良好增長態(tài)勢，并為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供充足的貨源，拉動了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展。梅葉[3]分析了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展中存在的問題，并對積極健康發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場提出一系列建議。這些研究大多只探討了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的影響因素，未對內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的影響因素進行量化。

本文選取社會消費品零售總額、多個行業(yè)增加值作為解釋變量，以15個主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量作為被解釋變量，建立靜態(tài)面板模型，量化各變量之間的關(guān)系，最終得出結(jié)論。

1 靜態(tài)面板模型的構(gòu)建

1.1 理論模型

靜態(tài)面板數(shù)據(jù)既有橫截面的維度（n位個體），又有時間維度（T個時期）。假設(shè)不存在個體效應(yīng)，所有個體都擁有完全一樣的回歸方程，可得到混合回歸模型為

yit= + xit + zi + it（1）

式中：yit是個體i （i=1，2，…，n）在時間維度t （t=1，2，…，T）時期的觀測值； 為不可觀測的隨機變量，代表個體異質(zhì)性的截距項； xit不包括常數(shù)項，可隨個體及時間變化； 為解釋變量的系數(shù)向量； zi為不隨時間而變的個體特征（即zit=zi， t）； it為隨個體與時間而改變的擾動項。

式（1）中 替代為個體異質(zhì)性的截距項ui，進行修正，得到模型為

yit= xit + zi + ui + it（2）

如果ui與某個解釋變量相關(guān)，則式（2）進一步稱之為“固定效應(yīng)模型”； 如果ui與所有解釋變量（xit，zi）均不相關(guān)，則式（2）進一步稱之為“隨機效應(yīng)模型”。

1.2 模型設(shè)定

根據(jù)靜態(tài)面板理論模型的設(shè)定，本文設(shè)定的基本計量模型為

ln Tit= 0 + 1 ln Lit + 2 ln Git + 3 ln Jit +

4 ln Cit + 5 ln Zit + it（3）

式中： i代表港口； t代表年份； Tit代表港口i第t年的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量； Lit代表港口i所在省份第t年的社會消費品零售總額； Git代表港口i所在省份第t年的工業(yè)增加值； Jit代表港口i所在省份第t年的建筑業(yè)增加值； Cit代表港口i所在省份第t年的交通運輸、倉儲業(yè)的增加值； Zit代表港口i所在省份第t年的住宿和餐飲業(yè)的增加值。

2 實例分析

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文采用的社會消費品零售總額數(shù)據(jù)和各行業(yè)的增加值數(shù)據(jù)來自2007―2015年的《中國統(tǒng)計年鑒》，主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)來自2007―2015年的《中國港口年鑒》。各省份的社會消費品零售總額按商品零售價格指數(shù)進行了縮減，各行業(yè)增加值按各行業(yè)增加值指數(shù)進行了縮減，因此這些數(shù)據(jù)的變動已不受價格變動的影響。

2.2 計量結(jié)果分析

本文選取我國錦州港、大連港、營口港、丹東港、天津港、煙臺港、日照港、青島港、連云港、鎮(zhèn)江港、南京港、上海港、寧波港、泉州港、廣州港等15個主要港口9年的相關(guān)數(shù)據(jù)為研究對象。

為便于比較，針對已設(shè)定的模型及獲得的數(shù)據(jù)，使用了不同的估計方法對模型進行估計，并得到我國15個主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量影響因素分析結(jié)果（見表1）。

從計量檢驗的角度看：（1）在基本面板數(shù)據(jù)模型估計法中，只有固定效應(yīng)模型的系數(shù)估計值都通過了顯著性水平的檢驗，且調(diào)整的R2值為0.654，值最大；而混合回歸模型和隨機效應(yīng)模型中的系數(shù)估計值只有部分通過檢驗。（2） Hausman test檢驗進一步顯示， 2=52.39，在1%的顯著性水平下拒絕固定效應(yīng)模型與隨機效應(yīng)模型估計無差異的假設(shè)，因此固定效應(yīng)模型的估計方法相對更優(yōu)。

表1中固定效應(yīng)模型的估計結(jié)果顯示，社會消費品零售總額，工業(yè)、建筑業(yè)等行業(yè)的增加值均影響我國港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量。具體分析如下：

（1）社會消費品零售總額的系數(shù)估計值為3.499，在5%的顯著性水平下通過檢驗，且系數(shù)值最大。社會消費品對內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量影響最大，主要原因在于一般消費品（如生活必需品、日用電器、建筑材料、家具等）是內(nèi)貿(mào)集裝箱的主要貨物。

（2）工業(yè)增加值的系數(shù)估計值為2.744。這說明工業(yè)的增長，使得鋼鐵、化工品、紡織品等工業(yè)產(chǎn)品在一定程度上保證了內(nèi)貿(mào)集裝箱充足的貨源，有利于內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展。住宿和餐飲業(yè)增加值的系數(shù)估計值為2.113，通過5%的顯著性水平檢驗。除了食品、飲料、白糖等內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源外，隨著冷藏集裝箱等設(shè)備的使用及新技術(shù)的運用，餐飲業(yè)對內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的影響也越來越大。

（3）建筑業(yè)增加值系數(shù)估計值為負，呈負相關(guān)關(guān)系。這與建筑材料集裝箱運輸?shù)牡赜虿黄胶庑约凹竟?jié)性等特點有很大關(guān)系，南方的基礎(chǔ)貨種是建材類貨物，主要發(fā)往東北、華北地區(qū)，每年冬季由于建筑工地開工不足，建材類貨物出運量大幅減少，致使北上與南下貨量極不平衡。交通運輸、倉儲業(yè)的系數(shù)估計值為 1.643，在5%的顯著性水平下通過檢驗，對港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量存在負效應(yīng)，在一定程度上反映了公路運輸、鐵路運輸對水路集裝箱運輸存在替代威脅。由于“門到門”的物流趨勢，以及公路、鐵路等運輸方式的融合，多式聯(lián)運將成為未來運輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢。

3 結(jié) 語

2014年，我國固定資產(chǎn)投資（不包括農(nóng)業(yè)）總額為51.2萬億元，比上年增長19.6%；生活消費品銷售額達到23.8萬億元，比上年增長14.8%。大量的固定資產(chǎn)投資極大地刺激了能源、鋼鐵、建筑材料市場，由于散裝貨物是大宗原材料的主要貨物類型，這類適箱貨物需求量的增加大大促進了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

2007―2015年我國15個港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量影響因素分析結(jié)果顯示：社會消費品零售總額、工業(yè)、餐飲業(yè)對港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，建筑業(yè)和交通運輸、倉儲業(yè)則對港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量存在負效應(yīng)。建立固定效應(yīng)模型是合適的。

然而，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展前景也存在挑戰(zhàn)。2016年是“十三五”規(guī)劃的開局之年，是進入經(jīng)濟發(fā)展方式改變和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵時期。現(xiàn)階段，各行各業(yè)或多或少都會受到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型帶來的沖擊，我國經(jīng)濟會在短期內(nèi)處于經(jīng)濟下行狀態(tài)，尤其是產(chǎn)能過剩的鋼鐵、建筑材料市場，在進行供給側(cè)改革過程中會對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場產(chǎn)生沖擊；因此，內(nèi)貿(mào)箱集裝運輸須根據(jù)自身行業(yè)特點，以應(yīng)對供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革帶來的沖擊。

參考文獻：

[1] 洪春曉.我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)和機遇[J].集裝箱化，2012（10）：11-14.

[2] 中國（上海）自貿(mào)區(qū)供應(yīng)鏈研究院.沿海、內(nèi)河集裝箱運輸市場及業(yè)務(wù)發(fā)展研究報告[R].上海：上海海事大學(xué)，2016.

[3] 梅葉.新常態(tài)下我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展策略[J].集裝箱化，2015（5）：4-8

[4] 李小斌.內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸環(huán)境分析及對策[J].水運管理，2014（5）：32-35.