四驅(qū)奠定了蘭博基尼無堅不摧的江湖地位，但唯有后驅(qū)才是百分百純牛昧。

美國心理學家馬洛斯用了數(shù)十萬字提出并論述了人類的需要層次理論，其梗概大概是說當生活和安保等基本需求得以滿足之后，人類便會轉(zhuǎn)而高攀更高階和更深層次的追求。就比如你吃到過麥當勞的圓筒冰淇淋之后就會盤算下次換成加巧克力的新地嘗嘗，等吃過了新地或許就有了去哈根達斯和GODIVA的念頭。再比如剛步入社會那幾年還穿著Jack&uones或G2000的襯衫在同事和客戶面前招搖過市，等熬上三五年升到了部門經(jīng)理恐怕就需要狠心花上一月工資去到奧特萊斯淘一身ARMANI，倘若運氣好一路高就，才知道襯衫袖口要刺上自己大名才配得上名片上一長串的頭銜。這理論說起來一點不難，而且你會發(fā)現(xiàn)它對人類社會所創(chuàng)造的種種事物都奏效，連汽車也是如此。

我并不是想說當你正開一臺飛度或Polo的時候會對身邊的奔馳、寶馬垂涎三尺，因為就算沒有那個理論，連小孩子也知道將來長大也要攢錢買一臺好車，我想說的是假如有兩臺蘭博基尼HURACAN擺在面前，一臺是四驅(qū)，另一臺是后驅(qū)，你究竟會如何作答？先別著急說出答案，因為這里還附帶有幾個前提，第一，四驅(qū)車款馬力更大，百公里加速以及極速更快；第二，請先掂量一下自己的駕駛水平。我猜有多一半的人會選擇前者，因為你還算理智的話，便會發(fā)現(xiàn)在同等條件下后驅(qū)版本無論如何也追不上四驅(qū)車型，放著更高一級的追求不上，偏偏順流而下，豈不是要打了馬洛斯的臉？

話到此處想必有不少人會拿出“便宜”二字打我一悶棍，我能忍，因為此話于情于理。后驅(qū)的HURACAN LP 580-2相當于LP 610-4的七折售價，就算是富貴名門也不會隨手扔出130萬而不眨一眼。倘若閣下準備拿“樂趣”扇我一巴掌的話我可真忍不了，

后驅(qū)確實意味著你可以在關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)的情況下為臺下觀眾上演一場橡膠瞬間蒸發(fā)的奇幻魔術(shù)，也可以是看一頭喪心病狂的野牛如何在瀝青鋪成的斗獸場中任由騎手擺布。不僅如此，蘭博基尼的工程師還掄上大斧砍掉30匹馬力，把好不容易壓榨出的610匹馬力又打回到接近老款LP 570的原形。此舉可是容不得半點馬虎，全是廠方結(jié)合車重、下壓力、前后軸配比等因素深思熟慮后的決定，我相信其間還少不了真刀真槍的實地測試，否則蘭博基尼兩位高層也不會信誓旦旦地說出這580匹馬力乃是他們一致認為平衡動力與操控之間最恰到好處的數(shù)值。

恰到好處的意思大概是說百公里加速僅僅落后四驅(qū)版本一眨眼的功夫，極速也只有5km/h之差，動力似乎丟不了多少，卻不會因為過剩而搞得駕駛者精神高度緊張。況且你看前包圍還做了一些細微改動意圖增加車頭的下壓力，而避震器的硬度也稍作調(diào)整，力求讓轉(zhuǎn)向好上加好，前輪抓地力更強?？傊?，一切的一切都是想讓后驅(qū)的HURACAN搖身一變成為小牛家族中最刺激卻又不是蠻到不講理的一個，可即便如此，我在賽車場上駛出最后一個彎角，進入大直道全力加速之時，儀表盤內(nèi)的車身穩(wěn)定系統(tǒng)警告燈從踹下油門一路閃爍到時速逼近兩百，整整幾百米直路中間就沒有消停過。

拿樂趣說事的現(xiàn)在應該只剩下半肚子膽，剩下半肚子還可以留在彎里用。若以標準模式行進，不論高速彎還是低速彎都顯得輕而易舉。就算違反物理定律入彎方向盤轉(zhuǎn)動大了點或是出彎油門踩得早了些，依仗前245，后305的四條倍耐力P ZERO和比上天還應靈的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，都不會出現(xiàn)大到萬劫不復的閃失。可在賽車場開車你好意思用這個模式嗎？換用運動模式才是男人應該做的事。不過這里需要理性思考一個問題，那就是此時此刻別想依靠前軸來拆解任何手腳上的差錯，同時廠方故意放松了車身穩(wěn)定系統(tǒng)的警戒，以求得最純粹的操控感受。

一連三個高速彎角過后非但沒有露出任何破綻，反而將身輕如燕的車身以及精準的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)表現(xiàn)得淋漓盡致，絕不會讓人聯(lián)想到這是一臺瘋起來毫無邊際的獸性小牛。我敢說它這兩手的能耐足可匹敵以抓地和穩(wěn)定性著稱的法拉利458，比諸又重重心又高的Califomia強上一半有余。不過話說高速過彎快慢與否多半考驗的是于車手的膽識，又小又急的低速彎才是誘得無數(shù)英雄盡折腰的地方。

正因如此，三臺編隊馳騁中的后兩臺HURACAN總是小心翼翼。第一臺是教練帶隊的四驅(qū)版本，入彎又快又恨，后兩臺以同樣力度剎車隨即大幅轉(zhuǎn)向切入彎心。到此為止三臺車輛的狀態(tài)幾乎完全相同，而差別會出現(xiàn)在接下來的一秒之后。四驅(qū)HURACAN出彎的姿勢簡單利落，我猜車手此時應該一邊回著方向盤，一邊右腳直戳地板，任由轉(zhuǎn)速急速飆升而可以全然不顧后輪會出現(xiàn)打滑的風險。兩驅(qū)車型的車手務必要謹記方向盤回轉(zhuǎn)多少，腳下才可踩下多少的物理法則，一旦少有急躁想追上前車，恐怕誰也不知道是車輛穩(wěn)定系統(tǒng)激活在先，還是車輪一陣空轉(zhuǎn)然后車尾走錯軌跡在先。

想在這種急彎之后追上四驅(qū)車款簡直就是在癡人說夢，不過倒是有機會可以看看漂移中的小牛究竟是何等刺激。保持運動模式按兵不動，因為按照車廠麻木不仁的調(diào)教手法，賽道模式應該深不可測，這里還需要把入彎軌跡提前一點點，然后在轉(zhuǎn)彎同時催下油門以迫使后輪突破抓地的極限。后驅(qū)汽車通常都是漂移好手，可礙于倫理，絕大多數(shù)車廠都故意會把車輛的極限過彎狀態(tài)調(diào)到微微有些轉(zhuǎn)向不足，這臺好斗的小牛也同樣如此。最初兩秒的轉(zhuǎn)向不足是大難來臨前的警告，也是讓人以為它“呵呵，后驅(qū)也不過是如此笨拙”裝清純的表象，等兩秒一過，車尾立刻單立門戶，現(xiàn)出原形。

我在想放著又快又容易駕馭的HURACAN LP610-4卻對LP 580-2萌生興趣的人到底是怎樣一種心態(tài)，是想借純粹的后輪驅(qū)動研磨自身車技還是偏愛躁動的刺激不得而知。若套用馬洛斯的理論的延展分析，站在人類需要層次塔尖上的人群反而會逆勢向下尋求對低層次需求的再次滿足。