●徐宏

司法權的讓渡與行政權的越位
——民事訴訟中交通事故認定書證明力研析

●徐宏

據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，機動車駕駛人3.27億人，①《公安部交管局：截至2015年底全國機動車保有量達2.79億輛》，載交通網(wǎng)http://www.122.cn/xwzx/jtyw/672430.shtml，2016 年3月6日訪問。與之成正比的是交通事故日漸增多，交通事故責任糾紛案件成為民事案件中新的增長點。在該類案件中，公安機關出具的交通事故認定書被奉為絕對的“證據(jù)之王”，有著遠超其他證據(jù)的終極證明力。與其“崇高”地位相伴相生的卻是越來越多當事人對其證明力的質疑甚至否定。

一、實證考察：民事訴訟證明中交通事故認定書運行機制呈現(xiàn)模式化

為科學、客觀地研究交通事故認定書在民事訴訟證明中的運行機制，筆者以判決日期為2015年11月1日至2015年12月31日、結案案由為機動車交通事故責任糾紛為關鍵詞，從中國裁判文書網(wǎng)上檢索到430份民事判決書作為分析樣本，同時結合自身審判實踐，發(fā)現(xiàn)交通事故認定書司法運行中呈現(xiàn)以下模式化特征：

(一)采信率畸高

分析樣本顯示，430件交通事故責任糾紛案例中，以交通事故認定書為主要證據(jù)的420件，占97.67%，以道路交通事故證明為證據(jù)的僅8件，占2%，另有2件案件沒有經(jīng)過交警部門處理。在以交通事故認定書為主要證據(jù)的420件案件中，被法院采信并作為主要裁決依據(jù)的417件，采信率高達99.29%。

(二)審核認定“虛化”

1.審核“形式化”。實踐中，不少法院對交通事故認定書證明力的審核都流于形式，認定理由較為公式化。統(tǒng)計的417份判決書中有152份存在此類情形，占36.45%。

2.采信“零距離化”。實踐中，不少法院對交通事故認定書的證明力沒有任何審核過程，而是直接將其采信為有效證據(jù)并作為裁決的主要依據(jù)。統(tǒng)計的417份判決書中有265份采取此類做法，占63.55%。

3.異議處理“簡單化”。實踐中，當事人對交通事故認定書提出異議的不在少數(shù)，但由于救濟渠道不暢，②公安部頒布的《道路交通事故處理程序規(guī)定》第51條規(guī)定，當事人對交警部門的事故認定有異議的，可以在收到認定書之日起三日內，向上一級交警部門書面申請復核。但該規(guī)定第53條第三款同時規(guī)定，復核審查期間，任何一方當事人就該事故向法院提起訴訟并經(jīng)受理的，交警部門應當終止復核。實踐中，一方當事人對交通事故認定書申請復核，對方當事人往往很快就會向法院提起訴訟，從而導致復核終止，當事人的復核權落空。這些異議往往得不到有效解決而被帶入到訴訟程序中。在訴訟中，法院通常將舉證責任完全分配給提出爭議的一方，由于當事人不能舉出有力的證據(jù)支持異議，故而這些異議很少影響到法院裁決，也很少在裁判文書中提及。在420份判決書樣本中，明確列明當事人對交通事故認定書提出異議的只有14份，但實踐中的數(shù)量遠遠超出這一統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

(三)對裁判影響“預決化”

交通事故認定書對于法院裁判的“預決”效力，主要指各地大都將其對當事人事故責任的認定作為分配當事人侵權責任的直接依據(jù)，認定書中的當事人責任對于法院裁判當事人交通事故侵權責任份額具有決定作用。在統(tǒng)計的417份判決書中，有407份判決書均與上述對應關系一致。

二、理性評判：交通事故認定書之“終極證明力”不具應然性

(一)現(xiàn)實動因的催化

1.心理因素。司法實踐中對于交通事故認定書的“拿來主義”做法，折射出一種不良的行政依賴心理。所謂行政依賴,即人們對行政權力、行政機構、行政公務人員及行政行為的過度的和非分的依賴感,以及與之相應的對自身獨立的自我意志、自我組織和自我活動能力等的嚴重缺乏和極度不自信。③參見姜繼為、朱英群：《論“行政依賴癥”》，載《中國行政管理》2006年第7期。它在我國是比較廣泛的一種社會心理,法官也不例外。一方面，對于同屬政法系統(tǒng)的公安機關出具的文書，不少法官會產(chǎn)生天然的認同感和信任感；另一方面，相較于交警趕赴事故現(xiàn)場的及時性、處理事故的專業(yè)性、勘驗手段的先進性等優(yōu)勢，法官顯然在對事故事實及當事人責任的判斷上底氣不足，況且對交通事故認定書棄之不用顯屬“自找麻煩”。此外，由于交通事故認定書審核規(guī)則和認定標準闕如，加劇了法官審核認定的困難，交通事故認定書便徑行走向了裁判依據(jù)。

2.客觀因素。交通事故類糾紛中，當事人、交警部門及法院三方對證據(jù)資源的占有極不均衡。事故發(fā)生后，交警部門會在最短時間內到達現(xiàn)場，借助專業(yè)化的技術、器械等勘查現(xiàn)場，通過詢問當事人、目擊者等收集證據(jù)，并據(jù)此作出事故認定，而作為事故受害方的當事人在事故發(fā)生時往往不具備取證條件，待治療終結起訴到法院后，法院即便發(fā)現(xiàn)交警部門或當事人取證方面的疏漏，也難以彌補。

3.實踐因素。通常認為，直接依據(jù)交通事故認定書認定案件事實及確定當事人承擔侵權責任的大小，有利于統(tǒng)一裁判尺度，可操作性強。只要當事人對交通事故認定書的事故責任認定沒有異議，或提不出相反證據(jù)，法院便不再為細化侵權責任的承擔而對當事人的過錯情況進行調查。另一方面，對于法院來講，依據(jù)交警的事故責任認定書確定當事人承擔責任的比例，更容易接近當事人的裁判預期，從而提高當事人對判決的認同度，不易激化矛盾。

(二)統(tǒng)一裁判尺度的誤讀

案例1：齊某駕車在某路段由北向東左轉彎時，遇秦某所駕車在快車道由東向西行駛至路口時，兩車未確保安全相撞，造成秦某受傷、兩車受損的交通事故。經(jīng)交警部門認定，齊某承擔主要責任，秦某承擔次要責任。在后續(xù)的交通事故損害賠償案件中，法院判決齊某承擔70%的責任，秦某承擔30%的責任。

案例2：張某因運送農資，將自己的農用三輪車停放在自家農田對面鄉(xiāng)村小公路旁，李某醉酒后駕駛二輪摩托車撞向了張某三輪車的后部，造成李某嚴重摔傷，兩車受損的交通事故。經(jīng)交警部門認定，李某承擔主要責任，張某承擔次要責任。在后續(xù)的交通事故損害賠償案件中，法院認定李某承擔70%的責任，張某承擔30%的責任。

司法實踐中，如果事故發(fā)生在機動車與機動車之間，且雙方為主、次責之分，法院對于當事人侵權責任的分擔基本都為“三七分”，上述案例即是如此。但是如果將這種裁判方式貫徹始終，有時卻偏離了個案公正。對于案例1，秦某經(jīng)過路口時不減速慢行，且未充分觀察車輛情況確保安全通行，法院裁決由其承擔30%的責任較為合理。但對于案例2，張某的車輛停放行為雖有過錯，但過錯較小，綜合考慮張某農田勞動的實際需要，周圍沒有地方適合停車的環(huán)境因素，及張某車輛占用公路面積不多，此路段多年來一直存在周圍干農活的人靠邊停放車輛等實際情況，再結合李某屬于醉酒駕駛機動車等因素，由張某與案例1中的秦某同樣承擔30%的責任則有失妥當。

統(tǒng)一裁判尺度，通俗的理解就是“同案要同判”?！巴竿小奔壤谝?guī)范法官的自由裁量權，減少裁判的隨意性，又符合群眾對公平的樸素判斷。但是案件都是千變萬化的，絕對相同的案件基本不存在。所謂“同案”應當是指決定案件性質及當事人責任分擔的核心要素高度匹配的案件。交通事故的發(fā)生往往是多重因素綜合作用的結果，但交警的事故認定只是從行政管理視角選擇特定因素作為考量依據(jù)，且對當事人責任情況只是一個質的區(qū)分，而法院對當事人侵權責任的分擔則是從法律的視角，且要對責任進行量化，兩者是不同的兩種評價體系。因此，將交警對當事人責任的認定情況作為確定“同案”的唯一標準，進而對當事人責任給予相同的量化，既不科學，也與“統(tǒng)一裁判尺度”的本質精神相去甚遠。

(三)自身客觀性、科學性存疑

1.人的因素。主要指制作者(即交警)與事故當事人人為因素的介入，影響了交通事故認定書的客觀性與真實性。對于制作者而言，其影響主要表現(xiàn)在：其一，業(yè)務素質和技能良莠不齊，整體尚待提高；其二，“熟人社會”之下“權力尋租”現(xiàn)象仍然存在，如甲車與乙車相撞，甲車保險齊全，乙車未投保險。本應是甲負主要責任，乙負次要責任。但為了避免乙沒有履行能力或者另行起訴太過麻煩，甲便會與乙協(xié)商由甲承擔全部責任，乙無責任，乙同意后，甲便通過“熟人”影響制作者；其三，受規(guī)避職業(yè)風險等非理性因素的影響。在一方當事人受傷嚴重或者死亡的事故中，受傷或死亡一方家屬一般情緒較為激動，一旦認定該方承擔主要責任或者全部責任，家屬較難接受，為了避免引發(fā)鬧訪等情況，制作者也會選擇加重另一方的責任。

事故當事人的影響主要表現(xiàn)在其不誠信行為中，有些當事人為了獲得更多賠償，或把賠償全部“轉嫁”到保險公司，往往通過上文所提到的多攬責任、夸大損失、虛假陳述等等方式，影響制作者對事故的認定。

2.環(huán)境、技術等客觀因素。主要表現(xiàn)在：其一，監(jiān)控設備無法做到高清晰、全覆蓋，很多事故沒有攝像資料或圖像模糊、分辨不清，事故認定要更多依賴當事人陳述；其二，高新技術應用率低，大部分地區(qū)現(xiàn)場勘驗還停留在交警手拿畫板、鋼筆、皮尺來回往返的狀態(tài)，事故再現(xiàn)更多依賴交警的個人經(jīng)驗和判斷。這一點與發(fā)達國家差距甚大，如德國建立的交通事故信息采集系統(tǒng)，在引發(fā)事故的技術性原因、事故過程的細節(jié)、事故中車輛機械方面的反應等技術性信息采集方面，有效彌補了交警的短板，④孫亞鑫：《中德道路交通事故信息采集系統(tǒng)簡析》，載《學術論壇》2008年第11期。使得事故再現(xiàn)更科學、更精確；其三，作為事故認定基礎證據(jù)的目擊證人與鑒定意見本身不可靠。由于事故的發(fā)生具有偶然性和瞬間性，且易受霧霾、光線等環(huán)境因素及所處位置等的影響，都會降低目擊證人陳述的可靠性。對于鑒定的運用，因事故認定書在實踐中很少被推翻，鑒定責任風險極小，很難保證在人情、金錢等誘惑下鑒定意見具有穩(wěn)定的可靠性。

3.“第三方因素”考問事故認定的科學性。常見的促使事故發(fā)生的第三方因素如道路管理不善、第三方共同侵權、道路施工、違規(guī)使用遠光燈等。實踐中，交警或認為不屬于事故認定的考慮因素，或因為較難查清而不予調查等，往往不將這些因素納入事故認定的考量范圍，導致不能完全反映事故發(fā)生的全部原因和過程。試舉一例：甲組織工人修路，但未設置警示標志，乙晚上駕車經(jīng)過此路段，臨近才發(fā)現(xiàn)路況有問題，緊急避讓時與對向行駛的丙駕駛的車相撞，后經(jīng)交警認定乙負事故主要責任，丙負事故次要責任，甲顯然應對事故的損害后果負一定的賠償責任，但交警部門的事故認定中通常都不把甲作為一個評價主體。

三、科學厘定：交通事故認定書之證明力折射行政權與司法權的錯位

(一)結構分析法之事實部分的證明力

對于該如何進一步認識交通事故認定書的證據(jù)屬性，理論界與實務界一直多有爭論，破解的關鍵應在于認識到其本身是由多項內容組成的，承載了多項不同的功能，如果只看其中記載的一項內容，或者將各部分內容等同，往往對其法律屬性得不出準確的認識。根據(jù)《道路交通安全法》及實施條例等相關規(guī)定，交通事故認定書要包括交通事故的基本事實、成因及當事人的過錯、責任，因此其內容可概括分為事實認定和責任認定兩部分，這兩部分在民事訴訟中的法律屬性應給予區(qū)別化分析。

事故的基本事實、成因兩部分內容屬于對客觀事實的還原，這是交警部門依職權對當事人事故責任進行認定的基礎和先行工作，我國相關法律規(guī)定的交通事故認定書作為民事訴訟的證據(jù)，應指的就是事實部分的證據(jù)效力和證明力。這在現(xiàn)行法律規(guī)定中也能得到印證，民訴法司法解釋第114條對于公文書證界定為“國家機關或者其他依法具有社會管理職能的組織，在其職權范圍內制作的文書所記載的事項”，交通事故認定書應僅限于事實部分，而部門“記載的事項”，交警依職權對當事人交通行為的行政評價顯然不屬于“記載的事項”，不具有民事訴訟的證據(jù)資格和證明力。

(二)責任認定雙重評價之甄別

事故責任認定意見與訴訟中的侵權責任分擔都是對當事人事故中同一行為作出的評價，都考慮當事人的過錯程度，司法實踐中更是將前者作為確定后者的依據(jù)，甚至直接“決定了”后者。但筆者認為這種認識混淆了兩者的區(qū)別，兩種責任認定是對同一行為不同角度、不同階段的評價，是平行關系，而非等同、替代或證明關系：

1.權力屬性之辨。交警部門認定事故責任依據(jù)的是當事人交通行為對事故發(fā)生所起的作用及作用力大小，是當事人行為與事故發(fā)生之間的聯(lián)系，其出具目的是對交通事故責任人作出罰款、拘留、限制駕駛資格等行政處罰決定，以及交警對事故賠償進行調解提供依據(jù)，因而其屬于交警部門行使交通安全管理職權的行政確認行為，⑤參見姜明安主編：《行政法與行政訴訟法》，北京大學出版社、高等教育出版社2015年5月版，第243-246頁。實質是對當事人交通行為的行政評價。而訴訟中的侵權責任分擔，則是一方當事人給對方當事人的健康權、生命權、財產(chǎn)權造成損害而應承擔的責任，屬于訴訟階段法院在查清事實基礎上對于侵權責任分擔作出的司法判斷，實質是對當事人的行為與損害后果之間關系的法律評價。而交通事故發(fā)生與交通事故損害后果不是同一概念，如甲車與停在路邊的乙車相撞，后又與正在行駛的丙車相撞，交警部門認定甲車承擔主要責任，乙車與丙車共同承擔次要責任，雖然三車都對事故的發(fā)生承擔責任，但對于乙車的損失而言，只有甲車要承擔賠償責任，丙車的交通行為與乙車的損失沒有任何因果關系，所以不應承擔賠償責任。

2.“過錯”內涵之辨。雖對當事人事故責任的兩種評價均要考慮當事人的過錯程度，但兩種過錯并不相同。交警事故責任認定中考慮的過錯，現(xiàn)行理論及法律均未給出明確界定，而實踐中交警多是將過錯等同于當事人的交通違法行為，當事人的行為若不符合我國交通法律法規(guī)規(guī)定的標準即為過錯，如此推理自然最后過錯與原因力是合一的。而侵權責任中的過錯，我國已形成了較主流的認識，即是指侵害人對自己行為及其后果所抱的一種心理狀態(tài)，這與交通行為的應受非難性顯然不同。試舉一例：鄒某系某車借用人，陳某系其乘客，當行至某路段時因鄒某操作不當車輛側翻，導致陳某受傷。經(jīng)交警部門認定，鄒某負全部責任，陳某不負責任。但法院判決認為：“陳某明知鄒某系非營運車輛而搭乘，對車輛運行的危險程度有預見性卻未采取措施予以避免，對自身的受傷存在一定的過錯。對于陳某因傷所致的損失，應當適當減輕鄒某的賠償責任，本院確認由鄒某承擔90%的民事賠償責任，陳某自行承擔10%的責任。”⑥(2015)涪法民初字第03998號民事判決書。

3.責任法源之辨。交通事故責任的確定原則規(guī)定于《侵權責任法》第48條，依據(jù)該規(guī)定，貌似兩種責任確定的依據(jù)是一致的，即都要依據(jù)道交法的規(guī)定。交警部門的責任認定，顯然是依據(jù)道交法中的交通秩序等條款及道交法條例、事故處理規(guī)定等行政法規(guī)和規(guī)章。但對于交通事故侵權責任的認定，筆者認為該規(guī)定并非指法院要依據(jù)道交法，而是指交通事故這一特殊類型的侵權糾紛應按照道交法所規(guī)定的特殊責任承擔方式來進行賠償，即應先由保險公司在機動車第三者責任強制保險限額范圍內予以賠償，保險賠償之外的部分，當事人仍然是按照侵權責任法來承擔責任。因此兩者責任認定的法律依據(jù)顯然不同。

4.可替代性之辨。當缺乏相關證據(jù)致使交通事故事實難以查清，或雙方?jīng)]有發(fā)生接觸，或事故發(fā)生在道路以外的地方時，交警部門通常不會出具交通事故認定書，而是出具交通事故證明，只載明現(xiàn)場勘驗的相關情況，不對當事人責任進行認定。但當這類糾紛進入訴訟，法院仍然要根據(jù)能查明的案件情況及當事人的過錯進行裁判。如甲騎摩托車正常行駛，乙從路旁院內往外倒車，當甲經(jīng)過乙的車尾時，為躲避乙車操作不當而摔傷，兩車并沒有接觸。這種情況下，交警部門對當事人的行為不出具責任認定。法院經(jīng)審理，認為乙占據(jù)了大部分路面，影響了甲的通行權，需承擔次要責任，繼而確定乙承擔20%的賠償責任。⑦李良權：《兩車未接觸 發(fā)生交通事故仍然擔責》，載遂寧新聞網(wǎng)http://www.snxw.com/fz/fzxw/201408/2394167.html，2016年3 月5日訪問。

四、結語

盡管交警部門出具的事故責任認定意見與訴訟中的侵權責任分擔具有表象上的一致性，但各自代表的實質是完全不同的，兩種責任認定分屬于交通事故不同處理階段的不同評價。另就訴訟階段侵權責任的分擔而言，其是法院獨立行使司法裁判權的范圍，需要證明的是法院司法判斷所依據(jù)的事故事實，侵權責任分擔本身不屬于證明對象的范疇。因此，現(xiàn)行司法實踐中將交警出具的事故責任認定意見作為侵權責任分擔的證據(jù)使用，法理維度而言屬于邏輯不清，現(xiàn)實維度而言，是一種司法權的讓渡，繼而導致行政權的越位，最終損害司法的公信與權威。法官在審理交通事故類糾紛案件過程中，應正確認識交通事故認定書的證據(jù)屬性，擺脫對交警事故責任認定意見的依賴，在依法查清相關案件事實基礎上，依據(jù)侵權責任法相關理論與法律規(guī)定，對當事人應承擔的賠償責任給予獨立的司法判斷。

(作者單位：濟南鐵路運輸法院)

責任編校：馮波