本報(bào)記者　陳青青

首趟義烏—倫敦中歐班列，滿載著從義烏采購的日用百貨，從中國義烏西站啟程，于1月18日下午1點(diǎn)，順利抵達(dá)英國倫敦柏京車站。全程運(yùn)行12451公里，歷時(shí)18天，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、比利時(shí)、法國，穿過英吉利海峽隧道。至此，我國開往歐洲的中歐班列的開行范圍覆蓋歐洲10個(gè)國家的15個(gè)城市。這趟班列的主要運(yùn)營方是義烏市天盟實(shí)業(yè)投資有限公司。這家成立于2012年的公司負(fù)責(zé)路線開發(fā)、組織貨源、場站監(jiān)管、到站服務(wù)等業(yè)務(wù)。2014年，該公司還開通第一趟“義新歐”（義烏—新疆—馬德里）專列。日前，《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者對該公司董事長馮旭斌進(jìn)行專訪，了解這家民營企業(yè)在“一帶一路”上的征程。

英媒出動(dòng)直升機(jī)報(bào)道

環(huán)球時(shí)報(bào)：首列義烏-倫敦中歐班列開通時(shí)，您在現(xiàn)場嗎？有什么感受？

馮旭斌：我是1月15日到英國的，1月16日和17日倫敦一直下大雨，但18日早上太陽就出來了，天氣非常好，我的心情也非常好。我們9點(diǎn)左右從酒店出發(fā)，到柏京車站后，發(fā)現(xiàn)有四五十家媒體已經(jīng)到場，還有兩臺直播車以及英國獨(dú)立電視臺的直升飛機(jī)。現(xiàn)場也來了很多華人。讓我感受到，當(dāng)?shù)孛襟w對這趟中歐班列非常重視，也足以說明中國和英國雙邊貿(mào)易的重要性。這條線路去程主要運(yùn)送日用品、箱包、襪子等，計(jì)劃3月或4月回程，主要運(yùn)送威士忌、奶粉等商品。

環(huán)球時(shí)報(bào)：你們公司在這趟班列的開通過程中，扮演什么角色？當(dāng)初是如何參與到這個(gè)項(xiàng)目中來的？

馮旭斌：我們公司負(fù)責(zé)班列的開發(fā)、運(yùn)行、攬貨、保障以及跟這趟班列有關(guān)的貿(mào)易綜合服務(wù)。也就是說，我們是一個(gè)跨境貿(mào)易的綜合服務(wù)商。2010年，義烏每天都有大量貿(mào)易產(chǎn)生的物流需求。當(dāng)時(shí)有很多到中亞和俄羅斯的貨，都是通過火車或汽車輾轉(zhuǎn)運(yùn)往阿拉山口，再從阿拉山口出境。當(dāng)時(shí)，我就在想，這么長距離的運(yùn)輸，肯定是火車更具優(yōu)勢，為什么義烏不開通國際鐵路聯(lián)運(yùn)的線路呢？我開始對這個(gè)想法是否能“落地”做了半年的調(diào)研。后來發(fā)現(xiàn)，沒有開通國際聯(lián)運(yùn)是因?yàn)榱x烏沒有辦理出口的海關(guān)業(yè)務(wù)。義烏鐵路西站當(dāng)時(shí)是義烏的貨運(yùn)站，那時(shí)沒這個(gè)功能。為解決這個(gè)問題，我們開始申請建設(shè)鐵路海關(guān)監(jiān)管場站。2012年9月，海關(guān)批復(fù)，同意我們建設(shè)鐵路海關(guān)監(jiān)管場站。

2013年4月，場站通過初步驗(yàn)收，我們開始在義烏組織貨源，借助鐵總的鐵路通道進(jìn)行運(yùn)輸并支付運(yùn)費(fèi)。2014年首趟班列義烏至馬德里班列成功首發(fā)。

義烏到英國班列的成功開通，首先得益于“一帶一路”政策的推動(dòng)。中國鐵路集裝箱公司有力地推動(dòng)了這趟班列的開啟。當(dāng)然，前提條件是有較好的市場基礎(chǔ)。中國和英國的貿(mào)易額較大。據(jù)義烏海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2016年1-11月，義烏對英國進(jìn)出口5.69億美元，同比增長10%，英國已成為義烏在歐洲最大的出口目的國。

中歐班列是從中國開往歐洲的集裝箱班列的統(tǒng)稱。自中國鐵路總公司在2011年推動(dòng)第一趟中歐班列重慶—杜伊斯堡線以來，截至2016年6月底，中歐班列已從國內(nèi)16個(gè)城市出發(fā)，運(yùn)行線達(dá)到39條，并分為西、中、東3條通道。由天盟運(yùn)營的義烏—馬德里線、義烏—倫敦線屬于西部通道。

空載率高或引發(fā)惡性競爭

環(huán)球時(shí)報(bào)：這條班列開通的過程中遇到了哪些問題和挑戰(zhàn)？

馮旭斌：首先，在設(shè)計(jì)方面就面臨很多挑戰(zhàn)。這條線路橫跨歐亞大陸，從它的最東邊到最西邊，設(shè)計(jì)這條線路需要國內(nèi)和國外鐵路方面的大力支持。在運(yùn)營過程中，中途在德國杜伊斯堡要換裝，因?yàn)樵瓉淼能嚢灞容^高，為通過英吉利海峽，需要換成更低的車板。在穿過英吉利海峽隧道時(shí)，安全保障是最重要的，比如，限制易燃類物品，這從義烏發(fā)車時(shí)就需要嚴(yán)格把控，責(zé)任是由我們來承擔(dān)。

中歐班列目前面臨的主要問題是缺乏回程的貨源。由于中國對歐洲市場的出口量明顯高于進(jìn)口量，而且我們公司也是近幾年才涉足海 外市場，對海外貨源的挖掘和積累還需要一定時(shí)間，所以，回程的貨物往往比去程少很多。

有些中歐班列的運(yùn)營商在回程貨源少的情況下仍然堅(jiān)持返回，就會造成班列“空載率”增高。從物流運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤?，空載率越高，運(yùn)營企業(yè)的負(fù)擔(dān)也就越大，甚至?xí)鹌髽I(yè)賠錢運(yùn)輸?shù)膯栴}。同時(shí)，空載率增高也會導(dǎo)致不同班列的運(yùn)營商之間互相壓低集裝箱的運(yùn)輸價(jià)格，引發(fā)業(yè)內(nèi)的惡性競爭。尤其在各地中歐班列受到較高財(cái)政補(bǔ)貼的情況

下，這種競爭是不利于班列向市場化方向發(fā)展的。為解決空載率的問題，我們會等待時(shí)機(jī)成熟、回程貨源較為充足的情況下再啟動(dòng)回程班列。這樣我們單程的貨運(yùn)價(jià)格也比一般班列往返的貨運(yùn)價(jià)格要高一些。

作為民營企業(yè)，天盟運(yùn)營中歐班列的壓力會比其他由國有企業(yè)或相關(guān)背景的運(yùn)營方更大，政府對民營企業(yè)的扶持力度較對國企也小一些。所以我們更希望政府出臺行業(yè)規(guī)范性文件，避免班列運(yùn)營方之間的惡性競爭。在實(shí)現(xiàn)班列常態(tài)化運(yùn)營后，中歐班列的運(yùn)營商也應(yīng)逐步減少對政府補(bǔ)貼的依賴，最終實(shí)現(xiàn)完全退出補(bǔ)貼的機(jī)制。

建立更多商品輸出平臺

環(huán)球時(shí)報(bào)：針對這趟班列，接下來公司的工作重點(diǎn)是什么？

馮旭斌：接下來還要進(jìn)一步考察倫敦的市場反應(yīng)，包括運(yùn)價(jià)、客戶群體、運(yùn)輸時(shí)間是否還能再縮短等等。這一趟班列不是“試水”，而是會像義烏－馬德里那一趟一樣成為常態(tài)化的班列。由于班列的影響力在長三角地區(qū)越來越大，2017年我們計(jì)劃務(wù)實(shí)地做好義烏－馬德里班列的同時(shí)，再開拓幾條新的線路，比如往阿富汗和俄羅斯地區(qū)，做一些市場化的探索。另外，公司會在國內(nèi)一二線城市開通線上和線下的進(jìn)口商品的銷售渠道，建立中歐班列進(jìn)口商品在中國的輸出平臺。下一步也要繼續(xù)把物流的前后端做起來。這也是我們在英國、西班牙和德國成立公司的目的。

現(xiàn)在我們做的很多事情還沒有盈利，但我們懷著一種“情懷”，希望中歐班列使沿線國家的貿(mào)易更暢通?！?/p>