基于泰爾指數(shù)的交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響差異分析

熊 萍， 石義壽

(深圳大學(xué)，廣東 深圳 518060)

基于泰爾指數(shù)的交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響差異分析

熊 萍， 石義壽

(深圳大學(xué)，廣東 深圳 518060)

本文從我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的差異性入手，分析交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性，運(yùn)用泰爾指數(shù)方法測(cè)度我國(guó)區(qū)域之間以及區(qū)域內(nèi)部的差異程度，分別選取客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量為權(quán)重，計(jì)算相關(guān)泰爾指數(shù)，并分析不同區(qū)域差異性對(duì)總體差異情況的貢獻(xiàn)度。結(jié)果表明，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響差異顯著，尤其是區(qū)域內(nèi)部差異較大，東部地區(qū)對(duì)這種差異貢獻(xiàn)度最大，但是區(qū)域內(nèi)部對(duì)這種差異的貢獻(xiàn)度有下降趨勢(shì)，而區(qū)域之間對(duì)差異的貢獻(xiàn)度呈上升趨勢(shì)。

交通運(yùn)輸； 區(qū)域經(jīng)濟(jì)； 泰爾指數(shù)

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，同時(shí)交通運(yùn)輸業(yè)一直處于發(fā)展與進(jìn)步之中。但是，基于我國(guó)固有的地理位置差異、資源分配不均、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，不同區(qū)域之間在交通運(yùn)輸方面表現(xiàn)出不同的發(fā)展水平，各地區(qū)、各省份之間交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平存在明顯差異。交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它與國(guó)民經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)、相輔相成，在交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平上往往表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的一致性，整體上東部交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平較高，中西部發(fā)展水平相對(duì)較低，這種交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的區(qū)域性差異造成對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的程度相差甚遠(yuǎn)。

關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的研究，早在18世紀(jì)就有相關(guān)論述?，F(xiàn)有文獻(xiàn)研究主要可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是關(guān)于運(yùn)輸理論方面，主要有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)理論、運(yùn)輸化理論和綜合交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性的動(dòng)態(tài)關(guān)系理論；另一類(lèi)是交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的實(shí)證方面，大多數(shù)研究是關(guān)于我國(guó)或者某個(gè)省份交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，采用的方法主要有投入產(chǎn)出法、熵值理論法、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)法等等[1-4]。

本文將從交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的差異性入手，采用泰爾指數(shù)法[5]來(lái)測(cè)度交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性，挖掘造成差異的內(nèi)在原因，并提出相關(guān)發(fā)展建議。

一、我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)性行業(yè)，是聯(lián)系其他行業(yè)發(fā)展的紐帶，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中有著非常重要的地位和作用，同時(shí)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要的影響。就目前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，主要存在兩大特點(diǎn)，一是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平不斷提高，二是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異明顯。

(一)發(fā)展水平不斷提高

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及改革開(kāi)放的不斷深化，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)取得快速發(fā)展，客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大幅提升，運(yùn)輸線路不斷延長(zhǎng)，人均交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值不斷提高?？瓦\(yùn)量從1978年的253 993萬(wàn)人增長(zhǎng)到了2014年的2 209 391萬(wàn)人，翻了接近9倍；旅客周轉(zhuǎn)量從1978年的1 743.1億人公里增長(zhǎng)到了2014年的30 097.4億人公里，翻了17倍多；貨運(yùn)量從1978年319 431噸增長(zhǎng)到2014年4 386 800噸，翻了近14倍；貨物周轉(zhuǎn)量從1978年9 928億噸公里增長(zhǎng)到2014年185 837億噸公里，翻了近19倍。運(yùn)輸線路方面，總運(yùn)輸線路(除管道運(yùn)輸外)從1978年的122.68萬(wàn)公里增長(zhǎng)到2014年的933.92萬(wàn)公里，翻了約7.6倍，其中航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸增長(zhǎng)最快。旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度都比客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度快，可見(jiàn)旅客和貨運(yùn)的平均運(yùn)輸距離不斷延長(zhǎng)。運(yùn)輸距離的延長(zhǎng)表明人、貨在空間的移動(dòng)突破了地區(qū)之間的限制，區(qū)域之間的聯(lián)動(dòng)日益密切。

表1 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展情況對(duì)比

(二)地區(qū)之間差異明顯

在“七五”計(jì)劃中，根據(jù)我國(guó)的地理位置、經(jīng)濟(jì)建設(shè)條件和現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平所存在的地區(qū)差異等，將全國(guó)劃分為三大經(jīng)濟(jì)地帶，分別是：東部沿海地帶包括遼寧、河北、天津、北京、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西和海南12個(gè)省、市、自治區(qū)，中部地帶包括黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個(gè)省、自治區(qū)，西部地帶包括陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、重慶、四川、云南、貴州、西藏10個(gè)省、市、自治區(qū)。截至2015年底，我國(guó)東部、中部、西部的GDP分別占全國(guó)總量約57.63%、28.25%、14.69%，表現(xiàn)出較大的差異。同時(shí)在交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值方面，東、中、西部交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)的比重分別為57.06%、28.25%、14.69%，表現(xiàn)出與GDP總量的一致性。在客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，都表現(xiàn)出東部較發(fā)達(dá)、中西部較落后的現(xiàn)狀，僅有運(yùn)輸線路東中西部分布較均勻，原因是東部面積較小，而中西部面積廣闊，運(yùn)輸線路長(zhǎng)，但是在運(yùn)輸線路密度上，東部地區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中西部地區(qū)。

從區(qū)域內(nèi)部來(lái)看，我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和交通運(yùn)輸業(yè)水平較發(fā)達(dá)，但是遼寧、廣西、海南等個(gè)別省份、自治區(qū)發(fā)展較落后，中部東北地區(qū)隨著資源枯竭也慢慢落后于其他省份，西部經(jīng)濟(jì)水平和交通狀況普遍較差，區(qū)域內(nèi)部受氣候條件和地勢(shì)條件限制，交通運(yùn)輸狀況差。

這些數(shù)據(jù)說(shuō)明，在交通運(yùn)輸發(fā)展水平上，我國(guó)東中西部地區(qū)差異性顯著，地區(qū)之間以及地區(qū)內(nèi)部發(fā)展參差不齊，而這種差異不僅體現(xiàn)在量上，更體現(xiàn)在質(zhì)上。下面主要運(yùn)用泰爾指數(shù)分析我國(guó)不同區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展質(zhì)的差異，即交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響。

表2 我國(guó)東中西部運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)所占比重 %

二、泰爾指數(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的應(yīng)用

(一)泰爾指數(shù)的應(yīng)用推廣

泰爾指數(shù)(Theil index)是衡量個(gè)人之間或者地區(qū)間收入差距(或者稱(chēng)不平等度)的指標(biāo)，它可以衡量組內(nèi)差距和組間差距對(duì)總差距的貢獻(xiàn)，它和基尼系數(shù)之間具有一定的互補(bǔ)性?；嵯禂?shù)對(duì)中等收入水平的變化特別敏感，泰爾指數(shù)對(duì)上層收入水平的變化很明顯。如今泰爾指數(shù)被應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，來(lái)衡量地區(qū)之間變量之間的差異，以及不同權(quán)重下變量之間的影響。

本文研究交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，運(yùn)用泰爾指數(shù)算法，不僅可以測(cè)度區(qū)域之間的差異，而且可以測(cè)度區(qū)域內(nèi)部差異，能夠據(jù)此計(jì)算不同區(qū)域差異對(duì)整體差異的貢獻(xiàn)度，從而挖掘區(qū)域差異的根本原因，并根據(jù)這種差異的特性提出相應(yīng)的發(fā)展策略。

根據(jù)泰爾指數(shù)算法，反映不同區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)影響差異性指標(biāo)的計(jì)算方式如下

其中，Te、Tm、Tw分別表示東部、中部、西部地區(qū)客運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的泰爾指數(shù)，JAi表示i省客運(yùn)量占全國(guó)客運(yùn)量的比例，JAe、JAm、JAw表示東部、中部、西部地區(qū)客運(yùn)量占全國(guó)的比例，GDPi表示i省GDP占全國(guó)的比重，GDPe、GDPm、GDPw分別表示東部、中部、西部GDP占全國(guó)的比重。

此外，區(qū)域間差異與區(qū)域內(nèi)部差異與上述計(jì)算類(lèi)似，若T1、T2、T分別代表區(qū)域間泰爾指數(shù)、區(qū)域內(nèi)部泰爾指數(shù)和反映區(qū)域差異的總泰爾指數(shù)，則有

T2=JAe·Te+JAm·Tm+JAw·Tw，

T=T1+T2。

(二)數(shù)據(jù)與指標(biāo)的選取

本文在分析交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性時(shí)，計(jì)算以交通運(yùn)輸業(yè)為權(quán)重的泰爾指數(shù)，以GDP為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)，能夠更加綜合全面地反映一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。在交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平方面，選取客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量為指標(biāo)，他們也是綜合反映交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)，尤其是旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量除了能反映運(yùn)輸量大小外，還能反映平均運(yùn)輸里程，更具有代表性。

三、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的差異性分析

(一)總泰爾指數(shù)分析

從圖1可以看出，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響差異性評(píng)價(jià)的總泰爾指數(shù)變化趨勢(shì)，其中，客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量總泰爾指數(shù)較小，且基本保持平穩(wěn)，略有上升，而貨物周轉(zhuǎn)量泰爾指數(shù)較大，一直處于下降趨勢(shì)，尤其是2008年下降幅度較大，并與其他指標(biāo)的泰爾指數(shù)逐漸趨于一致，接近0.15。這說(shuō)明我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響中貨物周轉(zhuǎn)量影響的差異性較大， 但是這種差異在不斷縮小。

泰爾指數(shù)的大小沒(méi)有絕對(duì)意義，只有相對(duì)意義。2007年以前，貨物周轉(zhuǎn)量總泰爾指數(shù)相對(duì)較大，說(shuō)明我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異較大。受2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以及我國(guó)4萬(wàn)億投資的刺激作用，建設(shè)大量基礎(chǔ)設(shè)施，增加運(yùn)輸線路里程，彌補(bǔ)了交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展落后地區(qū)的不足，縮小了貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異。

(二)內(nèi)部差異性分析

如圖2所示，在區(qū)域之間差異與區(qū)域內(nèi)部差異對(duì)比圖中可以看出，客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量區(qū)域內(nèi)部差異明顯大于區(qū)域之間的差異，區(qū)域內(nèi)部泰爾指數(shù)基本處于0.05以上，最高的貨物周轉(zhuǎn)量?jī)?nèi)部泰爾指數(shù)將近達(dá)到0.4，不過(guò)近年不斷下降，接近0.15，表示區(qū)域之間差異的泰爾指數(shù)基本處于0.05以下。

區(qū)域內(nèi)部差異主要是由東部、中部、西部的差異共同導(dǎo)致的，這種差異從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的角度來(lái)看具有一定的合理性。我國(guó)東部、中部、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，基本處于三級(jí)階梯的水平。東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，中部次之，西部較落后。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)總體上表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相適應(yīng)性。在總量上，東部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)較發(fā)達(dá)，中部次之，西部較落后，從表1可以看出我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展大致呈現(xiàn)三級(jí)階梯的狀況?；诿恳粎^(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，每一區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響差異性也較小，即我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響的差異性并非由區(qū)域之間的差異引起，而是由區(qū)域內(nèi)部引起。

從三大地區(qū)的劃分來(lái)看，東部地區(qū)包括了遼寧、廣西、海南、河北等相對(duì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，在計(jì)算差異性指標(biāo)過(guò)程中，這種同區(qū)域內(nèi)部較發(fā)達(dá)與不發(fā)達(dá)地區(qū)的比較容易導(dǎo)致整體差異水平較為顯著，會(huì)出現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部差異水平較大的情況。同時(shí)，中西部區(qū)域內(nèi)部之間也存在這種差異，只是相對(duì)于東部地區(qū)并沒(méi)有那么明顯。比如中部區(qū)域的內(nèi)蒙古、黑龍江等省份的交通運(yùn)輸業(yè)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與其他省份具有一定的差異，西部地區(qū)的云南、貴州、四川、西藏等省份的交通運(yùn)輸業(yè)與其他省份存在一定的差距。

根據(jù)泰爾指數(shù)的測(cè)算與上述分析，區(qū)域內(nèi)部差異明顯具有一定的合理性。從時(shí)間序列上來(lái)看，這種差異水平基本保持穩(wěn)定，略有上升，尤其是旅客周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量，區(qū)域內(nèi)部與區(qū)域之間的差異都變大。區(qū)域內(nèi)部差異性變大，說(shuō)明內(nèi)部各省份之間出現(xiàn)分化現(xiàn)象，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的省份變得更加發(fā)達(dá)，而交通運(yùn)輸業(yè)落后的省份與發(fā)達(dá)省份的差距進(jìn)一步拉大，體現(xiàn)出交通運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過(guò)程中具有一定的集聚效應(yīng)。當(dāng)一個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)較發(fā)達(dá)時(shí)，勢(shì)必會(huì)吸引更多的人力、物力在此集聚，從而推動(dòng)當(dāng)?shù)剡M(jìn)一步發(fā)展，不發(fā)達(dá)地區(qū)則喪失了應(yīng)有的發(fā)展資源和機(jī)會(huì)。

圖2 交通運(yùn)輸業(yè)區(qū)域內(nèi)部與區(qū)域之間泰爾指數(shù)

(三)貢獻(xiàn)度分析

從四大指標(biāo)權(quán)重總體貢獻(xiàn)度來(lái)看，我們不難發(fā)現(xiàn)造成差異的主要原因是區(qū)域內(nèi)部差異。雖然歷年的貢獻(xiàn)度差異較明顯，但是內(nèi)部差異貢獻(xiàn)度基本處于60%以上，其中以貨物周轉(zhuǎn)量為權(quán)重的歷年區(qū)域內(nèi)部差異貢獻(xiàn)度高達(dá)80%以上，甚至達(dá)到90%以上，說(shuō)明我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性主要是由于內(nèi)部差異造成。這種內(nèi)部差異中，東中西部的貢獻(xiàn)度各不相同，主要是由東部和中部差異造成，西部差異較小。

客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，以東部和區(qū)域之間差異貢獻(xiàn)度為主，且這種貢獻(xiàn)度近年?yáng)|部處于下降趨勢(shì)，中部和區(qū)域之間一直處于上升趨勢(shì)，東部與中部貢獻(xiàn)度逐漸趨于持平，并被區(qū)域之間的貢獻(xiàn)度超越。從圖3及數(shù)據(jù)分析說(shuō)明客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性共性較大，先是東部貢獻(xiàn)度較高，繼而被區(qū)域之間的差異超越，地區(qū)之間和中部的差異性越來(lái)越明顯，東部的差異逐漸縮小。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，我國(guó)東部區(qū)域內(nèi)旅客之間的聯(lián)系日益密切，人流在區(qū)域內(nèi)部的流動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用越來(lái)越明顯。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及交通不斷改善，人們的出行變得更加便利，在東部地區(qū)表現(xiàn)出交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)帶動(dòng)了不發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展，擴(kuò)散效應(yīng)明顯，使得東部地區(qū)內(nèi)部之間的差異縮??；中部地區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還未達(dá)到一定程度時(shí)，更多地表現(xiàn)出相互競(jìng)爭(zhēng)而形成集聚效應(yīng)，更多的客流只是在某些發(fā)達(dá)省份內(nèi)流動(dòng)，因而中部地區(qū)差異較大。

貨運(yùn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性方面，貢獻(xiàn)度最高的是中部地區(qū)，近年?yáng)|部和區(qū)域之間的貢獻(xiàn)度相差不大。由此可見(jiàn)，中部地區(qū)在貨運(yùn)量影響差異性方面的集聚效應(yīng)比客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量更加突出，與客運(yùn)量相比，中部貨運(yùn)量影響的差異性表明了中部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的不平衡性更多地體現(xiàn)在貨運(yùn)量上。由于中部地區(qū)省份之間的資源分配不均，容易造成不同省份貨運(yùn)量差異較大，導(dǎo)致中部地區(qū)貨運(yùn)量貢獻(xiàn)度較大，相比如中部地區(qū)發(fā)展水平較一致，省份之間貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)較協(xié)調(diào)，資源分配相對(duì)較均勻，而西部地區(qū)貨運(yùn)量水平和經(jīng)濟(jì)水平普遍較低，因而東部和西部?jī)?nèi)部差異較小。在貨物周轉(zhuǎn)量方面，東部地區(qū)貢獻(xiàn)度最大，即使近年處于下降趨勢(shì)，但是一直沒(méi)改變其主要地位。相比于貨運(yùn)量，東部地區(qū)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量差異貢獻(xiàn)度較大，源于東部地區(qū)平均運(yùn)輸線路相差較大，在東部省份中我國(guó)直轄市就占有3個(gè)。這些直轄市面積較小，平均運(yùn)輸距離短，但是其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和運(yùn)輸業(yè)發(fā)展總量較高，與其他省份比較，這種共享度難免差異懸殊。因此，東部地區(qū)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響差異的貢獻(xiàn)度較高。

圖3 區(qū)域之間與區(qū)域內(nèi)部差異貢獻(xiàn)度

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

綜上所述，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響差異明顯，區(qū)域之間的差異、區(qū)域內(nèi)部省份的差異各不相同，究其原因，與我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)、人口資源、政策等有密切關(guān)系。

第一，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異巨大[6]，這種差異主要是由區(qū)域內(nèi)部差異造成，區(qū)域之間差異較小。內(nèi)部差異中尤以東部差異突出，對(duì)整體差異貢獻(xiàn)度最大。但是，區(qū)域內(nèi)部差異貢獻(xiàn)度對(duì)整體差異貢獻(xiàn)度有所縮小，區(qū)域之間差異的貢獻(xiàn)度上升。

第二，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)落后，交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間具有一定的適應(yīng)性。但是不同區(qū)域內(nèi)部交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平差距較大，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平劃分的區(qū)域并不能完全衡量區(qū)域的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平，如果單純按三個(gè)經(jīng)濟(jì)地帶的劃分來(lái)衡量交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平并不完全合理。

第三，交通運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)量、貨運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量方面對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的差異有所不同，客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性主要是由東部差異造成，貨運(yùn)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性主要是由中部差異造成。整體上，東部地區(qū)差異較大，西部地區(qū)差異較小。

第四，我國(guó)東部地區(qū)和中部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展表現(xiàn)出一定的集聚效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)。東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平與交通輸業(yè)水平較高，吸引大量的人流物流在此集聚，整體上內(nèi)部發(fā)展水平相差較大，但是貢獻(xiàn)度不斷縮小。由于區(qū)域內(nèi)部的關(guān)聯(lián)性，發(fā)展水平較高的省份對(duì)發(fā)展水平較差的省份具有一定的帶動(dòng)作用，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)輻射周邊，內(nèi)部發(fā)展的膨脹突破了以省為單位的地域限制，表現(xiàn)出發(fā)展的擴(kuò)散性。而中部地區(qū)更多地表現(xiàn)出集聚效應(yīng)。在我國(guó)中部省份大多處于靠資源和投資發(fā)展的工業(yè)化中期，各省份之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，更多省份為了一省獨(dú)大或者一市獨(dú)大，形成以自我為中心的發(fā)展格局，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部發(fā)展的差距不斷擴(kuò)大。當(dāng)局部省份與地區(qū)較為發(fā)達(dá)后，吸引了更多的物資投入，集聚效應(yīng)顯著，而部分省份發(fā)展水平較差，相對(duì)弱勢(shì)凸顯出來(lái)，故而中部集聚效應(yīng)顯著，內(nèi)部差異變大。

(二)建議

第一，建立區(qū)域內(nèi)部協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)與合作機(jī)制，注重區(qū)域之間的聯(lián)系，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)部各省份之間協(xié)調(diào)發(fā)展。基于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的差異性以及這種差異主要是由區(qū)域內(nèi)部引起的，而區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與生活環(huán)境密切相關(guān)，必須大力發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)部之間的交流，拉近區(qū)域內(nèi)部之間的距離，帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)部的共同發(fā)展[7]。

第二，建立綜合交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)運(yùn)輸方式的多樣化與合理化，積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。現(xiàn)代化運(yùn)輸不再是單一的運(yùn)輸方式，尤其是貨物運(yùn)輸。只有根據(jù)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展特征，綜合發(fā)展鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸，才能滿足人們的出行需求，才能滿足貨物的運(yùn)輸需求，才能充分發(fā)揮交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。

第三，根據(jù)不同地區(qū)的具體情況，發(fā)展不同的交通運(yùn)輸方式。不同地區(qū)地域環(huán)境不同，發(fā)展交通運(yùn)輸方式有限。我國(guó)西南地區(qū)素有“蜀道難，難于上青天”的稱(chēng)謂，交通運(yùn)輸受限。因此，必須結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件，根據(jù)運(yùn)輸需要，發(fā)展合理的運(yùn)輸方式。

第四，制定相關(guān)政策，充分利用交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用[8]，對(duì)于影響較小的省份，加大投入，給予更多優(yōu)惠，促進(jìn)區(qū)域之間的平衡發(fā)展。隨著我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不同區(qū)域形式的經(jīng)濟(jì)圈日益形成，并上升為國(guó)家戰(zhàn)略，珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、成渝經(jīng)濟(jì)圈各區(qū)域內(nèi)部之間的關(guān)系變得更加密切，需要充分利用國(guó)家政策，結(jié)合區(qū)域交通發(fā)展需要，大力推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。

[1] 韓彪.馬克思運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)思想研究綱要[J].北京社會(huì)科學(xué),1992(4):45-50.

[2] 韓彪.交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略與我國(guó)的選擇[J].經(jīng)濟(jì)研究,1993(5):37-42.

[3] 尚榮麗.交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域差異性比較研究[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2007.

[4] 王瑞軍.基于省域視角的中國(guó)交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究[D].北京:北京交通大學(xué),2013.

[5] 許滌龍,湯智斌,鐘雄.基于泰爾指數(shù)的能源消耗與GDP增長(zhǎng)協(xié)同影響分析[J].統(tǒng)計(jì)與信息論壇,2013(9):75-81.

[6] 張瑋,朱金福.我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性研究[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì),2008(6):109-112.

[7] 董大鵬.交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用與調(diào)控[D].長(zhǎng)春:東北師范大學(xué),2010.

[8] 苑藝,苑建勤.交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域差異性研究[J].科技向?qū)?2011(32):329.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

Impact Difference Analysis of Transportation Industry to the Regional Economy Based on Theil Index

XIONG Ping， SHI Yishou

(Shenzhen Univirsity, Shenzhen, Guangdong 518060, China)

From the differences of the development of transportation industry in China, the difference impact of transportation on the regional economy is analyzed using Theil index method to measure the difference between areas and regional internal, to calculate Theil index respectively select passenger volume, passenger turnover, freight volume, freight turnover for weighting, and to analyze the contribution of different regional differences to the overall difference. The results show that the transportation industry in China has significant influence on the regional economic development, especially that the regional internal differences, the eastern region of the difference have the largest contribution, but there is a downturn in the contribution of the difference and the difference between regional contribution is on the rise.

transportation; regional economy; Theil index

2016-06-12

熊萍(1980—)，女，湖北黃岡人，深圳大學(xué)副教授，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)化與管理；石義壽(1989—)，男，湖北黃石人，深圳大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)專(zhuān)業(yè)碩士研究生，研究方向：區(qū)域物流與交通經(jīng)濟(jì)。

F127

A

1674-0297(2017)01-0054-06