豪賭碳纖維，寶馬是認真的么？

李爾欣

對于車身輕量化這事，一線大廠自是各有神通，但像寶馬這樣專門建廠自產(chǎn)碳纖維的，著實罕見。講真，我們都好奇寶馬是怎么愛上碳纖維的。

Q 編輯老師好！不知你有無留意到新登場的G30寶馬5系并沒有沿用7系的Carbon Core，而是常規(guī)的鋁合金？之前看它擴大產(chǎn)能，還以為寶馬要力推碳纖維，結(jié)果現(xiàn)在連5系都用不上，這都在搞什么嘛？

A 說實話，我們有料到5系不會用到7系那么多的碳纖維車架部件，畢竟車型其他部件的成本相對固定，若大量引入碳纖維部件，必然會導(dǎo)致生產(chǎn)成本大幅上漲，進而使得車輛的售價超出寶馬5系正常的市場定位，并讓廠家的利潤嚴重縮水。而對于寶馬的碳纖維戰(zhàn)略，此前則主要擔(dān)心它能否撐到3系換代之時。因為3系的利潤空間向來比7系的要小，若繼續(xù)使用碳纖維車架，則很可能難以維持現(xiàn)有的價格區(qū)間，進而導(dǎo)致市場競爭力崩盤；可3系和5系又是寶馬真正走量的車型，如果不能在它們身上普及碳纖維，那整個寶馬碳纖維的規(guī)模成本就不會降下來。但沒想到寶馬剛到5系就已放棄Carbon Core，這意味著正在路試的新一代3系更不可能采用碳纖維車架。至于寶馬如何實踐“到2020年，碳纖維車架的造價會降低到目前鋁制車架的水平”這一承諾，我們暫時也無從知曉。那么，寶馬又為什么要孤注一擲地豪賭碳纖維呢？

寶馬碳纖維部件的生產(chǎn)流程

1.由SGL和日本三菱人造纖維公司在日本大竹的合資公司生產(chǎn)聚丙烯腈纖維原絲。

2.摩西湖工廠將聚丙烯腈纖維轉(zhuǎn)化為真正的碳纖維。

3.位于德國瓦克斯多夫的第二個合資工廠將碳纖維加工成不同類型的編織材料。

4.碳纖維織物被運往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠，用于汽車零部件的生產(chǎn)。寶馬SGL的碳纖維材料濕壓成型技術(shù)。

相比傳統(tǒng)的高壓注膜技術(shù)，濕壓成型技術(shù)沒有樹脂灌注這一步驟，而是直接將混合樹脂添加到碳增強材料的表面上，從而讓樹脂的應(yīng)用和固化過程可同時進行，而不必在樹脂固化前先將其注入加熱的模具中。相比傳統(tǒng)技術(shù)，濕壓成型工藝不僅用時更少，還允許多個組件同時壓縮成型，更可大幅提高生產(chǎn)線的自動化程度——從一件產(chǎn)品自動切換到另一件產(chǎn)品只需不到10分鐘。因此，相比傳統(tǒng)工藝，濕壓成型技術(shù)更為經(jīng)濟。不過，在被壓縮成型之前，碳纖維絲本身的生產(chǎn)就要消耗大量的電能，即便摩西湖工廠臨近水電大壩，可獲得充足而廉價的電能，但用電成本仍相當(dāng)可觀，這也是碳纖維部件的成本居高不下的原因之一。

在回答之前，先講清楚，我們可沒有來自巴伐利亞的內(nèi)幕消息，只是在事實的基礎(chǔ)上順勢進行推理而已。首先，讓時間回到2009年。那一年，寶馬與當(dāng)時最大的碳纖維及石墨制品生產(chǎn)商SGL合資成立公司，專門為寶馬生產(chǎn)碳纖維部件。緊接著，在2010年，寶馬就向公眾披露i3的前身——Mega City Vehicle概念車，并展出完全由CFRP碳纖維復(fù)合材料構(gòu)成的車架。隨后，從Vision Efficient Dynamics概念車到BMW i8概念車都使用鋁合金車架的BMW i8車型，自2012年起也轉(zhuǎn)用碳纖維車架，并一直延續(xù)到量產(chǎn)車。顯然，在寶馬看來，要減輕車重，首選碳纖維?？赏馊藢Υ瞬幻庖苫螅禾祭w維確實又輕又硬，但為什么不用成本更低且工藝更成熟的鋁合金等輕合金材料？用十多倍的成本換取30%的重量差，值得么？可惜現(xiàn)在已無人知道真正的答案。

不過，即便存在質(zhì)疑的聲音，但此時寶馬的碳纖維戰(zhàn)略還稱不上豪賭。但“不幸”的是，隨著寶馬在2010年7月與SGL的合資公司在美國摩西湖開建碳纖維工廠，當(dāng)時身為SGL第二大股東的大眾便在2011年首季度增購8.18%的SGL股權(quán)，并有意加持股份。此時，寶馬顯然認為，一旦大眾控股SGL或擁有跟寶馬相當(dāng)?shù)墓蓹?quán)，則其Project i計劃必將受制于大眾。因此，已擁有29%股權(quán)的寶馬，在2011年11月再購入15.16%的股權(quán)，成為SGL實質(zhì)上的最大控股者。成功逼退大眾固然可喜可賀，但同時寶馬推行碳纖維戰(zhàn)略的成本也因此大幅上漲。所以，必須盡快消化這部分投資。

于是寶馬開始豪賭碳纖維：追加投資2億美元，擴大摩西湖工廠的產(chǎn)能，達到年產(chǎn)9000噸，使其在2015年成為世界最大的碳纖維生產(chǎn)基地，意圖通過提高產(chǎn)量來攤薄成本。但顯然現(xiàn)有的i系列與M系列車型根本無力消化如此高的碳纖維生產(chǎn)成本以及過剩的碳纖維部件，自然就需要7系乃至5系、3系等真正大批量生產(chǎn)的車型來平攤成本。然而，到2016年，當(dāng)每千克普通鋼材只需1歐元的時候，寶馬的碳纖維材料仍然高達每千克16歐元。同時，現(xiàn)任寶馬CEO，Harald Krueger更對海外媒體坦言：“The material is still too expensive，and for smaller segments and smaller vehicles it can be not competitive”直接否定小型車輛應(yīng)用碳纖維的可能性。而新一代5系放棄Carbon Core，以及寶馬i3比后來的特斯拉Model 3貴得多的事實，也說明寶馬目前尚無力承擔(dān)碳纖維帶來的高成本，更無法降低碳纖維的成本，并且很有可能暫時擱置全面推廣碳纖維的計劃，而回到常規(guī)的鋁合金輕量化方案上，然后等待碳纖維成本的降低。回顧寶馬從為Project i計劃籌備碳纖維供應(yīng)商到豪賭碳纖維的全過程，可以發(fā)現(xiàn)，寶馬先是在業(yè)界尚未有量產(chǎn)碳纖維經(jīng)驗時，貿(mào)然挺進，不計成本地搶奪碳纖維資源。爾后卻在自家碳纖維工廠產(chǎn)能全開，而最需要大規(guī)模銷量來平攤成本的時候毅然“急剎車”，幾乎放棄自己的碳纖維戰(zhàn)略。看著這前后矛盾的行為，我們不禁要問：對于豪賭碳纖維這事，寶馬是認真的嗎？值得一提的是，別看大眾、奧迪、奔馳、通用等廠商仍在應(yīng)用鋁合金等常規(guī)輕量化材料，其實各自都在與大型碳纖維供應(yīng)商一起摸索量產(chǎn)碳纖維部件的解決方案，只是不曉得等到別人率先實現(xiàn)低成本碳纖維部件的量產(chǎn)時，寶馬再追還來得及么？