高廷梓航政思想論析

沈 強，周石峰

(貴州師范大學 歷史與政治學院，貴州 貴陽 550001)

高廷梓航政思想論析

沈 強，周石峰

(貴州師范大學 歷史與政治學院，貴州 貴陽 550001)

高廷梓較長時間擔任中華民國交通部航政司司長，對中國航政發(fā)展有獨到見解。他既反對國家統(tǒng)制航業(yè)，又駁斥放任航業(yè)發(fā)展的觀點，提出國營航業(yè)應改善經(jīng)營管理，而民營航業(yè)則需國家大力扶持，兩者共生共榮。他秉持資本與人才并重理念，提出吸引外資、設立航業(yè)銀行兩項充實航業(yè)資本的辦法，同時將培養(yǎng)海事人才視作航運發(fā)展的重要舉措。他把收回引水權利和船舶檢定權利視為我國實現(xiàn)航政自主的標志，認為航政獨立是國家航運發(fā)展的前提條件。這些主張觀點符合當時國力貧弱的實際，也較新穎，具有進步意義。

高廷梓；航政措施；航政思想

高廷梓(1895—1984)，廣東新會沙堆那伏鄉(xiāng)人。早年求學于嶺南大學，1919年考入北京大學哲學系，畢業(yè)后復入嶺南大學經(jīng)濟系進修。1922年赴美深造，1926年獲美國哥倫比亞大學博士學位。1932年任教育部社會教育司司長，同年11月改任交通部航政司司長；1938年任國民黨中央黨部黨務委員會委員，主要從事港澳地區(qū)黨務工作；抗戰(zhàn)勝利后復任航政司司長。解放前夕赴臺灣工作，1984年逝于臺灣。高廷梓不但較長時期主管中華民國的航政工作，①而且就航運發(fā)展著書立說，但學界對其航運思想鮮有關注。本文擬從市場主體、資本來源、人才培養(yǎng)、制度建設等方面對此進行初步探討。

一、國營與民營共生共榮

(一)改善國營航業(yè)

在參與輪船招商局國營化的過程中，高廷梓對改善國營航業(yè)提出看法。他認為招商局是國營航業(yè)的代表，②但經(jīng)50年發(fā)展，不但不能與外人抗衡，甚至自身發(fā)展難以為繼，“連年虧損，岌岌不能自存”，是國家之恥。時人多認為招商局的敗因在于資本缺乏，而高廷梓則認為其根本原因是人事管理不當，“土劣操縱于外，員役舞弊于內，惡勢力支配環(huán)境，每遇興革，悉遭阻撓……用人不當則管理失宜，規(guī)章等于具文，資本形同虛擲”[1]29。

為了解決招商局的人事問題，高廷梓提出了組織人事整理委員會的辦法。人事整理委員會要確定各部門、各職位所需要的人員數(shù)量，同時還要分別確定各職位的人員素質與職責標準，以此來對員工進行評定，符合者留用，不符者裁汰。在評定過程中還需注意陸、船不同的工作環(huán)境對人員素質要求的不同，陸地人員要更注重業(yè)務能力，船上人員應注重資歷與成績。此外，高廷梓認為國營航業(yè)還應加強人員培訓，提升服務水平。高廷梓將改善輪船茶房服務作為提升國營航業(yè)服務水平的切入點。他認為輪船茶房“專賴乘客所給酒資為報酬，苛擾需索”[2]，備受國人詬病，令人感到痛心，是國營航業(yè)服務低劣的重要表現(xiàn)。[3]要改善茶房服務，就必須開展員工培訓，“將各輪工人陸續(xù)調回陸地，授以新生活及民眾成年教育之訓練，使其明了潔凈衛(wèi)生整齊，而有紀律”[4]79-80，以此來改變國營航業(yè)人員的“衙門作風”、“敷衍之習”。

在提出解決人事問題的辦法后，高廷梓又將目光集中在船舶管理上。一般而言，船舶管理包括船舶設計、船舶維護、船舶積載三個方面。對于船舶設計，他認為要使“人工配合天然，毋強求天然以遷就人工”[5]31，訂船前需要詳加分析船舶營運環(huán)境，購買符合航行條件的船舶，使船舶效益達到最大化。而維護船舶則需要提高員工的公有意識。由于國營船舶是屬于全民所有的資產，所以國營航業(yè)必須加強培養(yǎng)員工的紀律與責任感,使之能愛護公物。[5]31在船舶管理中還需特別注意船舶積載，船舶積載涉及燃料、貨物配艙等問題，牽一發(fā)而動全身，需要依船考量，根據(jù)全船實際情況訂立計劃。[6]

此外，高廷梓認為招商局需要重新確定市場定位。作為國營航業(yè)的招商局，其主要目標不在于與民營航業(yè)爭奪市場份額，而在于與外輪進行競爭，捍衛(wèi)我國航權。因此必須“全力充實航線……在業(yè)務實際上收回沿海航運之權利”[5]30。對于民營航業(yè)經(jīng)營的航線，國營航業(yè)可以進入，以維持市場競爭的狀態(tài)，但是不能抱有壟斷心態(tài)，不得擠占民營航業(yè)的生存空間。高廷梓雖提出發(fā)展國營航業(yè)以衛(wèi)國家航運主權，但同時也強調需避免國營航業(yè)蠶食民營航業(yè)，其認為兩者要兼顧發(fā)展的主張既不偏激，且更符合中國實際。

(二)扶持民營航業(yè)

航業(yè)發(fā)展需要巨額資本，民間力量時常有限，因而需要國家扶持。但是中國民營航業(yè)，在數(shù)千年發(fā)展史中，“沒有得到政府絲毫庇蔭”，因此在與外國航業(yè)的市場競爭中“孤立無援”，往往難以取勝。[7]為了促進民營航業(yè)發(fā)展，高廷梓提出政府應對民營航業(yè)善加扶持。扶持可以采取擔保借款、實行補貼、減免課稅、錦標競賽等方法，同時還需要引導企業(yè)之間建立良性競合關系。

補貼是航運強國扶持民營航業(yè)發(fā)展最常采用的形式。高廷梓提出的補貼方案應是受到了美國和日本航運政策的影響。美國在《1936年商船法》中提出對航運給予造船差額補貼和營運差額補貼。③通過補貼，美國航運產業(yè)快速發(fā)展，船舶更新速度加快。二戰(zhàn)中，龐大的船隊成為保障美國軍事打擊成功的關鍵因素。日本航運發(fā)展同樣得到了政府扶助。④日本政府通過補貼，促使日本成為東亞航運強國。高廷梓在分析美、日等國航運發(fā)展的歷程之后，提出了給予中國民營航業(yè)遠洋航線補貼和新造船補貼的方案。由于遠洋航線的營運成本較高，一般民營航業(yè)難以維持，所以高廷梓建議對開行遠洋航線的民營企業(yè)給予航行補貼，使運輸不致失時，貨物價值不致貶損，使本國船只在國際航線上“供應無缺”，“免受外輪之限制”。[5]34

由于我國航業(yè)“因陋就簡”，“購買外國舊船已成風氣”，不少民營航業(yè)希望購買老舊船舶達到降低成本的目的?？墒?，細觀事實卻不難發(fā)現(xiàn)，舊船航行所需的維修費用與燃油費用較新船而言為高，可見舊船航行不僅浪費國家資源，同時對公眾航行安全也構成了威脅。[5]33為了促進民營航業(yè)淘汰老舊船舶，高廷梓認為政府應給予民營航業(yè)新造船補貼，此舉不僅可以用新船代替舊船，增強企業(yè)的競爭實力，同時也可以促進我國造船行業(yè)的發(fā)展。

擔保也是政府扶助民營航業(yè)發(fā)展的手段之一。由于船舶建造所需資金巨大，貸款償還年限也過長，外國船廠對于承接中國造船訂單實有疑慮。高廷梓認為若以政府信譽作為擔保，則有利于增強船廠接受訂單的信心。他特別列舉了國民政府在戰(zhàn)后為民生公司作擔保、從加拿大訂購新船一例，認為此種做法有利于促進民營航業(yè)更新船舶，增強公司實力。[5]35

除此之外，設立錦標制度也是促進民營航業(yè)發(fā)展的一個重要舉措。高廷梓提出設立航行安全錦標和航程錦標。航行安全錦標是獎勵在一定時期內，沒有發(fā)生碰撞或危及航行安全事故的船員或船企。[5]34航程錦標則是獎勵“航行守時，管理完善，設備優(yōu)良”的航運企業(yè)。[5]35此舉對于提高民營航運企業(yè)服務水平，改善民營航運安全狀況更具現(xiàn)實意義。

不僅如此，高廷梓認為政府還需要指導各航運企業(yè)之間建立良性的競合關系。[8]市場經(jīng)濟中，競爭可以促進市場健康發(fā)展，但是過度競爭則會對產業(yè)造成傷害。高廷梓曾說：“工商事業(yè)之衰敗，此原因起于互相攘奪排擠者，十居八九”[9]，“跌價競爭，資力已不充實，經(jīng)營尤相排擠，以致兩敗俱傷，外商得收漁人之利”[5]49。所以，在他看來合作比競爭更為重要，只有合作才能尋求出路。因此，他提出民營航業(yè)要采取合作聯(lián)營的方式，“使破碎之航業(yè)，一船一公司之局面，能集中力量，聯(lián)成若干有規(guī)范之組織”[1]14，“由零而整，聯(lián)合而與外輪競爭”[4]78，如此則政府可以逐步放開航運運價統(tǒng)制，通過市場規(guī)律調節(jié)運價，使航運業(yè)內的問題得到合理解決。

二、資本與人才兼顧并舉

(一)充實航業(yè)資本

民國時期較大的航運企業(yè)有招商局、三北、鴻安、民生等14家，控制160余艘船舶；其余3800余艘船舶則分屬于300家航運企業(yè)，其中大部分企業(yè)只擁有1艘船舶。由此可見財力既分散，資本又貧弱，故而需要擴大資本來源，為航運企業(yè)發(fā)展提供充足資金。高廷梓提出充實航業(yè)資本的方法可以總結為兩個方面：其一為擴大資金來源；其二為設立航業(yè)銀行，專款專用。

高廷梓認為要擴大資金來源，就需要排除成見，善加利用外資。首先，在近洋、遠洋航線的開辟上應加強同外資的合作。由于遠洋航線的開辟對工具、人員、資本要求甚高，“如能合資經(jīng)營，借重楚才與外資，奠定基礎，則我國不獨收獲遠洋航運之便利?！盵5]11其次，在造船方面也要采取合資經(jīng)營的方法，學習國外操作經(jīng)驗，引進先進技術人才，提高本國勞工技術。他認為隨著合資船廠的投產，我國船舶更新?lián)Q代就不必全數(shù)依靠外國船廠，于本國航運企業(yè)而言，可以降低船舶更新成本，同時與前述給予民營航業(yè)新造船補貼互為補充，共同促進我國航業(yè)發(fā)展。故而，在不危及國家主權的情況下，應放寬合資的條件，“使外資感受有利之刺激，自動流入，以應我國建設之需要”[5]11。

對于本國資本的利用，他提出可以采取設立航業(yè)銀行的辦法。民國時期的金融行業(yè)素來重視公債投資而忽視實業(yè)投資，航運行業(yè)又向來貧弱，對于吸引本國資本投入的能力十分有限。在此情況下，高廷梓提出航運企業(yè)應該先自行合作，集中彼此財資，降低成本，形成與外商抗衡的局面，以此來吸引本國資本注意。除了依靠市場力量，他在借鑒英、美、日等國擴大航運融資方法⑤基礎上，提出政府應盡速成立航業(yè)銀行。航業(yè)銀行的資金由政府財政撥付，每年撥800萬元，連續(xù)十年撥足8000萬元，[1]49通過此舉來解決航運企業(yè)資金缺乏的境況，同時實現(xiàn)?？顚Ｓ茫_到充實航業(yè)資金的目的。

(二)培養(yǎng)海事人才

航業(yè)的發(fā)展離不開人才的培養(yǎng)，在高廷梓看來建船與“建人”同等重要。然而，我國海員由學徒出身者較多，接受過完整海事教育的較少。在中國籍船舶中，較為低級的水手由中國人充任，而高級船員則多為外籍海事人才。海事人才匱乏不僅限制了我國航運發(fā)展，更危及國家主權。

自洋務運動開始，我國就已開始培養(yǎng)海事人才，但限于我國海事教育中的三大問題——船員專業(yè)知識匱乏；課程體系不完善，實習設備缺乏；招生困難；以上三者造成了海事人才缺乏的情況。[10]高廷梓針對這些問題，提出了相應的解決措施。

面對現(xiàn)有船員實操經(jīng)驗豐富、專業(yè)知識匱乏的情況，高廷梓認為可以采取對現(xiàn)有船員進行專業(yè)知識補習的方法。例如模仿美國建立水運總隊船員學?；蚝趯W校，將現(xiàn)有船員中由水手、伙夫出身者，分批逐次調回陸地，進行必要的學校專業(yè)教育，補充其專業(yè)技能與知識。[1]50此舉既注意到了我國船員急需專業(yè)培訓的現(xiàn)狀，同時又考慮到了我國航業(yè)簡陋的實際，能夠以較低的成本，在較短時間內補充現(xiàn)有船員的專業(yè)知識。

對于商船學校教學體系不完善的問題，則應對不同部門的船員需要掌握的知識進行專業(yè)劃分。高廷梓認為駕駛與輪機兩科應各有側重，駕駛科應注重科學原理、氣象學、造船原理、羅經(jīng)學、駕駛學、引港學，輪機科應注重科學原理、力學、熱學、材料學、船上電學、輪機構造、輔助輪機構造與運用。[5]70兩個專業(yè)在課程設置上既要有共性又要突出不同部門的要求，以此才能達到課程體系完備的目標。此外，針對我國教學實習船只缺乏的狀況，他提出要因應國情，采用由商船學校提出派遣請求、航運企業(yè)負責協(xié)調接收、隨船實習的辦法，來解決教學實習船只不足的問題。

不僅如此，高廷梓意識到發(fā)展海事教育的關鍵在于提高民眾航運熱情。由于民眾海洋觀念淡薄，招生宣傳不足，加上海事教育與陸地教育的差別巨大，導致我國青年報考海事類院校的熱情偏低。為了解決這些問題，高廷梓認為應效法挪威、瑞典兩國，讓學生先在船上實習，然后進海事學校接受學科教育，以此減少中途退學者。[5]72并且為了擴充商船學校的生源，全國各級學校都應“善誘青年，提高其對航海職業(yè)之興趣”[5]73，培養(yǎng)學生航海意識。同時還要積極開辦航運類雜志，編寫國家海事教材，樹立民眾海洋思想，從根本上解決海事人才供給不足的問題。

三、引水與船檢獨立自主

(一)健全引水管理制度

由于港口地理水文條件不盡相同，航行于各條航線的船長難以悉數(shù)掌握，所以為了船舶航行安全，各國通行做法是由引水員進行引航。另外，港口、航道的相關情況還涉及國家安全，故需要掌握于國人之手，以防戰(zhàn)爭爆發(fā)時，外籍引水員引導敵船進入我國內港航道，造成海防暴露、國防失敗的情況。⑥因此，高廷梓將收回引水權利、健全引水管理制度視作維護我國航政自主中最為重要的目標。

然而我國引水權利喪失由來已久。鴉片戰(zhàn)爭后，外籍引水員開始在通商五口進行引水。英美法三國在海關成立之后又攫取引水管理權利。⑦清政府頒布的《引水暫行章程》也反映了列強管理我國引水的意志。⑧民國初年，由于政局不穩(wěn)，有關收回引水權利的要求并未付諸實踐。國民政府時期雖然頒布了《引水管理暫行章程》，但由于外國有關方面抗議，在外輪份額最大的淞滬航線，國民政府只能“暫舍淞滬而先管淞漢，名為委員會施行職權，實則一切仍由海關照舊主持”。[5]83高廷梓面對引水管理之痛史深感憂慮，希望國民政府能健全引水管理制度，實現(xiàn)引水自主。為此，他從法令制定、機構劃分、人員管理三個方面對引水管理提出了自己的主張。

首先，航政機關應尊重法律精神。國家信用至為重要，國家法律是法治國家的基石。高廷梓反對以命令的形式變更法律的做法。他認為引水管理既然屬于公共事業(yè)，由國家出面進行管理，出臺法律進行規(guī)范，那么頒布的法律就應“切實遵照，尊重法律之尊嚴，維護政府之大信”，法律不能朝令夕改，“現(xiàn)行措施凡與《引水法》抵觸者應予糾正”。[5]90

其次，要明晰政府職權，擴大機構規(guī)模。引水管理屬于航政管理的一部分，就職能歸屬而言，應由交通部管轄。高廷梓認為建立引水委員會雖有收回權利的需要，但是收回權利后應及時厘清管理權限，將引水管理的權責盡歸交通部，達到管理統(tǒng)一、權責分明的目的。在機構建設方面，他反對過分簡政，認為在航政機構未擴充之前，裁并引水管理機構的做法是錯誤的措施。為此，他提出航政機構應在各港口建立辦事處，擴大其規(guī)模。[5]90

第三，發(fā)揮政府對引水市場的管理作用。管理的關鍵在于人事管理，引水管理同樣如此。從我國引水權利的喪失中可以看出人事管理十分重要，外人攫取我引水管理的緣由之一便是引水人員技藝不精，不能適應現(xiàn)代航運發(fā)展的需要。高廷梓提出政府對引水人的管理不僅是考查與發(fā)給執(zhí)業(yè)執(zhí)照，更需要對引水人進行教育與培訓，使之能夠適應航業(yè)發(fā)展。航政機關應與教育機關相互配合，共同合作開展引水人培養(yǎng)與訓練，只有在航政機關的主持下，教育部門給予配合，方能制定出切實可行的引水人培訓辦法。此外，高廷梓提出政府應對引水市場價格進行管理。對于引水費定價，不能完全放歸于市場，應由政府指導價格定制，一方面可以保障引水人的必要生活，一方面也可以避免引水人坐地起價。[5]91

(二)行使船舶檢定權利

船舶問題、環(huán)境因素以及操作失誤是造成航運事故的三大原因。人類改變環(huán)境的能力尚為有限，但船舶問題和操作失誤則可以通過人為干預得以改善。故而，高廷梓認為“惟有從航行工具與技術之改良，以期克服天然災害”，通過履行船舶檢定權利來保證航運安全。[5]121

但是在近代中國，政府對船舶的檢定權利基本喪失。與引水權利相似，在最初與列強訂立之條約中，外人并不享有檢定豁免權利。但與引水權利不同之處在于，列強之后通過條約攫取了引水權利，而檢定豁免權利自清至民國，外人都未取得。可是在海關代辦航政時期，外輪只須憑借船籍國政府頒發(fā)的檢丈證書，經(jīng)該國駐華領事館簽證后，即視為符合檢定要求，“此種特殊現(xiàn)象，不特為國際通例所未有，即我國與通商各國所訂條約，初亦無此規(guī)定”[11]。國民政府頒布《船舶法》后，希望收回船舶檢定權利，但是“外國航商，囿于積年痼習，不愿遽受中國航政官署之監(jiān)督，且冀繼續(xù)保留其非法權利”[11]，于是各國駐華公使紛紛向國民政府提出抗議。根據(jù)國際通行做法來看，外國提出的抗議，既不合法亦不合理。我國政府為了維護航行安全需要對航行于我國港口的船舶進行檢定，外國航商亦須為公共利益接受檢定，“既屬職責所在，斷難容其長久放任……此系主權所在，寧容異議”[11]。為了維護航行安全，高廷梓認為從船舶建造至船舶運營兩個階段，政府都需要對船舶進行檢定。

航行安全的根本在于建造合格船舶，政府作為航運安全管理的主要監(jiān)督者就必須擬定建船與驗船標準，以防危害航行安全的船舶投入客貨運輸市場。高廷梓提出在建船期間，航政機關可以從船舶設計、造船用料、造船工藝、航行與救生設備等方面對船舶進行檢定。只有四個方面均符合相應的標準之后，船舶建造者才可以解除其對于船舶安全的責任。[5]122

船舶開始營運之后，政府還需要持續(xù)對船舶進行檢查。[12]高廷梓把對營運船舶的檢查分為三類：特別檢查、定期檢查、臨時檢查。新造船舶、購買的外國船舶、對船載設備進行改造的船舶應進行特別檢查；船舶在完成特別檢查后的每一年需要進行定期檢查；船舶遭遇航運事故、改變航線與客貨艙位后應進行臨時檢查。高廷梓特別強調了不同的檢查，檢查程序、檢查方法、相關事項都應該依據(jù)《中華民國船舶檢查技術規(guī)程》的要求嚴格執(zhí)行。他認為只有政府收回船舶檢定權利，才能避免外國劣等輪船進入中國，造成航運安全事故。而中國航政機關按照國家法律進行船舶檢定，同樣是中國航政自主的重要表現(xiàn)。⑨

國民政府時期，統(tǒng)制經(jīng)濟較受重視，不少人士提出“統(tǒng)制經(jīng)濟是中國最迫切的要求”，需要政府計劃全國經(jīng)濟。[13]高廷梓雖提倡國家整頓國營航業(yè)，卻也提出要扶持民營航業(yè)，認為兩者并重，不可偏廢。在國力貧弱之時，單純依靠政府或是民間力量都難使航運穩(wěn)健發(fā)展。高廷梓的主張既能發(fā)揮政府作用，通過吸引外資、設立航業(yè)銀行來充實資本；又能調動航運企業(yè)自強精神，使之相互聯(lián)合，化零為整，是弱國航運自救的辦法。高廷梓的航政思想，無論是與鼓吹國家干預市場的統(tǒng)制經(jīng)濟相比，還是與主張放任發(fā)展的自由主義相較，都更為客觀，更符合當時的國情實際。時人已經(jīng)注意到培養(yǎng)航運人才重要，然而大多志士只提出了培養(yǎng)專門人才的方法，忽略了喚醒民族航海熱情、幫助民眾樹立海洋意識的重要性。而高廷梓卻認為要善誘青年，使其投身航運事業(yè)，找到了從根本上解決航運人才匱乏問題的辦法。面對航政主權收似未收、仍被列強控制的情況，高廷梓提出健全航政管理制度，以法律形式維護我國航政自主，不但可使國家航政管理更為完善，亦能逐步收回航權。遺憾的是，抗戰(zhàn)結束之后，中國又陷入內戰(zhàn)，因此，盡管高廷梓的主張在當時具有進步意義，卻并無付諸實踐的歷史機遇。

注釋：

① 高廷梓于1932年至1938年擔任中華民國交通部航政司司長，抗戰(zhàn)勝利后復任此職，主管航政前后共計8年之久。

② 招商局本為官督商辦，1932年始國民政府逐步收回招商局經(jīng)營管理權限，招商局成為國營企業(yè)。高廷梓參與了招商局國營化整理的過程，故其將招商局視為國營航業(yè)的代表。

③ 造船差額補貼是美國政府對國民選擇在國內船廠訂造新船給予資助，此舉不但刺激了船東更換舊船還促進了美國造船行業(yè)的發(fā)展；營運差額補貼則是對以美國為船旗國的船舶進行補貼，使之營運費用相較于外國船舶而言具有競爭力。

④ 日本明治維新后，大久保利通就提出以補助之政策來保護國內船主，以之對抗航運強國。日本在1896年頒布的《航海獎勵法》中提出對“總噸在1000噸以上，航速超過10節(jié)，船齡低于15年的遠洋船舶給予優(yōu)惠待遇”。1910年的《遠洋航線補助法》中則提出了對航線進行補貼之方案，日本政府資助歐洲航線、北美航線、南美航線、澳洲航線，期限為5年。1932年又實施《船質改善扶持措施》，著力處理不經(jīng)濟之船舶，以近代化新船代替老舊船舶。

⑤ 1935年英國《貨船法案》中規(guī)定由政府撥?？?000萬英鎊供航運企業(yè)訂購新船之用；美國1916年《航業(yè)法》提出設立航務局與緊急造艦公司，由政府撥付30億元作為造船購船?？?；日本1946年制定了《復興金融金庫法》，設立資助船舶建造的金融金庫，提供航業(yè)復興資金。

⑥ 高廷梓在《中國航政建設》一書中列舉了“一·二八事變”的例子，當時5名日籍引水人員引導日本艦艇進入黃浦江，導致上海即刻暴露于日軍炮艦之下。

⑦ 中法《天津條約》中第十五款之規(guī)定：“凡大法國船駛進通商各口地方之處，就可自雇引水，即帶進口。所有鈔餉完納后，欲行揚帆，應由引水速帶出口，不得阻止留難。凡人欲當大法國引水者，若有三張船主執(zhí)照，領事官便可著伊為引水，與別國一律辦事；所給引水工銀，領事等官在通商各口地方，秉公酌量遠近險易情形，定其工價”。

⑧ 《引水暫行章程》中規(guī)定引水界限與引水費率由理船廳、各國領事官、通商局會同擬定；引水人員之考定由考選局負責考選，合格者由稅務司發(fā)給引水執(zhí)照；引水執(zhí)業(yè)由理船廳負責管理；引水船舶需按要求懸掛船旗。而理船廳的人員組成以外國人為主，可見都是列強在引水領域的代言人。

⑨ 《中華民國船舶法》第九條規(guī)定了船舶必須進行船舶檢查；第十條則規(guī)定“已接受檢查之船舶，航行期間輪船以三個月以上一年以內為限，帆船以六個月以上三年以內為限。逾限非重經(jīng)檢查合格，不得航行”。

[1] 高廷梓.中國經(jīng)濟建設[M].上海: 商務印書館,1937.

[2] 高廷梓.兩年來航政之整頓與航業(yè)之促進[J]. 中華月報,1935(7): 33.

[3] 江華船乘客.雜感:忠告招商局[N].民國日報·覺悟,1925-08-06(6).

[4] 高廷梓.高廷梓所談招商局業(yè)務[J].香港華商月刊,1935(9).

[5] 高廷梓.中國航政建設[M].上海:商務印書館,1947.

[6] 高廷梓.戰(zhàn)時交通與行政效率[J].中央周刊,1938(9)：4-6.

[7] 梅電夔.民營航業(yè)與航業(yè)政策[J].航業(yè)月刊,1935(6):1.

[8] 高廷梓.一年來之航政[J].交通雜志,1934(4)：53.

[9] 高廷梓.中國航業(yè)同業(yè)組織[J].航業(yè)月刊,1935(1)：25.

[10] 高廷梓.我國海事教育之今昔[J].海事, 1947(1)：9.

[11] 高廷梓.一年來之航政[J].交通雜志, 1934(5):44.

[12] 立法院秘書處.船舶法[J].立法?？?1933(4) ：190-191.

[13] 孫荷曾論統(tǒng)制經(jīng)濟與中國[J].大夏周報,1933(8)：182.

[責任編輯 李夕菲]

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五邑大學學報編輯部

2017-03-09 作者簡介：沈 強(1991—)，男，湖南長沙人，碩士研究生，主要從事中國近現(xiàn)代史研究。

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1009-1513(2017)03-0034-06