張 林

中鐵電氣化鐵路運(yùn)營管理有限公司

既有線接觸網(wǎng)改造工程施工安全分析

張 林

中鐵電氣化鐵路運(yùn)營管理有限公司

面對民航、高速公路的蓬勃發(fā)展，鐵道行業(yè)只有依靠不斷更新的科學(xué)技術(shù)，加快自主創(chuàng)新的進(jìn)程，以大幅度提高鐵路的行車速度、提升安全便捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)為途徑，來增強(qiáng)鐵道運(yùn)輸行業(yè)的競爭力。由于我國上世紀(jì)90年代以前修建的電氣化鐵路，在很大程度上不具備新型機(jī)車提速的條件，為了達(dá)到提速要求，采取了對既有電氣化鐵路線路及其設(shè)備進(jìn)行改造的措施。在線路改造過程中，我們經(jīng)常遇到線路改移，車站的改(擴(kuò))建等問題。在此過程中，接觸網(wǎng)配合改造施工顯得十分重要。

既有線接觸網(wǎng)；改造工程；施工控制

隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展，新建鐵路施工和既有線路并列同時運(yùn)行的工程日益增多，在這些工程以及鐵路提速改造工程中，接觸網(wǎng)改造工程也越來越多。接觸網(wǎng)擔(dān)負(fù)著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機(jī)車使用的重要任務(wù)。因此接觸網(wǎng)改造工程施工的質(zhì)量和工作狀態(tài)將直接影響著電氣化鐵道的運(yùn)輸能力。本文就德大鐵路黃河涯車站接觸網(wǎng)改造工程淺談既有線接觸網(wǎng)改造工程施工控制。

1 問題的提出

既有線電氣化鐵路改造通常是在運(yùn)能運(yùn)量迫切需求的情況下進(jìn)行的。施工工期緊、任務(wù)重、施工干擾大、相關(guān)專業(yè)改造同時進(jìn)行等，這些因素導(dǎo)致了既有線接觸網(wǎng)施工條件與新建線接觸網(wǎng)施工的不同，這也給既有線接觸網(wǎng)施工增加了難度。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速的發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)的競爭顯得更加激烈。面對民航、高速公路的蓬勃發(fā)展，鐵道行業(yè)只有依靠不斷更新的科學(xué)技術(shù)，加快自主創(chuàng)新的進(jìn)程，以大幅度提高鐵路的行車速度、提升安全便捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)為途徑，來增強(qiáng)鐵道運(yùn)輸行業(yè)的競爭力。由于我國上世紀(jì)90年代以前修建的電氣化鐵路，在很大程度上不具備新型機(jī)車提速的條件。為了達(dá)到提速要求，采取了對既有電氣化鐵路線路及其設(shè)備進(jìn)行改造的措施。在線路改造過程中，我們經(jīng)常遇到線路改移，車站的改(擴(kuò))建等問題。然而，在此過程中，接觸網(wǎng)配合改造施工顯得十分重要。線路改造中需要遷移接觸網(wǎng)支柱，重新架設(shè)或改移接觸懸掛。在改造工程施工前期，接觸網(wǎng)支柱往往影響著線路方面的施工，而支柱正是接觸網(wǎng)架設(shè)和調(diào)整的基礎(chǔ)，處理周期長、難度大，用一次或幾次會戰(zhàn)來完成接觸網(wǎng)施工是不可能的。所以需要接觸網(wǎng)提前施工，即接觸網(wǎng)施工開始要早。接觸網(wǎng)的過渡工程只有等工務(wù)線路改造完畢后才能恢復(fù)，因此接觸網(wǎng)的施工結(jié)束最晚。

2 鐵路既有線接觸網(wǎng)改造過渡施工工藝

2.1 車站封閉引起的接觸網(wǎng)過渡

為了減少線路撥接當(dāng)天施工作業(yè)量，可采取提前架設(shè)正線接觸網(wǎng)，并在車站封閉點(diǎn)前啟用新架設(shè)接觸網(wǎng)的方式，具體施工程序如下：①校驗(yàn)既有支柱容量：由于新舊接觸網(wǎng)需要同時懸掛在同一支柱上，這就需要提前校驗(yàn)既有支柱容量。支柱容量不能滿足設(shè)計懸掛負(fù)荷時，設(shè)置過渡支柱。②架設(shè)正線接觸網(wǎng)，但需確保正線接觸線的導(dǎo)高至少超過既有導(dǎo)高200mm。③利用封閉點(diǎn)降低新建接觸線導(dǎo)高，并抬升既有接觸網(wǎng)導(dǎo)高，使得新建接觸網(wǎng)逐步投入運(yùn)營。④進(jìn)入岔區(qū)區(qū)段，新舊接觸網(wǎng)交叉區(qū)段按照“錨段關(guān)節(jié)”形式進(jìn)行調(diào)整，并安裝過渡錨段電連接。⑤車站封閉當(dāng)天，拆除既有接觸網(wǎng)，全部啟用新建接觸網(wǎng)。這種方案的實(shí)施減少了撥接封閉點(diǎn)內(nèi)接觸網(wǎng)架線、組裝、調(diào)整等工作量，最大限度地減少了接觸網(wǎng)過渡工程與站前工程交叉作業(yè)的相互干擾。

2.2 確定過渡工程、主體工程施工方案

毫無疑問，這是最重要的一個環(huán)節(jié)，一般說來，最大限度地減少工作量是要達(dá)到的目的，因立支柱、架線是接觸網(wǎng)施工中價值高、工作量大的項(xiàng)目，因而就應(yīng)盡量減少過渡性的架線和立支柱，盡量利用主體工程或既有的支柱、線網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)過渡。對于較大或較復(fù)雜的工程，可能還要分多次進(jìn)行過渡才能完成。還必須指出的是，在過渡方案制定和實(shí)施過程中，不能以降低安全系數(shù)為代價，不能因?yàn)檫^渡的時間短而降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樵谶^渡期間施工人員活動頻繁，施工負(fù)荷很大，再加上接觸網(wǎng)沒有進(jìn)入穩(wěn)定期、可靠性不高，還有接觸網(wǎng)依存的路基也沒有進(jìn)入穩(wěn)定期，因而應(yīng)該提高過渡工程的工程質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)，特別是在接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程施工中，不能有絲毫的大意，否則后果非常嚴(yán)重。

2.3 竣工驗(yàn)收階段

接觸網(wǎng)工程竣工驗(yàn)收分為靜態(tài)驗(yàn)收和動態(tài)驗(yàn)收。靜態(tài)驗(yàn)收是指由建設(shè)使用單位、監(jiān)理單位以及參建單位對建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行檢驗(yàn)，確認(rèn)系統(tǒng)設(shè)備是否已安裝并調(diào)試完畢，工程是否按照設(shè)計完成并且質(zhì)量合格。動態(tài)驗(yàn)收是指接觸網(wǎng)通電后，由建設(shè)單位組織、進(jìn)行接觸網(wǎng)動態(tài)檢測，當(dāng)受電弓靜態(tài)抬升力為70 N±10 N運(yùn)行時，接觸網(wǎng)的動態(tài)性能必須符合接觸網(wǎng)動態(tài)特性參數(shù)的規(guī)定。監(jiān)理人員在驗(yàn)收階段應(yīng)配合接管單位，提供材料、配件、設(shè)備的合格證或進(jìn)場檢驗(yàn)報告，室內(nèi)試驗(yàn)、工藝性試驗(yàn)報告，檢驗(yàn)批、分部、單位工程質(zhì)量檢查記錄，施工階段隱蔽工程的旁站記錄，監(jiān)理日記，監(jiān)理與咨詢評估報告等材料進(jìn)行檢查驗(yàn)收，陪同接管單位依照設(shè)計文件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等進(jìn)行全線檢查，并作好記錄。

2.4 過渡工程施工

支柱影響線路施工是經(jīng)常遇到的必須的過渡工程，要求接觸網(wǎng)專業(yè)與線路專業(yè)雙方共同確定影響的范圍，定出解決方案實(shí)施，過渡方案要依據(jù)確保設(shè)備及行車安全、便于施工和經(jīng)濟(jì)的原則來確定，它具有決定接觸網(wǎng)與線路同步開通運(yùn)行的重要作用。有了過渡方案后，再依據(jù)線路、供電聯(lián)合要點(diǎn)的時間來制定接觸網(wǎng)的整體施工方案，分步進(jìn)行施工。

總之，在進(jìn)行既有線接觸網(wǎng)改造過渡施工時，必須嚴(yán)格遵循“安全第一”的原則，確保行車安全與施工安全。同時，在進(jìn)行過渡施工時，還應(yīng)對項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性、長期與臨時結(jié)合進(jìn)行全面的考慮，過渡工程應(yīng)盡量一次到位，避免重復(fù)過渡。此外，在正式施工之前，還必須充分了解施工現(xiàn)場實(shí)際情況，掌握線下軌道工程施工順序、施工方案與工程關(guān)鍵環(huán)節(jié)等情況，編制并不斷優(yōu)化相應(yīng)的過渡施工方案，積極采取有效的措施，確保過渡工程的順利完成。

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