李丹 熊亞平

（新疆大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 烏魯木齊 830046 天津社會(huì)科學(xué)院歷史研究所 天津 300191）

文史探源〈〈〈WENSHITANYUAN

近代天津海輪航運(yùn)業(yè)的發(fā)展（1860—1937）

李丹 熊亞平

（新疆大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 烏魯木齊 830046 天津社會(huì)科學(xué)院歷史研究所 天津 300191）

天津開(kāi)埠以后，海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展十分迅速。1937年前進(jìn)出天津的海輪噸位已達(dá)數(shù)百萬(wàn)噸。海輪航運(yùn)業(yè)的發(fā)展不僅極大地推動(dòng)了天津?qū)ν赓Q(mào)易、沿海貿(mào)易和城市商業(yè)的發(fā)展，而且與鐵路、公路等交通方式相互聯(lián)絡(luò)，對(duì)華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的變動(dòng)產(chǎn)生了重要影響。這表明，大力發(fā)展包括高速鐵路、普通鐵路、公路、海運(yùn)在內(nèi)的交通體系，保持陸上運(yùn)輸與海運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展，以促使京津冀乃至于華北地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)更趨完善，應(yīng)對(duì)推進(jìn)京津冀一體化頗有裨益。

海輪航運(yùn) 天津 城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò) 華北

隨著城市史、社會(huì)史和區(qū)域史研究的日益深化，天津城市史研究亦不斷向天津與腹地和沿海各埠經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、城鄉(xiāng)關(guān)系，以及天津與周邊城鎮(zhèn)關(guān)系等領(lǐng)域拓展。在相關(guān)研究中，關(guān)于海輪航運(yùn)業(yè)的探討相對(duì)較少，僅天津城市史、對(duì)外貿(mào)易、埠際貿(mào)易、港史、輪船航運(yùn)史等方面的成果對(duì)此有所涉及，因此未能更加全面地反映出對(duì)外交通，尤其是海輪航運(yùn)業(yè)對(duì)天津城市乃至華北城鎮(zhèn)發(fā)展的影響。有鑒于此，本文將以近代天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展與華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)間的關(guān)系為視角，通過(guò)對(duì)近代天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展概況、天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展中的幾個(gè)重要現(xiàn)象、天津海輪輪船航運(yùn)業(yè)發(fā)展對(duì)華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)的影響等內(nèi)容的考察，從一個(gè)方面揭示海輪航運(yùn)業(yè)對(duì)天津城市發(fā)展及京津冀一體化的重要意義。

一、近代天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展概況

開(kāi)埠以前，天津海運(yùn)已有較大發(fā)展。早在唐朝，軍糧城已成為天津的海港。元代定都北京后，天津成為海船、河船、駁船匯聚中轉(zhuǎn)之地。清代康熙年間開(kāi)放海禁后，天津再次成為海上貿(mào)易的港口，貿(mào)易范圍迅速擴(kuò)大到閩廣臺(tái)灣。但當(dāng)時(shí)進(jìn)出天津的船只以木帆船為主[1]11,[2],[3]42-68。

開(kāi)埠以后，從海路進(jìn)出天津的船只中，輪船的數(shù)量不斷增長(zhǎng)。在開(kāi)埠初期，天津的海輪主要是來(lái)自英、美等國(guó)的。咸豐十一年（1861），到達(dá)天津的外國(guó)輪船達(dá)111艘次[4]23。1863年，到達(dá)天津紫竹林碼頭的外國(guó)輪船有134艘，其中英國(guó)船68艘，美國(guó)船20艘，其他國(guó)家46艘[5]179。此后，隨著英商怡和輪船公司、太古輪船公司以及華商三北輪船公司、北方航業(yè)公司等先后開(kāi)辟了天津至上海、青島、煙臺(tái)、秦皇島、營(yíng)口、廣州等地的航線，進(jìn)出天津的輪船數(shù)量和噸位均快速增長(zhǎng)。1866年，進(jìn)出天津的外國(guó)輪船共有77艘，其中英國(guó)船67艘，28082噸；美國(guó)船8艘，4432噸；漢堡船1艘，642噸；葡萄牙者1艘，172噸?！耙陨细鞔\(yùn)務(wù)最主要者，則是將土洋各貨由上海、香港并廣州運(yùn)赴天津；但亦從事沿海他口與天津間之貨運(yùn)?！?867年，航行于天津與上海等地之間的英國(guó)輪船有57艘，合計(jì)22390噸，美國(guó)輪船29艘，合計(jì)15702噸，普魯士輪船1艘，648噸。1868年進(jìn)出天津的輪船有139艘，其中英國(guó)輪船79艘，36120噸，美國(guó)輪船57艘，32577噸；法國(guó)輪船2艘，1610噸；德船輪船1艘，648噸。1869年英國(guó)輪船增至62艘，27430噸；美國(guó)輪船增至68艘，38742噸；其他國(guó)家輪船6艘，3396噸；總計(jì)136艘，69568噸。1880年，航行于天津與他埠的輪船中，中國(guó)輪船有161艘，合計(jì)124718噸，已升至第一位；英國(guó)輪船128艘，合計(jì)83828噸，居第二位。1881年進(jìn)入天津的輪船共有313艘，其中中國(guó)輪船158艘，外國(guó)輪船155艘。1882年到達(dá)天津的輪船有335艘。1887年到天津海關(guān)投報(bào)的輪船增至511艘，1888年增至514艘。1890年進(jìn)出天津的輪船為533艘，計(jì)427100余噸，其中中國(guó)輪船249只，193200噸，其他各國(guó)輪船284艘。1897年，出入天津的輪船增至1433艘，重1310000噸，比1896年多100艘，100000噸。1898年出入天津的輪船共1446艘，重1346000噸。1899年增至1654艘，1557000噸。1901年減至1383艘。1908年進(jìn)口輪船778艘，1909年增至942艘。1926年，駛抵天津的輪船為1665艘，1566386噸，駛抵塘沽的輪船為37艘，37678噸，1928年駛抵天津的輪船為668艘，443892噸，駛抵塘沽的輪船為1123艘，1251301噸。1931年駛抵天津的輪船為802艘，1932年減至382艘[6]12-495。

綜上所述可知，1860年開(kāi)埠后，天津的海輪船航運(yùn)業(yè)發(fā)展十分迅速。1888年，駛抵到天津的輪船數(shù)為514艘，1928年增至1791艘（含塘沽），40年間約增長(zhǎng)了248%；1898年出入天津的輪船噸位為1346000噸，1928年時(shí)，僅駛抵天津（含塘沽）的海輪噸位已達(dá)1695193噸，假設(shè)駛離天津的海輪噸位與此相同，則30年間約增長(zhǎng)了151%。

二、近代天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展中的幾個(gè)重要現(xiàn)象

在1860—1937年間的天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，海輪與帆船的此長(zhǎng)彼消、進(jìn)出天津的海輪數(shù)量及其噸位增長(zhǎng)速度明顯加快、中國(guó)籍輪船與外國(guó)籍輪船比例的變化、海河治理對(duì)輪船航運(yùn)的影響等，是幾個(gè)值得注意的重要現(xiàn)象。

隨著進(jìn)出天津的海輪數(shù)量及噸位的不斷增長(zhǎng)，木帆船的數(shù)量及噸位總體上呈現(xiàn)出減少之勢(shì)。1866年進(jìn)出天津的外國(guó)船只中，有輪船77艘，帆船219艘。1868年進(jìn)出天津的船只中，有輪船139艘，帆船160艘。1869年進(jìn)出天津的船只中，有輪船136艘，帆船199艘[6]12,45,67。1887年“到關(guān)投報(bào)之輪船及帆船各計(jì)511只與87只，總噸位為443422噸，核以1866年計(jì)增53,984噸；入港輪船之只數(shù)由461只增至526只，帆船則自61只加至87只”。1888年內(nèi)“到關(guān)投報(bào)之輪船計(jì)有514只，帆船59只，共計(jì)483429噸，……船只表顯示輪船增有3只，帆船則減28只，是以再次昭示輪船之日漸取代帆船”。1897年“出入本口輪船，共1433只，重1310000噸，較上年多100只，計(jì)多100000噸。帆船向來(lái)不多，而本年尤少一半”。1903年“查本年船冊(cè)所載船只噸數(shù)，計(jì)764576噸（內(nèi)有658只輪船，載重761054噸；7只夾板船，載重3492噸）”[6]143,148,190,230。

同一時(shí)期，進(jìn)出天津的海輪數(shù)量及其增長(zhǎng)速度明顯加快。據(jù)1868—1929年間進(jìn)出口天津港的船舶艘次統(tǒng)計(jì)[7]246-247,[6]可知，1868年時(shí)進(jìn)出天津的輪船不足600艘，1887年前后增至1000艘左右，耗時(shí)近20年。1911年前后，進(jìn)出天津的輪船即增至2000艘左右，耗時(shí)24年，1924年增至3000艘左右，僅耗時(shí)13年，1928年即增至4000艘以上，僅耗時(shí)4年。據(jù)1868—1937年間進(jìn)出口天津港的船舶噸位統(tǒng)計(jì)[7]246-247,[6]可知1868年時(shí)，進(jìn)出天津的輪船噸位僅有20萬(wàn)噸左右，1891年增至100萬(wàn)噸左右，耗時(shí)23年，1910年增至200萬(wàn)噸左右，耗時(shí)19年，1921年增至300萬(wàn)噸左右，耗時(shí)11年，1924年增至400萬(wàn)噸左右，耗時(shí)僅4年，1928年超過(guò)500萬(wàn)噸，耗時(shí)僅4年，1933年超過(guò)600萬(wàn)噸，耗時(shí)亦僅5年。

在開(kāi)埠之初，進(jìn)出天津的海輪以英國(guó)輪船、美國(guó)輪船為主。1872年輪船招商局成立后，中國(guó)籍輪船數(shù)量迅速增加。1924—1927年間，進(jìn)出天津的中國(guó)籍輪船噸數(shù)占總噸數(shù)百分比亦超過(guò)美國(guó)、德國(guó)、挪威等國(guó)。1928—1937年，中國(guó)籍輪船所占位次并未發(fā)生根本性改變[6]。

由于輪船噸位大、吃水深，因此塘沽至天津段海河的河道狀況對(duì)天津輪船航運(yùn)業(yè)影響頗大?！拔粼诠饩w五年時(shí)，吃水十三呎之汽輪，可航行無(wú)阻，迨沽河淤泥日淺，至光緒二十四年時(shí)，吃水十二呎之汽輪不能航入津埠?！盵8]22經(jīng)過(guò)對(duì)海河的多次疏浚，1909年抵達(dá)紫竹林碼頭的輪船達(dá)到623艘。1927年前后，海河河道再次淤塞，致使駛抵天津和塘沽的輪船數(shù)量和噸位再次發(fā)生明顯變化：在數(shù)量上，1926年9月1日至12月31日駛抵天津的輪船為542艘，1927年9月1日至12月31日減至317艘，而同期駛抵塘沽的輪船由11艘猛增至254艘；1926年全年駛抵天津的輪船為1665艘，1928年減至668艘，同期駛抵塘沽的輪船由37艘猛增至1123艘。在噸位上，1926年9月1日至12月31日駛抵天津的輪船噸位為529484噸，平均每艘輪船為976.9噸，1927年9月1日至12月31日減至240832噸，平均每艘輪船減至759.7噸，而同期駛抵塘沽的輪船由5884噸猛增至285104噸，平均每艘輪船由534.9噸增至1122.5噸；1926年全年駛抵天津的輪船為1566386噸，平均每艘輪船為940.8噸，1928年減至443892噸，平均每艘輪船減至664.5噸；同期駛抵塘沽的輪船由37678噸猛增至1251301噸，平均每艘輪船由1018.3噸增至1114.2噸[6]459,472。這種情形一直持續(xù)到1937年前，“輪船載來(lái)之旅客，因較大輪船不能進(jìn)口，旅客勢(shì)必在此（塘沽—引者注）下船，改搭火車(chē)轉(zhuǎn)赴平、津、唐、榆、各地”[9]762。

1860—1937年間，在開(kāi)埠通商、洋務(wù)運(yùn)動(dòng)、海河治理等因素的影響下，天津的海輪航運(yùn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程明顯加快。作為天津?qū)ν赓Q(mào)易與沿海貿(mào)易中貨物的重要運(yùn)載工具，輪船航運(yùn)業(yè)的發(fā)展不僅極大地促進(jìn)了天津?qū)ν赓Q(mào)易、沿海貿(mào)易及城市商業(yè)的發(fā)展，而且對(duì)華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)具有明顯的影響。

三、近代天津海輪航運(yùn)業(yè)發(fā)展對(duì)華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)的影響

在天津開(kāi)埠以前的華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)中，京城北京和省城、府城、縣城等各級(jí)行政中心構(gòu)成主要的點(diǎn)，驛路、內(nèi)河航線、海上航線（以木帆船為主要運(yùn)載工具）構(gòu)成主要的交通線。天津開(kāi)埠后，隨著輪船航運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸?shù)南嗬^興起和對(duì)內(nèi)對(duì)外貿(mào)易的迅速發(fā)展，天津、青島、秦皇島等沿海港口和唐山、焦作、石家莊、鄭州等眾多城鎮(zhèn)在點(diǎn)中的地位日益突出，輪船航線、鐵路和公路則成為重要的交通線。華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)由此發(fā)生顯著變動(dòng)。在此過(guò)程中，天津海輪航運(yùn)業(yè)的發(fā)展具有不容忽視的作用。

1.這一時(shí)期華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)中的一個(gè)極其重要的現(xiàn)象，是天津城市地位的不斷提升，而海輪航運(yùn)業(yè)的發(fā)展則是一個(gè)重要的影響因素。由于天津擔(dān)負(fù)著華北各省土產(chǎn)輸出地和進(jìn)口洋貨輸入地的雙重角色，因此其進(jìn)出口貿(mào)易額，應(yīng)能夠從一個(gè)方面反映出天津在華北城鎮(zhèn)，尤其是沿海港口城鎮(zhèn)中地位的變化。從關(guān)于1903—1931年間的天津、青島、煙臺(tái)、秦皇島四港進(jìn)口洋貨凈數(shù)的統(tǒng)計(jì)可以看到，天津進(jìn)口洋貨凈數(shù)在天津、青島、煙臺(tái)、秦皇島四港進(jìn)口洋貨凈數(shù)總額中的比例雖有起伏波動(dòng)，但總體上保持在55%以上，且略有上升[7]4-12，237-242。這從一個(gè)方面印證了天津在華北城鎮(zhèn)中的地位不斷提升的趨勢(shì)。而這些進(jìn)口洋貨中的大多數(shù)，是由輪船從海路運(yùn)來(lái)的。

2.自天津開(kāi)埠至1937年間，海輪航運(yùn)逐漸成為天津與秦皇島、煙臺(tái)、青島等沿海港口城鎮(zhèn)之間的重要交通線。從事海輪航運(yùn)的各輪船公司先后開(kāi)辟了多條以天津?yàn)槠瘘c(diǎn)，途經(jīng)青島、煙臺(tái)、秦皇島、龍口等港口的航線。例如，1897年，英商太古洋行、怡和洋行等開(kāi)辟了天津至青島等地的航線，1906年，法商萬(wàn)能輪船公司開(kāi)辟了天津至煙臺(tái)航線，1907年，日本大阪商船會(huì)社開(kāi)辟了由臺(tái)灣基隆、福州至上海，經(jīng)青島天津的航線，1911年，直東輪船公司開(kāi)辟了天津至龍口、香港航線。到1937年前，連接天津與青島、煙臺(tái)等港口的輪船航線主要有北方航業(yè)公司經(jīng)營(yíng)的天津至煙臺(tái)等地的航線，通順輪船總公司經(jīng)營(yíng)的天津至龍口航線，直東輪船公司經(jīng)營(yíng)的天津至龍口航線，大通興輪船公司經(jīng)營(yíng)的天津至煙臺(tái)航線。日昌輪船公司經(jīng)營(yíng)的天津至煙臺(tái)航線，太古洋行經(jīng)營(yíng)的天津至煙臺(tái)、威海衛(wèi)、青島、上海航線和天津至煙臺(tái)、威海衛(wèi)、青島、汕頭、香港、廣東航線；怡和洋行經(jīng)營(yíng)的天津至煙臺(tái)、威海衛(wèi)、上海航線和天津至煙臺(tái)、威海衛(wèi)、香港、廣東航線，招商局經(jīng)營(yíng)的天津至煙臺(tái)、上海間航線；日清汽船會(huì)社經(jīng)營(yíng)的天津至大連、青島、上海、福州、廈門(mén)、廣東航線，大連汽船株式會(huì)社經(jīng)營(yíng)的天津至大連間航線等[10]352-354，[4]29-30,[9]2018-2021。

3.天津一方面通過(guò)海輪航運(yùn)溝通了與秦皇島、煙臺(tái)、青島等沿海港口之間的聯(lián)系，另一方面借助便利的鐵路運(yùn)輸和發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)加強(qiáng)了與華北內(nèi)地城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，海輪航運(yùn)與鐵路、內(nèi)河航運(yùn)等的相互補(bǔ)充，成為華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)的交通基礎(chǔ)。在鐵路方面，由于天津“扼六路（京漢、京奉、京綏、正太、津浦、青濟(jì)）之中心”[8]14，因此，天津成為華北鐵路網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點(diǎn)之一。隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，天津與京奉路沿線的秦皇島、唐山、廊坊，津浦路沿線的楊柳青、靜?？h城、獨(dú)流、興濟(jì)、德州，京綏路沿線的張家口、豐鎮(zhèn)、平地泉、大同，京漢路沿線的石家莊、鄭州，膠濟(jì)路沿線的濟(jì)南、青島等一大批城鎮(zhèn)之間的交通更加便利。在內(nèi)河航運(yùn)方面，由于京杭大運(yùn)河及與其相連的大清河、子牙河、滹沱河、衛(wèi)河等，均有部分河段可以通航，隨著內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，地處這些河流沿岸的重要城鎮(zhèn)，如楊柳青、獨(dú)流、靜?？h城、唐官屯、滄州、泊頭、連鎮(zhèn)、桑園、德州、故城、鄭家口、甲馬營(yíng)、武城、臨清、龍王廟、楚旺、道口等城鎮(zhèn)與天津之間的交通亦十分便利。

4.由于天津與華北內(nèi)地城鎮(zhèn)之間的交通更加便利，由輪船運(yùn)入天津的洋貨亦能向更多的華北內(nèi)地城鎮(zhèn)運(yùn)銷(xiāo)，這一方面表明，天津與華北內(nèi)地城鎮(zhèn)之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加密切；另一方面也體現(xiàn)了天津輪船航運(yùn)業(yè)發(fā)展對(duì)華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)的影響。在華北鐵路沿線城鎮(zhèn)中，京奉、京綏、京漢三路交會(huì)處的北京1937年前“西服原料批發(fā)莊……新記在英國(guó)直接訂購(gòu)，貨品均由海輪運(yùn)至天津，途中一切運(yùn)費(fèi)雜費(fèi)，概由發(fā)貨廠方代為經(jīng)手辦理，貨至天津由報(bào)關(guān)行代辦報(bào)關(guān)手續(xù)，然后交沙記棧轉(zhuǎn)運(yùn)來(lái)平”[9]236。京綏沿線的大同1926年前進(jìn)口貨中“紙以表芯紙、川表紙、色紙為多，色紙概系日本貨，來(lái)自天津”[11]。京漢線與正太線交會(huì)處的石家莊1926年前“進(jìn)口貨以煤油紙煙布匹棉紗雜貨為大宗，大都由天津及直隸各縣運(yùn)來(lái)，轉(zhuǎn)往山西方面銷(xiāo)售”[12]。在運(yùn)河沿線城鎮(zhèn)中，臨清1920年前銷(xiāo)售亞細(xì)亞煤油5萬(wàn)箱，美孚煤油5萬(wàn)箱，“都從天津水運(yùn)而來(lái)”[13]1423-1424。

城鎮(zhèn)是區(qū)域的核心，一個(gè)區(qū)域或地區(qū)內(nèi)由規(guī)模等級(jí)不同、職能各異的城鎮(zhèn)及其借助各種交通方式相互聯(lián)絡(luò)而成的城鎮(zhèn)體系和城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)區(qū)域和地區(qū)的一體化具有顯而易見(jiàn)的重要意義。在京津冀一體化進(jìn)程中，京津冀乃至華北城鎮(zhèn)體系的失衡，即北京、天津兩個(gè)城市規(guī)模巨大，次級(jí)中心城市數(shù)量偏少，小城市數(shù)量較多，是一個(gè)重要挑戰(zhàn)。而大力發(fā)展包括高速鐵路、普通鐵路、公路、海運(yùn)在內(nèi)的交通體系，保持陸上運(yùn)輸與海運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展，以促使京津冀乃至于華北地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)更趨完善，則對(duì)應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，推進(jìn)京津冀一體化頗有裨益。

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[2]許檀.清代前期的沿海貿(mào)易與天津城市的崛起[J].城市史研究，1997（13—14）.

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F062.1

A

2016-11-27

10.16565/j.cnki.1006-7744.2017.03.29

國(guó)家社科基金后期資助項(xiàng)目（15FZS053）。

李丹，新疆大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院在讀博士,研究方向?yàn)榻煌ㄅc區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。熊亞平，天津社會(huì)科學(xué)院歷史研究所副研究員，研究方向?yàn)槿A北區(qū)域史。