劉鎮(zhèn)+袁起

摘 要：本文研究4000t中薄板公務(wù)船船體分段建造精度收縮與翹曲變形，通過(guò)分段工藝變形圖譜和實(shí)際建造測(cè)量數(shù)據(jù)分析，并結(jié)合生產(chǎn)施工方便性和精度質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，制定該船型合理的焊接收縮補(bǔ)償和翹曲反變形設(shè)置，建造出精度合格的分段，減少返工，實(shí)現(xiàn)高精度快速搭載。

關(guān)鍵詞：焊接補(bǔ)償；反變形；分段變形圖譜；數(shù)據(jù)分析

中國(guó)分類號(hào)：U671.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：This paper studies the manufacture precision， shrinkage and warping deformation of moderately thin plate blocks for 4 000 t official ship. By using block technology deformation graph and the analysis of actual construction measuring dada， this paper proposes the reasonable welding shrinkage compensation and anti- warping deformation arrangement for convenient operation and good precision control standard of block manufacture.

Key words ：Welding compensation；Reversible deformation； Block deformation graph ；Data analysis

1 前言

船體分段建造的精度技術(shù)發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：由全船所有零件加放余量，到內(nèi)部構(gòu)件無(wú)余量，再到分段無(wú)余量建造。其中，包括了設(shè)備的改進(jìn)、設(shè)計(jì)手段的革新等方面，在一定程度上促進(jìn)了精度技術(shù)的發(fā)展。但是目前建造的中薄板公務(wù)船因缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累，分段建造的精度控制措施還是主要依據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行粗略的估算，無(wú)法通過(guò)理論計(jì)算方式進(jìn)行精確的測(cè)算。

由于此前建造的產(chǎn)品呈現(xiàn)出多樣性，各型船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、材料都不一樣，加上生產(chǎn)過(guò)程缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管和各關(guān)鍵工序數(shù)據(jù)的積累，導(dǎo)致相似產(chǎn)品可以借鑒或參考的意義不大，針對(duì)在建4 000 t中薄板公務(wù)船進(jìn)行系統(tǒng)分析，整理出該公務(wù)船分段建造焊接收縮與變形的精度設(shè)計(jì)方案，增強(qiáng)公司建造中薄板公務(wù)船的能力。

2 分段建造精度分析與補(bǔ)償與反變形設(shè)計(jì)

4 000 t公務(wù)船總段建造的基本流程如下：全船按照零件、部件、組件、分段、總段、搭載的順序逐步開展；底部分段主要由零件、部件在胎架上散裝；上半立體分段主要是由部件、組件在胎架上組裝；總段主要由上半立體分段與底部分段組裝而成。該船建造過(guò)程中大量采取部組件的施工方法，故在開展施工策劃時(shí)，需重點(diǎn)針對(duì)此種情況制定相應(yīng)的施工方案，并提前掌握其收縮變形的規(guī)律。

分段焊接總變形的預(yù)測(cè)方法有多種，但由于目前國(guó)內(nèi)造船現(xiàn)代化程度不高，理論計(jì)算法進(jìn)行精確預(yù)測(cè)，通過(guò)參考工藝手冊(cè)有關(guān)分段焊接變形及公差造船尺寸鏈的相關(guān)內(nèi)容，由于圖譜簡(jiǎn)化近似計(jì)算的方法比較適用于建造技術(shù)要求較高、結(jié)構(gòu)較復(fù)雜的的船，初步確定該船主要采用此法，然后再利用數(shù)據(jù)收集進(jìn)行分析進(jìn)而優(yōu)化設(shè)計(jì)。

經(jīng)分析對(duì)比，根據(jù)圖譜法初步測(cè)算的數(shù)據(jù)及類似船的建造數(shù)據(jù)，以最終確定該船的數(shù)據(jù)，其前提是對(duì)比兩型船的施工工藝和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。此外，由于分段建造過(guò)程中的變形主要是焊接引起的，但在建造過(guò)程中會(huì)適當(dāng)采用火工進(jìn)行矯正，即分段建造過(guò)程中的變形主要是由焊接變形和火工矯正變形組成。

現(xiàn)以典型的機(jī)艙底部分段（D31）為例，根據(jù)試驗(yàn)得出的簡(jiǎn)單板件焊接變形規(guī)律及典型分段的施工工藝，對(duì)分段的焊接總變形進(jìn)行計(jì)算。底部分段的施工順序如下：外底板→縱骨→中龍、旁龍、肋板→內(nèi)底縱骨→內(nèi)底板→舷側(cè)縱桁→2甲板與內(nèi)底板間壁板→2甲板。

根據(jù)分段劃分圖和分段的基本結(jié)構(gòu)：雙層底高度H=1 200 mm，分段長(zhǎng)度L=1 300 cm，分段半寬B=420 cm。分段正造，對(duì)應(yīng)工藝手冊(cè)分段裝焊工藝規(guī)程8號(hào)方案：外板裝配焊接；內(nèi)底板裝配焊接；安裝構(gòu)架于外板，先焊構(gòu)架焊縫，再焊構(gòu)架與外板焊縫；安裝內(nèi)底板分段翻身；焊接內(nèi)底與構(gòu)架焊縫。

根據(jù)選定的方案8，查找焊接變形圖譜，確定分段焊接變形的相對(duì)縮短值與曲率，最后根據(jù)理論計(jì)算公式得出分段焊接總變形的理論數(shù)據(jù)。

由此，可由圖譜查到△t=8.4×10-4、△b=13.2×10-4、C1=9.6×10-6、Cb=9.4×10-4。根據(jù)各參數(shù)，利用計(jì)算公式得出典型底部分段（D31）的總變形如下：

長(zhǎng)度收縮：△L=△t×L=8.4×10-4×1 300=1.092 cm；半寬收縮：△B=△b×B=13.2×10-4×420=0.554 cm；長(zhǎng)度撓度：F1=C1×L2/8=9.6×10-6×1 3002/8=2.028 cm；

半寬撓度：Fb=Cb×B2/8=9.4×10-4×4202/8=0.207 2 cm。

通過(guò)計(jì)算得到：分段縱向每米0.8 mm焊接收縮；橫向每米1.1 mm焊接收縮；縱向每米1.5 mm的反變形；橫向每米0.5 mm反變形的初步方案。

3 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析

3.1 縱向補(bǔ)償數(shù)據(jù)

根據(jù)H1185船測(cè)量監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，分析縱向補(bǔ)償數(shù)據(jù)（每米加放2 mm）為表1所列。

3.2 橫向補(bǔ)償數(shù)據(jù)

根據(jù)H1184/1185兩艘船底部分段甲板半寬測(cè)量數(shù)據(jù)，分析橫向補(bǔ)償數(shù)據(jù)（每米加放3 mm），為表2所列。

3.3 縱橫向變形數(shù)據(jù)

根據(jù)H1184/1185兩艘船底部分段首尾甲板及龍骨高度測(cè)量數(shù)據(jù)，分析縱向向補(bǔ)償數(shù)據(jù)（每米加放1 mm），橫向未加放，如表3所列。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)，結(jié)合分段的建造工藝，對(duì)類似船分段的建造經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下：

（1）縱向焊接收縮量：分段長(zhǎng)度一般在10～14 m范圍內(nèi)，縱向焊接收縮量一般在20～28 mm間，即縱向2.0 mm/m，根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)分析，底部分段實(shí)際縱向焊接收縮量?jī)H為加放量的1/3～1/2；上半立體分段實(shí)際縱向焊接收縮量較底部分段小，平均加放量為1.19 mm/ m。

（2）橫向焊接收縮量：分段半寬一般在5～7 m范圍內(nèi)，橫向焊接收縮量一般在4～9 mm間，即橫向3.0 mm/m根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)分析，底部分段實(shí)際橫向焊接收縮量?jī)H為加放量的1/3，平均加放量為0.96 mm/m。

（3）縱橫向反變形：底部分段縱向反變形1.0 mm/ m，由檢驗(yàn)肋骨線到分段兩端加放的縱向龍骨反變形量在6-7 mm間。根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)分析，底部機(jī)艙分段縱向反變形實(shí)際變形量較大，平均加放量為1.61 mm/m，其他底部分段與原設(shè)計(jì)補(bǔ)償相近平均加放量0.95 mm/m；橫向反變形甲板四角水平，并除去兩端縱向變形值，原設(shè)計(jì)并未加放，根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)分析，底部分段變形量不大，平均加放量為0.53 mm/m，

4 結(jié)論

借鑒前期建造兩艘船的變形補(bǔ)償設(shè)計(jì)方案，并根據(jù)該船確定的分段制作工藝，可以發(fā)現(xiàn)型船分段制作采用胎架角鋼固定，構(gòu)件多數(shù)采用部件或組件進(jìn)行施工，各部件或組件完工后均需要進(jìn)行火工矯正，使得建造實(shí)際測(cè)量的數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)補(bǔ)償有出入。

從工程建造施工方便和分段建造精度標(biāo)準(zhǔn)要求出發(fā)，根據(jù)實(shí)船建造的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和理論計(jì)算，經(jīng)分析對(duì)比，得出該船合理的焊接收縮和變形施放為：

（1）縱向焊接收縮取原經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的1/2，即1 mm/m；

（2）底部分段甲板為拼裝后分段組立，焊接收縮取原經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的1/3，即1 mm/m；

（3）底部分段縱向變形補(bǔ)償取原經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)1 mm/m，但機(jī)艙段首尾翹曲變形較大，取1.5 mm/m；

（4）由于受外班縱骨焊接退火的收縮影響，橫向翹曲變形相互抵消其值，較小，可采取加放0.5 mm/m的補(bǔ)償。

（5）其他縱骨間距無(wú)加放，僅在分段端口余量進(jìn)行粗略處理，甲板半立體分段為片體組裝，翹曲變形可脫胎校正定型，不設(shè)反變形值。

參考文獻(xiàn)

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