《航運金融手冊》第一作者、漢堡商學(xué)院航運商學(xué)院院長Orestic Schinas教授認(rèn)為，從全球航運的整體形勢來看，航運市場的低迷在2016年并沒有得到緩解，船隊面臨過時淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致運價長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺；同時，行業(yè)發(fā)展還面臨著重大挑戰(zhàn)：中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來的不確定性，低原油價格對離岸板塊和航運板塊的不同影響，弱勢的租船市場驅(qū)動的整合潮，大數(shù)據(jù)時代的安全問題和綠色環(huán)保問題等。

Schinas教授分析說，近些年來，大部分船舶加權(quán)平均資金成本（WACC）顯著上升是不爭的事實。融資的成本在上升，市場表現(xiàn)低迷。人們總是傾向于將資本用于錦上添花，而不是雪中送炭。他指出，航運需要資本，需要先進(jìn)的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應(yīng)該找到新的方式來滿足需求，船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運費應(yīng)收款證券化等金融服務(wù)來緩解流動性危機等。融資的機會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。

在這樣的形勢下，航運的“錢”途何在？Schinas教授認(rèn)為，首先，現(xiàn)在絕大部分的船舶融資來自歐美金融機構(gòu)，所以亞洲將是下一步的引領(lǐng)者。亞洲銀行將主要通過資助買家來支持自己國家的船廠。來自亞洲的出口信貸機構(gòu)（ECA）也會保持活躍，并與商業(yè)銀行一較高下。中國金融參與度變得越來越高，航運金融的明天在于創(chuàng)新和發(fā)展。亞洲銀行預(yù)計將調(diào)高貸款損失準(zhǔn)備金以應(yīng)對如今過于激進(jìn)的融資結(jié)構(gòu)。

其次，德國的K G方案（K G Schemes）值得借鑒。KG方案的重點在于固定費率稅收制、股份制、本國航運銀行、船管公司和散戶投資者。KG方案是以傭金制為基礎(chǔ)的盈利方式的天堂。

而從希臘公司那里，可以借鑒到如何充分利用資本市場。通過上市，公司可以更好地運用反周期戰(zhàn)略，以及SPAC（特殊目的收購公司）和MLP（業(yè)主有限責(zé)任合伙企業(yè)）架構(gòu)。但是進(jìn)入資本市場的前提是，公司本身擁有一定數(shù)量的船隊和足夠的流動資產(chǎn)。

Schinas教授建議，船公司還是應(yīng)該保留現(xiàn)有的服務(wù)，盡管虧損不斷，但是市場份額和企業(yè)聲譽非常重要。在此基礎(chǔ)上，公司應(yīng)不斷完善金融架構(gòu)并尋找新的市場。低成本貸款的時代已經(jīng)不復(fù)存在，更加復(fù)合型的、成熟的金融架構(gòu)是未來趨勢。

Schinas教授特別提到了明確風(fēng)險的重要性，在他看來，規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不能確保更好的結(jié)果，技術(shù)也并不總能得到回報，碳排放限制正在改變游戲規(guī)則，估值掣肘借款人和貸款人計劃，而貿(mào)易和地緣政治動蕩也在加大投資風(fēng)險。

美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海教授和他觀點一致。金海教授認(rèn)為行業(yè)的最低點可以說已經(jīng)過去，從行業(yè)的基本面來看，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在，而航運資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實物資產(chǎn)，具有較好的投資機會。

他分析指出，作為海運版塊資金的主要來源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，銀行持續(xù)去杠桿化的趨勢仍將繼續(xù)。對于有興趣、有能力投資航運業(yè)的新資本，他認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)航運周期的不同特征采取不同的投資策略：在繁榮市場中，應(yīng)關(guān)注低預(yù)付款率、增加分期還款以及有長期租用合同的船舶企業(yè)；在低迷市場中，應(yīng)針對船舶價值的歷史低位減少折扣，更加強調(diào)可持續(xù)的現(xiàn)金流盈虧平衡。