趙忠義

摘 要：航空業(yè)的發(fā)展對我國民航強(qiáng)國的建設(shè)起到非常重要的作用。本文介紹了我國支線航空過去發(fā)展勢態(tài)及現(xiàn)狀和存在的問題，對影響其發(fā)展的主要因素進(jìn)行了分析，提出了我國支線航空發(fā)展的建議和對策。

關(guān)鍵詞：民航運(yùn)輸；支線航空；支線飛機(jī)

近年來，中國整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷提高，綜合國力也不斷增強(qiáng)，GDP總量也躍居世界第二。民航在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了不可或缺的作用。本文通過分析中國支線航空發(fā)展的現(xiàn)狀與趨勢，及存在的挑戰(zhàn)與問題，看待中國支線航空未來的發(fā)展之路。

1 支線航空的定義

國內(nèi)外民航界，從不同的角度對支線航空運(yùn)輸?shù)母拍罱o出了不同的表述，較為流行的有以下四種：（1）根據(jù)機(jī)型定義：將使用70座以下渦槳飛機(jī)和50座以下渦扇飛機(jī)的、航班運(yùn)輸定義為支線航空運(yùn)輸；（2）根據(jù)航線距離定義：將提供中、短途、用于連接較小社區(qū)和大城市及連接樞紐之間航空運(yùn)輸服務(wù)的確定為支線航空運(yùn)輸；（3）根據(jù)航線網(wǎng)絡(luò)定義：將提供除樞紐與樞紐之間、大城市與大城市之間、樞紐與大城市之間航空運(yùn)輸之外的航空運(yùn)輸均稱為支線航空運(yùn)輸；（4）根據(jù)航線運(yùn)量定義：航線距離小于800公里、年旅客運(yùn)輸量小于20萬人次的航線市場為支線市場。

2 美國支線航空的發(fā)展

1、與主流航空公司的合作模式

維持現(xiàn)有與大型主流航空公司的合作模式，依靠主流航空公司提供的策略信息，把握市場發(fā)展，從中獲利。同時，支線航空公司向國內(nèi)和國際樞紐運(yùn)送客源，與主流航空公司相互支持。

2、支線航空獨(dú)立發(fā)展模式

以Express Jet為例，Express Jet不再依靠主流航空公司獲取信息，完全依靠自身實(shí)力建設(shè)完善的航空系統(tǒng)，包括售票系統(tǒng)、航運(yùn)信息系統(tǒng)等。支線航空公司通過集中力量于支線航空市場，往往呈現(xiàn)出區(qū)域性發(fā)展的特點(diǎn)，即以一大型樞紐機(jī)場為中心，運(yùn)營該樞紐機(jī)場輻射范圍內(nèi)的支線航線，在美國國內(nèi)展現(xiàn)出“遍地開花”的局面。

3、均衡發(fā)展模式——合作與獨(dú)立并用

均衡發(fā)展模式是合作與獨(dú)立兩種方式公用，例如，Republic Airways靠著公司本身良好的財務(wù)狀況，以及航空公司合作伙伴所提供的戰(zhàn)略決策，謀求自身發(fā)展。

3 我國不同地區(qū)支線航空的運(yùn)營特點(diǎn)

1、我國中西部貧困地區(qū)

我國中西部貧困地區(qū)的支線航空，公務(wù)旅客未主要成份。

（1）起步早，作用大

以新疆為例，自1924年開始，新疆就有了民用航空運(yùn)輸發(fā)展（也是新疆支線航空運(yùn)輸?shù)拈_始），而它最早的航線就是烏魯木齊-哈密-伊寧。到了50年代，全面建成了喀什、阿克蘇、和田、庫車、庫爾勒和克拉瑪依等機(jī)場，支線航線總長8300。

（2）有穩(wěn)定的、持續(xù)增長的客源

隨著西部大開發(fā)，新疆的知名度大幅上升，很多東南部的人們都愿意去新疆揭開西域曾經(jīng)的面紗。

2、我國西南地區(qū)

西南地區(qū)，憑借著豐富的旅游資源，支線航空發(fā)展速度快，旅游客人占壓倒 多數(shù)，客源充足，并形成了支撐干線飛行的支線航空網(wǎng)絡(luò)。

（1）發(fā)展速度快

該地區(qū)，憑借著豐富的旅游資源及各旅游城市之間的地面交通不便，區(qū)域內(nèi)、省內(nèi)的航空業(yè)得到了飛速發(fā)展。

（2）旅游客人占壓倒多數(shù)

西南地區(qū)，擁有武隆喀斯特、臥龍大熊貓保護(hù)區(qū)、黃龍、迪慶三江并流等世界自然遺產(chǎn)；而世界文化遺產(chǎn)中還有大足石刻、麗江古城、布達(dá)拉宮等古建筑。名勝風(fēng)景數(shù)不勝數(shù)，時刻吸引著海內(nèi)外大量的游客前往，加之地面交通的不便，乘坐飛機(jī)前往成為了首要之選。

（3）支線票價高于干線

得益于擁有豐富的旅游資源，吸引著海外、東部發(fā)達(dá)地區(qū)的游客，每當(dāng)旅游季節(jié)，大量的旅客使得西南地區(qū)的支線票價高于一些干線的票價。

（4）形成了支撐干線的支線航線網(wǎng)絡(luò)

大量的旅客，從西南各省會經(jīng)停、中轉(zhuǎn)至各風(fēng)景區(qū)周圍機(jī)場，使得支線網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)、便捷，從而還支撐了干線航線的發(fā)展，各省會機(jī)場一度形成了樞紐輻射各地級機(jī)場。

3、我國東南部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)

（1）航線以跨海飛行為主

改革開放以來，我國東南沿海經(jīng)濟(jì)帶借助著靠海的優(yōu)勢，對外的交流頻繁，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快。但海岸線曲折蜿蜒，導(dǎo)致直線距離很近的兩個城市之間的經(jīng)濟(jì)文化交流，走陸運(yùn)、海運(yùn)，所耗時大大增加。

（2）選擇小型支線飛機(jī)運(yùn)營

十幾年前，山東航空公司支線飛行選用的是36座的薩伯-340飛機(jī)，在開航的第3年（1997年）就盈利2560萬元。

（3）旅客成份以商務(wù)為主

以環(huán)黃、環(huán)渤海為例，14個沿海開放城市，這片區(qū)域就獨(dú)占6個（大連、秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港）。在經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展中，該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)文化交流也呈快速增長。

（4）旅客有較好的支付能力

隨著改革開放的持續(xù)深化發(fā)展，該地區(qū)的人民生活水平得到了快速的提升，且人均收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中西部地區(qū)，而據(jù)調(diào)查，60%左右的旅客對該地區(qū)航空公司（山東航空、海南航空）航線的票價表示了接受。

3 支線飛機(jī)的發(fā)展對支線航空的影響

1、支線飛機(jī)的界定

支線飛機(jī)通常是指100座以下的小型客機(jī)，一般設(shè)計座位為35-100座。主要用于承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運(yùn)輸。支線航空是航空運(yùn)輸業(yè)的一個重要的組成部分。與主干線航班相對而言，支線航班單程航行距離較短，目前全世界主要的支線飛機(jī)是加拿大龐巴迪宇航集團(tuán)以及巴西航空工業(yè)公司。

2、國產(chǎn)支線飛機(jī)

我國第一代支線飛機(jī)運(yùn)七誕生于上世紀(jì)60年代，作為曾經(jīng)運(yùn)輸?shù)闹髁C(jī)型，隨著發(fā)動機(jī)問題，早已淡出了我們的視線。

3、支線飛機(jī)對支線航空的影響

目前，國內(nèi)支線航空份額在全民航中所占比重過低，運(yùn)行成本較高。截至2007年底，國內(nèi)機(jī)隊(duì)飛機(jī)總量1134架，其中120座級以下飛機(jī)僅占8%。

4 我國支線航空未來的發(fā)展方向

1、支線航空公司與樞紐航空公司深度合作

我國支線航空可以考慮加強(qiáng)與主流航空公司的深度合作，共享資源，相互協(xié)作，共同發(fā)展。可以通過聯(lián)盟和無縫連接時旅客能夠更加便捷地出行。支線航空側(cè)重于大城市周邊的中小城市，可以嘗試打破行政區(qū)域的劃分，從支線機(jī)場開辟更合理、更經(jīng)濟(jì)的干支航線。

2、支線航空公司加強(qiáng)于旅行社的合作

加強(qiáng)同旅行社及酒店的合作，可以吸引旅客并為旅客提供更好地、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。支線與干線有機(jī)相結(jié)合，利用支線機(jī)場和干線機(jī)場的互補(bǔ)，發(fā)展支線航空聯(lián)程航線，提高客座率，減少支出成本。支線航空同低成本航空相結(jié)合，節(jié)約其生產(chǎn)成本，增加客源，增加營利收入。

3、國家繼續(xù)加大對支線航空的扶持力度

我國的支線航空市場若要徹底改善現(xiàn)行發(fā)展?fàn)顩r，同樣也需要從兩個最核心的方面入手，需要國家傾注更多的力量和資源來扶持地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。降低支線航空市場準(zhǔn)入門檻，鼓勵更多的開發(fā)支線航空市場。允許少數(shù)甲類通用航空公司在滿足運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)和核定經(jīng)營范圍的條件下運(yùn)營少量不定期支線航班。

4、對支線航空票價給予更大的自主權(quán)和靈活性

支線航空公司可根據(jù)不同市場營銷策略、季節(jié)特點(diǎn)有權(quán)利在價格上限內(nèi)自主制定支線航空的票價。積極支持?jǐn)U大支線航空市場運(yùn)力的投放。在運(yùn)力配置規(guī)劃中，對引進(jìn)支線飛機(jī)的數(shù)量應(yīng)比干線飛機(jī)的限制更加寬松。同時，可考慮放松對支線飛機(jī)一短期租賃方式引進(jìn)審批。

5 結(jié)束語

在我國民航強(qiáng)國的建設(shè)中，我國的支線航空大有作為，發(fā)展支線航空也將為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入強(qiáng)大的動力。而我國如火如荼的支線機(jī)場建設(shè)中，也將為支線航空的發(fā)展提供更好地保障。未來，我國的支線航空只有在多方的配合下，在優(yōu)化引進(jìn)小座級運(yùn)力方面有所突破，才可以達(dá)到社會效益較好、經(jīng)濟(jì)效益合算的均衡狀態(tài)。即目前國內(nèi)支線航空服務(wù)的供給量嚴(yán)重不足；干線航空和支線航空的發(fā)展相去甚遠(yuǎn)，下大力氣促進(jìn)支線航空的發(fā)展可謂正當(dāng)其時。

參考文獻(xiàn)

[1]李大立：《中國支線航空市場調(diào)查與分析》.中國民航出版社.2001年

[2]《美國支線航空發(fā)展思路值得借鑒》.2010年

[3]《我國支線航空發(fā)展的現(xiàn)狀/問題與前景研究》.2012年