李赟杰

摘 要：為實(shí)現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值合理界定，本文對班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)類型展開了分析，然后通過建立模式和使用最優(yōu)分割法完成了告警閾值的劃分，以期為預(yù)防空管安全行為風(fēng)險(xiǎn)提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：空中交通管制班組；安全行為風(fēng)險(xiǎn)；告警閾值界定

做好空中交通管理，才能夠確?？罩薪煌ǖ陌踩\(yùn)行。近年來，隨著空中交通流量的增長，越來越多的空中交通管制班組也隨之建立。而加強(qiáng)班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防，才能確保空管安全。因此，相關(guān)人員還應(yīng)加強(qiáng)空管班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值界定問題研究，以便實(shí)現(xiàn)班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)的有效預(yù)防。

1 空中交通管制班組的安全行為風(fēng)險(xiǎn)分析

所謂的空中交通管制班組，其實(shí)就是由2個及以上管制人員構(gòu)成的組別。目前，該類班組容易出現(xiàn)集體決策風(fēng)險(xiǎn)。在開展空中交通管制工作時(shí)，成員需達(dá)到指令一致性。而在這一過程中，可能出現(xiàn)管制成員正確意見被壓制和副班管制員為支持主班決策產(chǎn)生非理性決策行為的問題。這些問題的出現(xiàn)，都可能導(dǎo)致集體決策失誤發(fā)生，繼而導(dǎo)致班組承擔(dān)團(tuán)隊(duì)行為風(fēng)險(xiǎn)。其次，由于個體差異的存在，管制成員之間可能存在溝通障礙，并因此遺漏重要管制信息，繼而形成班組溝通風(fēng)險(xiǎn)。再者，空中交通管制班組領(lǐng)導(dǎo)者為空管的基層負(fù)責(zé)人，如果其領(lǐng)導(dǎo)行為出現(xiàn)偏差，就會導(dǎo)致班組承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)行為風(fēng)險(xiǎn)。此外，在班組內(nèi)出現(xiàn)關(guān)系沖突時(shí)，班組成員可能會因負(fù)面情緒出現(xiàn)工作失誤，從而導(dǎo)致班組承擔(dān)相應(yīng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

2 空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值界定

2.1 風(fēng)險(xiǎn)告警模型的建立

結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)類型，可以實(shí)現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的選取，然后通過咨詢專家意見完成指標(biāo)維度篩選，并通過調(diào)查分析完成指標(biāo)合理篩選。通過研究發(fā)現(xiàn)，在對管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)展開評價(jià)時(shí)，可從行為風(fēng)險(xiǎn)危險(xiǎn)性因子和抵御性因子兩方面進(jìn)行指標(biāo)劃分。而通過從30項(xiàng)指標(biāo)中選取比例大于50%的指標(biāo)，則能夠獲得決策責(zé)任劃分、職權(quán)分工認(rèn)可度、領(lǐng)導(dǎo)者個性、內(nèi)在機(jī)制健全度、班組領(lǐng)導(dǎo)管理能力、領(lǐng)導(dǎo)者組織協(xié)調(diào)能力、成員溝通能力和情緒控制能力等17項(xiàng)指標(biāo)。利用層次分析法對這些指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，則能夠獲得指標(biāo)權(quán)重[1]。在實(shí)際建立風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型時(shí)，需要在同一被試群體中完成各指標(biāo)數(shù)字測量，然后實(shí)現(xiàn)初始值的標(biāo)準(zhǔn)化處理，以便使各項(xiàng)指標(biāo)擁有相同量綱和能用于評判的屬性值。根據(jù)空管班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)類型，則可以利用加權(quán)綜合評價(jià)法完成風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型構(gòu)建。如下式（1）所示，ATCTBRI為風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，可反映安全行為風(fēng)險(xiǎn)程度。該指數(shù)越大，意味著班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)越大。而D、C、B、I、R分別為集體決策行為、班組溝通行為、班組領(lǐng)導(dǎo)行為、班組沖突行為和風(fēng)險(xiǎn)抵御能力的得分，WD、WC、WB、WI、WR分別為各因子的權(quán)重。

2.2 閾值界定的研究方法

在界定風(fēng)險(xiǎn)閾值時(shí)，可以使用有序聚類的最優(yōu)分割理論展開研究。具體來講，就是實(shí)現(xiàn)對有序樣品的聚類分類，需要利用Fisher算法進(jìn)行劃分的尋找，以確保有序樣本不被破壞，并獲得最小的分割級內(nèi)離差平方和以及最大的級間離差平方和。使用該算法確定風(fēng)險(xiǎn)閾值，能夠利用固定的劃分流程完成閾值分割，可避免人為設(shè)置隨意性對閾值界定結(jié)果產(chǎn)生影響。在實(shí)際劃分的過程中，需要先對類直徑進(jìn)行定義，即完成不同類的類內(nèi)離差平方和計(jì)算。在此基礎(chǔ)上，需要進(jìn)行目標(biāo)函數(shù)定義，即以各類離差平方的總和為目標(biāo)函數(shù)[2]。在函數(shù)值達(dá)到最小時(shí)，則能確保各類之間具有較大的平方和，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)劃分。最后，可以完成目標(biāo)分割時(shí)的最優(yōu)取值狀態(tài)計(jì)算，從而完成完成最優(yōu)分割。

2.3 模型告警閾值的界定

實(shí)際界定模型告警閾值時(shí)，可對某空管分局的塔臺、進(jìn)近和區(qū)調(diào)三個部門管制班組展開評估。由于使用最優(yōu)分割算法需要按照一定標(biāo)準(zhǔn)對風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行有序排列，所以還要使用年度安全績效得分值進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)值的初始排序。為此，還要使用SPSS17.0對年度績效分值和風(fēng)險(xiǎn)值的關(guān)系進(jìn)行回歸分析。根據(jù)回歸分析結(jié)果可知，可以利用班組行為風(fēng)險(xiǎn)和安全績效對比關(guān)系完成風(fēng)險(xiǎn)值排序，然后利用最優(yōu)分割理論確定風(fēng)險(xiǎn)的安全閾值。具體在確定風(fēng)險(xiǎn)閾值時(shí)，需要以安全績效為排序標(biāo)準(zhǔn)完成各類變差矩陣計(jì)算。比如在確定年齡控制組的安全行為風(fēng)險(xiǎn)閾值時(shí)，還要利用風(fēng)險(xiǎn)誤差函數(shù)和分類級完成遞階計(jì)算。在誤差函數(shù)最小時(shí)，分類越合理。通過計(jì)算可以發(fā)現(xiàn)，在4分割處，誤差函數(shù)基本已經(jīng)達(dá)到最小。如果繼續(xù)分割，就會導(dǎo)致檢驗(yàn)結(jié)果不顯著[3]。因此，根據(jù)案情績效評分程度和最優(yōu)分割結(jié)果，可以將年齡控制組班組安全風(fēng)險(xiǎn)告警閾值設(shè)定為四個級別，即正常、輕警、中警和重警，閾值分別為≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和>0.67。采取同樣的方法確定管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)告警閾值，可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和>0.66四個閾值。

3 結(jié)論

使用最優(yōu)分割方法實(shí)現(xiàn)空中管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)閾值的合理設(shè)置，將能避免因閾值設(shè)置過松而出現(xiàn)漏警問題，也能避免因閾值設(shè)置過嚴(yán)出現(xiàn)虛警問題，因此能夠使管制班組安全行為風(fēng)險(xiǎn)得到有效防范。

參考文獻(xiàn)

[1]羅帆，楊智.交通流量增長下的空中管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警及閾值確定[J].科技導(dǎo)報(bào)，2012，04：61-66.

[2]秦晴，尹剛.淺談空中交通管制安全預(yù)警管理[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2013，23：91-92.

[3]羅帆，楊智.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（信息與管理工程版），2013，02：274-278.