Sally+Zhao+煦叨叨

當(dāng)共享單車的概念在國(guó)內(nèi)一戰(zhàn)成名并飽受爭(zhēng)議的時(shí)候，“共享汽車”戰(zhàn)略正在美國(guó)方興未艾。車企們的加速轉(zhuǎn)型既是有意，也是無(wú)奈，并且迫在眉捷。對(duì)于加劇變化的市場(chǎng)，有遠(yuǎn)見(jiàn)者才可能占得先機(jī)。

自去年開(kāi)始，包括大眾、通用、豐田在內(nèi)的多家汽車制造巨頭紛紛與打車應(yīng)用科技公司合作，這被視為傳統(tǒng)車企為汽車共享服務(wù)棋局布下的—枚棋子，越來(lái)越多的“鋼鐵俠”們放軟了身段，表示要“做移動(dòng)互聯(lián)的出行服務(wù)商”，而共事駕乘只是第一步。

這種轉(zhuǎn)型并不難理解。首先，比較直觀的目標(biāo)是，爭(zhēng)取到打車軟件公司和其駕駛者，可以提升新車銷量；而共享駕乘可以令汽車廠商獲得更多的有效數(shù)據(jù)用于未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)和移動(dòng)駕駛服務(wù)的戰(zhàn)略目標(biāo)；更深層的原因則是，隨著未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用，智能自動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)、汽車共享會(huì)誼化成一個(gè)整體智能出行的生態(tài)環(huán)境。消費(fèi)者不再需要購(gòu)買一輛車來(lái)實(shí)現(xiàn)出行，而是通過(guò)共享來(lái)實(shí)現(xiàn)。到那個(gè)時(shí)候，制造汽車將不再是汽車商業(yè)模式的核心，取代它的是如何有效地滿足出行需求？

因此，智能出行將改變未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，車企們的加速轉(zhuǎn)型實(shí)屬有意和無(wú)奈之間。迫在眉擅。

那么，在注資打車軟件之后，經(jīng)過(guò)一年時(shí)間，各家車企在“共享”的路上，走了多遠(yuǎn)？他們的成長(zhǎng)路徑又是否相同？

2016年初，通用向Uber的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft投資500萬(wàn)美元，希望與Lyft共同塑造“移動(dòng)未來(lái)”。雙方的合作主要集中在對(duì)于乘車共享服務(wù)的深度交流，及無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)共享領(lǐng)域。今年2月來(lái)自Fortune auto的報(bào)道稱，通用或聯(lián)手Lyft于2018年開(kāi)始，在測(cè)試車輛中部署數(shù)千輛雪佛蘭Bolt自動(dòng)駕駛汽車?！按舜魏献髦写蠖鄶?shù)特別配置的雪佛蘭Bolt電動(dòng)汽車，將交由位于舊金山的Lyft公司使用，它們會(huì)被放入到幾個(gè)州的乘車共享車隊(duì)中進(jìn)行測(cè)試。通用尚未制定將Bolt電動(dòng)汽車直接賣給消費(fèi)者的計(jì)劃?！?/p>

此前，通用已于2016年1月，創(chuàng)建了一家名為Maven的汽車共享服務(wù)公司，作為其探索汽車共享領(lǐng)域的重要載體。據(jù)報(bào)道：Maven已經(jīng)覆蓋了美國(guó)和加拿大的17個(gè)城市，通用將這些城市稱之為“MAVEN CITY”。

豐田選擇與Uber的戰(zhàn)略合作，并且已然在公司戰(zhàn)略、架構(gòu)、產(chǎn)品和技術(shù)等諸多方面積蓄能量。

豐田的顯性目的在于，通過(guò)推出新的汽車租賃方式，使消費(fèi)者可以貸款購(gòu)買豐田汽車，并通過(guò)在Uber服務(wù)的收入還貨。雙方還聯(lián)合開(kāi)發(fā)服務(wù)于Uber司機(jī)的車內(nèi)應(yīng)用、設(shè)立面對(duì)Uber司機(jī)的汽車銷售項(xiàng)目，以及共享雙方的調(diào)研成果等。

事實(shí)上，此次戰(zhàn)略合作的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于促進(jìn)新車銷售，豐田早已圍繞共享和移動(dòng)互聯(lián)，布下一盤(pán)棋局。2016年4月，豐田社長(zhǎng)豐田章男（Akio Toyoda）對(duì)公司進(jìn)行了大規(guī)模重組，任命友山繁木為全新的汽車共享平臺(tái)（connected company）負(fù)責(zé)人，以加強(qiáng)豐田在云計(jì)算、人工智能以及新型移動(dòng)出行服務(wù)方面的能力。除此之外，增設(shè)全新的董事會(huì)級(jí)別職位首席競(jìng)爭(zhēng)官（chief competitive officer），用來(lái)掌握市場(chǎng)變化，迎接新挑戰(zhàn)。

2016年10月31日，豐田宣布，將在現(xiàn)有的豐田智能中心（Toyota smart center）、豐田大數(shù)據(jù)中心（Toyota BigData center）、金融及結(jié)算中心的基礎(chǔ)上，構(gòu)筑具備了出行服務(wù)所需要的各項(xiàng)功能的出行服務(wù)平臺(tái)——MSPF。

在剛剛結(jié)束的第87屆日內(nèi)瓦國(guó)際車展上，豐田全球首發(fā)了“未來(lái)城市移動(dòng)生活概念車”TOYOTA i-TRIL。其采用Toyota最新研發(fā)的“Active Lean”技術(shù)，是豐田針對(duì)2030年的歐洲的中、小城市設(shè)計(jì)，旨在成為那些生活在小規(guī)模社區(qū)中，30至50多歲有孩子的家庭而設(shè)計(jì)的交通工具。

大眾去年向Gett的投資金額為300萬(wàn)美元，并借此開(kāi)啟其全球范圍內(nèi)的專車服務(wù)?！皩＼囀袌?chǎng)代表著移動(dòng)需求市場(chǎng)的巨大潛力，派生出致力于發(fā)展未來(lái)移動(dòng)需求商業(yè)模式的技術(shù)平臺(tái)?！痹诖蟊奵EO Matthias Muter眼中，“專車服務(wù)將是大眾全新的“移動(dòng)性需求”業(yè)務(wù)的核心。在經(jīng)歷了“排放門(mén)“之后，大眾在全球范圍內(nèi)致力于重塑品牌形象。除傳統(tǒng)的汽車制造商之外，大眾也希望消費(fèi)者將其定位成一家”Mobility“（移動(dòng)性）的企業(yè)，并聲稱稱于2025年之前，成為汽車共享服務(wù)的領(lǐng)航企業(yè)。

福特則與zipcar合作，并建立多種不同的乘車共享服務(wù)項(xiàng)目。福特CEO Mark Fidds表示，全球每年新車和二手車的銷售與服務(wù)共達(dá)到約3萬(wàn)億美元的收入，但移動(dòng)出行服務(wù)則可創(chuàng)造5萬(wàn)億美元的收入，其中汽車制造商僅得到了非常小的份額。

按需用車

豪華品牌“討好”年輕消費(fèi)者的新模式

“汽車共享“的概念不僅僅對(duì)于普通人的出行方式產(chǎn)生了翻天覆地的影響，由其引申出的“按需用車”服務(wù)，也給了豪華車品牌創(chuàng)造新的商業(yè)模式。

今年2月1日，凱迪拉克率先在紐約推出了一項(xiàng)名為“Book by Cadillac”的“按需用車”服務(wù)。該項(xiàng)目是一項(xiàng)以月為單位的訂閱會(huì)員服務(wù)。會(huì)員只需繳納1500美元，就能在一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，根據(jù)不同的甩車需求，自由使用凱迪拉克從Escalade到CTS-V的任何車型。服務(wù)允許用戶通過(guò)手機(jī)APP，自由更換包括XT5，CT6，Escalade，和V系列在內(nèi)的任何車型。1500美元的月費(fèi)包括了含注冊(cè)、保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)在內(nèi)的所有必要費(fèi)用。會(huì)員每年能夠交換用車18次，每天能夠交換用車1次。車輛將由專職司機(jī)，開(kāi)到會(huì)員指定的地點(diǎn)。

凱迪拉克市場(chǎng)總監(jiān)Uwe Ellinghaus表示：“Book byCadilla，是一個(gè)為正在成長(zhǎng)中的豪華車品牌用戶提供的，具有創(chuàng)意的新選擇。用戶可以通過(guò)此項(xiàng)服務(wù)，在短時(shí)間內(nèi)根據(jù)自己的用車需求，接觸到不同的車型。并且不用擔(dān)心汽車保險(xiǎn)、維修等其他周邊事宜”。

其他豪華車品牌也在美國(guó)提供了類似的服務(wù)。如奧迪在舊金山開(kāi)展了以一天為單位，最長(zhǎng)達(dá)28天的按需租車服務(wù)。消費(fèi)者可以通過(guò)手機(jī)APP完成預(yù)定。用戶可以選擇包括SUV，轎車、敞篷車，轎跑車在內(nèi)的全部車型。確定短租的車輛將有服務(wù)人員負(fù)責(zé)配送及收取。

此前，梅賽德斯-奔馳的“car2go”和寶馬于去年在美國(guó)啟動(dòng)的“ReachNow”，已將汽車共享服務(wù)推波助瀾，風(fēng)聲水起。

這種新興的“按需用車”服務(wù)模式，能夠提供給消費(fèi)者傳統(tǒng)意義上實(shí)際擁有汽車或者租賃汽車都無(wú)法滿足的用車自由及靈活性。對(duì)于喜歡豪華車品牌，卻沒(méi)有經(jīng)濟(jì)能力購(gòu)買的年輕消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，是一項(xiàng)非常具有吸引力的全新服務(wù)模式。

主動(dòng)與被動(dòng)之間車企轉(zhuǎn)型路在何方

城市交通擁堵、汽車使用效率低下、自然環(huán)境影響……所有社會(huì)發(fā)展因素，都將智能出行視為大勢(shì)所趨。也就是說(shuō)，將車納入智能互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中統(tǒng)籌，才有可能高效解決出行，這是未來(lái)交通的方向，也是眼下各路資本趨之若鶩的目標(biāo)。

來(lái)自加州大學(xué)伯克利分校交通永續(xù)研究中心（Transportation Sustainability Research Center，簡(jiǎn)稱TSRC）的研究結(jié)果顯示：以car2go為代表的汽車共享服務(wù)不僅能夠讓城市出行更加便捷，同時(shí)還能改善城市環(huán)境，將成為未來(lái)出行的重要趨勢(shì)。報(bào)告還表明：一輛car2go能夠代替7到11輛私家車，減少6%至16%的汽車行駛距離，同時(shí)減少4%到18%的溫室氣體排放。

盡管如此，共事駕乘由夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)還將面臨諸多或遠(yuǎn)或近的挑戰(zhàn)。比較現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)包括，在解決“最后一公里”的痛點(diǎn)上，如何更具操作性？比如，福特計(jì)劃在共享汽車內(nèi)置單車，這樣消費(fèi)者可在將汽車還回指點(diǎn)地點(diǎn)之后，仍可騎行到達(dá)最終目的地。但這是否意味著下一個(gè)租這臺(tái)汽車的人，面臨著里面沒(méi)有自行車的問(wèn)題？另外，擺在服務(wù)商的面前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題還包括，城市交通的關(guān)鍵地段寸土寸金，如何控制用于停放待租用車的成本？過(guò)要考慮的是，在維護(hù)車輛的成本上，如何避免失控？在摩拜單車出現(xiàn)了太多被損壞的消息之后有人笑稱，“要是汽車共享，那得有多少零部件當(dāng)場(chǎng)就被拆了或者換成假的啊？”，

除了近憂之外，共享駕乘也有遠(yuǎn)慮。包括自動(dòng)駕駛技術(shù)何時(shí)可以真正成熟，并在法律層面逐步完備。這被視為打開(kāi)共享駕乘全新體驗(yàn)“經(jīng)脈”的核心。

無(wú)論如何，無(wú)論出于環(huán)?？紤]還是社會(huì)變化和人們出行需求考慮，共事駕乘都是大勢(shì)所趨。勢(shì)不可擋。來(lái)自麥肯錫（McKinsey）最新出爐的《關(guān)于2030年汽車革命的趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》（Automotive revolution perspectivetowards 2030）中顯示，多樣化出行、自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化、智能互聯(lián)化，將成為對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行顛覆性變革的四大科技驅(qū)動(dòng)力量。

這一趨勢(shì)將令汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈發(fā)生巨大變化，產(chǎn)生大量新的機(jī)會(huì)。

首先。是需求和消費(fèi)方式上的變化。Uber CEOTravis Kalanick（特拉維斯·卡蘭尼克）預(yù)測(cè)稱，未來(lái)：隨著無(wú)人駕駛汽車上市應(yīng)用，會(huì)有更多人選擇汽車共享服務(wù)而不再選擇自駕，選擇擁有一輛車，這將使得選擇夠買新車的消費(fèi)者會(huì)越來(lái)越少。

也就是說(shuō)，消費(fèi)者將不再購(gòu)買一輛車，而只是選擇為單次出行服務(wù)買單。這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型移動(dòng)服務(wù)提供商的無(wú)奈之舉。但麥肯錫則很樂(lè)觀的認(rèn)為，新的出行服務(wù)可能會(huì)導(dǎo)致私家車銷量減少，但卻會(huì)因共享車輛銷量的增多而抵消。在這一基礎(chǔ)上，汽車行業(yè)收入仍會(huì)大幅度增長(zhǎng)，并朝按需出行服務(wù)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)服務(wù)等方向多元化發(fā)展。這將使得汽車銷售收入在2030年額外增加1.5萬(wàn)億美元，相當(dāng)于提升30%。而同期傳統(tǒng)的汽車銷售和售后產(chǎn)品、服務(wù)收人將達(dá)5.2萬(wàn)億美元，比2015年的3.5萬(wàn)億美元提高50%。

此外，更加注重本地化。要想更快地展開(kāi)共享駕乘的渠道布局，挖掘未來(lái)商機(jī)，需要用比現(xiàn)在用更精致的本地化視角，審視和研究目標(biāo)市場(chǎng)。也就是說(shuō)，將不再以區(qū)域視角細(xì)分出行市場(chǎng)，研究出行行為，而是以城市類型來(lái)劃分。麥肯錫建議，需要將市場(chǎng)按人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和繁華程度分類，消費(fèi)者喜好、政策和監(jiān)管條款、新商業(yè)模式的可推廣性和實(shí)施成本，將會(huì)因不同的城市類型，出現(xiàn)很大差異。

更深一層。這將令汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值璉發(fā)生變化。據(jù)普華永道思略特對(duì)2025年汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預(yù)測(cè)，未來(lái)汽車業(yè)價(jià)值鏈將與目前的整車廠、經(jīng)銷商分級(jí)完全不同。未來(lái)有可能將分為四個(gè)層級(jí)，包括：“自動(dòng)駕駛及聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺(tái)供應(yīng)商”（如谷歌）、“自動(dòng)駕駛硬件生廠商”（如汽車廠）、“行車服務(wù)提供商”、“數(shù)字化市場(chǎng)”。

事實(shí)上，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向服務(wù)型行業(yè)的轉(zhuǎn)型，加上諸多新公司的闖入，將令傳統(tǒng)的汽車制造商不得不在多個(gè)領(lǐng)域面臨競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)，競(jìng)爭(zhēng)極為復(fù)雜。不僅面臨降低成本、提高燃油效率、減少排放、提高資本效率等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，也不得不面對(duì)出行行業(yè)轉(zhuǎn)型大局中，自身市場(chǎng)排位的緊迫感。

因此可以說(shuō)，為應(yīng)對(duì)未來(lái)出行模式和智能出行商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，車企自身調(diào)整戰(zhàn)略也是大勢(shì)所趨。對(duì)各路資本來(lái)說(shuō)，這也將是未來(lái)智能出行入口和渠道的有力爭(zhēng)奪。

麥肯錫的建議包括四大方面：

首先。更積極地應(yīng)對(duì)對(duì)“不確定性”。汽車企業(yè)必朝著新型市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)轉(zhuǎn)型，并探索新的出行業(yè)商業(yè)模式及其財(cái)務(wù)和消費(fèi)市場(chǎng)可行性。

其次。善于利用合作關(guān)系。汽車行業(yè)正在從同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌母?jìng)爭(zhēng)性互動(dòng)、合作伙伴關(guān)系以及開(kāi)放的、可擴(kuò)展的生態(tài)系統(tǒng)。

第三。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型變革。汽車制造商需要調(diào)整自己的技術(shù)與工藝，以應(yīng)對(duì)以軟件為主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)隱私和產(chǎn)品持續(xù)升級(jí)等新型挑戰(zhàn)。

第四，重塑價(jià)值主張。汽車制造商必須進(jìn)一步將其產(chǎn)品和服務(wù)差異化，并將其價(jià)值主張從傳統(tǒng)的汽車銷售與維修轉(zhuǎn)變?yōu)檎_(tái)式的出行服務(wù)。

市場(chǎng)在變化萬(wàn)千中，有遠(yuǎn)見(jiàn)者才可能占得先機(jī)。