基于文獻(xiàn)綜述的船員疲勞研究*

王煥新 王新建

基于文獻(xiàn)綜述的船員疲勞研究*

王煥新 王新建

船員疲勞已經(jīng)成為普遍存在的問(wèn)題，越來(lái)越受到航運(yùn)界的關(guān)注。疲勞誘發(fā)的人為失誤被認(rèn)為是大多數(shù)海上事故的主要原因。通過(guò)查閱大量的文獻(xiàn)資料，首先對(duì)船員疲勞的定義及疲勞在海運(yùn)業(yè)的普遍性進(jìn)行介紹，然后論述疲勞對(duì)船員的影響及其與海上事故的關(guān)系，并結(jié)合船員訪談結(jié)果總結(jié)影響船員疲勞的因素，包括船員因素、管理因素、船舶因素和環(huán)境因素。最后，分別從海事主管機(jī)關(guān)、航運(yùn)公司和船員三個(gè)角度提出疲勞管理的措施。

船員疲勞；影響因素；疲勞管理

一、引言

“航運(yùn)業(yè)是全球所有行業(yè)中最具有國(guó)際性的一個(gè)，同時(shí)也是最危險(xiǎn)的行業(yè)之一”[1]。因此，航運(yùn)業(yè)也曾引進(jìn)一系列方法來(lái)提高海上運(yùn)輸安全，例如開發(fā)新的運(yùn)輸方法、引入諸多技術(shù)創(chuàng)新、加強(qiáng)交通監(jiān)控等。然而，災(zāi)難性的海上事故仍不斷發(fā)生。船員疲勞也被認(rèn)為是眾多海難事故的主要影響因素，如“埃克森瓦爾德斯（Exxon Valdez）”號(hào)溢油事件[2]和“自由企業(yè)先驅(qū)（Herald of Free Enterprise）”號(hào)傾覆事故。[3]

船員疲勞已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)普遍認(rèn)可的熱點(diǎn)問(wèn)題，受到越來(lái)越多的全球性關(guān)注。[4]近期的多項(xiàng)研究表明，在24小時(shí)工作制的競(jìng)爭(zhēng)性航運(yùn)業(yè)中，輪班制、噪音、船體振動(dòng)、船舶搖蕩和長(zhǎng)時(shí)間的工作等因素使船員疲勞成為業(yè)內(nèi)普遍和廣泛存在的問(wèn)題。[5]海事主管機(jī)關(guān)、船東、海員工會(huì)和保賠協(xié)會(huì)等行業(yè)參與者已就船員疲勞達(dá)成共識(shí)，即船員疲勞在航運(yùn)業(yè)中是普遍存在的，并且有必要共同努力來(lái)處理好這個(gè)問(wèn)題。

二、船員疲勞

1. 疲勞的定義

“疲勞”現(xiàn)象出現(xiàn)在多個(gè)領(lǐng)域中，一般用于描述一系列的身體機(jī)能失調(diào)和疾病。然而，當(dāng)前并沒有一個(gè)普遍認(rèn)可的對(duì)疲勞的技術(shù)定義。它通常被描述為由于長(zhǎng)時(shí)間的體力或腦力勞動(dòng)、長(zhǎng)時(shí)間的焦慮、暴露于惡劣環(huán)境或睡眠缺失而導(dǎo)致的疲倦。通常來(lái)講，當(dāng)活動(dòng)中體力和腦力的消耗與活動(dòng)后體力和腦力的恢復(fù)失去平衡時(shí)，即產(chǎn)生疲勞。大量疲勞相關(guān)文獻(xiàn)將疲勞分為急性疲勞和慢性疲勞兩種類型，急性疲勞是正?，F(xiàn)象，在休息一段時(shí)間后即可消失；慢性疲勞是由急性疲勞長(zhǎng)期積累而產(chǎn)生的。疲勞伴隨有各種各樣的癥狀，主要包括焦慮、短期記憶力減退、反應(yīng)遲鈍、工作效率降低、積極性降低、警惕性降低、工作表現(xiàn)較差、工作錯(cuò)誤增加、在高壓環(huán)境下走神或拖延工作時(shí)間。[7]

國(guó)際海事組織在其文件“MSC/Circ.813/MEPC/Circ.330”[8]中對(duì)船員疲勞進(jìn)行了定義：“由于身體、精神或情感勞累而導(dǎo)致的體力和/或腦力能力的降低，這些能力的降低將影響力量、速度、反應(yīng)時(shí)間、協(xié)調(diào)性、決策或平衡等幾乎所有的身體能力?！?/p>

2.疲勞對(duì)船員的影響

疲勞是各種疾病的常見癥狀，甚至在健康人群中也普遍存在。[9]在一般工作人群中，疲勞與事故和人身意外傷害密切相關(guān)。[10]除此之外，疲勞與亞健康[11]、工作效率低下[12]、病假和殘疾①[13]之間也有明顯的聯(lián)系。

疲勞是所有24小時(shí)制運(yùn)輸工作或行業(yè)的常見問(wèn)題。由于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸工作的特殊性，需要船員保持持續(xù)警覺和精神高度集中，因此船員疲勞所帶來(lái)的危險(xiǎn)較其他行業(yè)尤其大。此外，長(zhǎng)期遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)、同事之間的有限溝通以及持續(xù)的高負(fù)荷工作使遠(yuǎn)洋運(yùn)輸工作與其他行業(yè)區(qū)別較大，在這些情況下，船員的健康，甚至壽命都可能受疲勞的影響。[5]國(guó)際海事組織文件“疲勞導(dǎo)則”中列出了疲勞引起的船員操作能力的降低及其表現(xiàn)出的征兆。

研究表明，疲勞對(duì)人體警覺性有不利影響，這意味著在做出清醒決定時(shí)大腦的工作狀態(tài)下降。[6]對(duì)于船員而言，警覺性的降低意味著需要更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)應(yīng)對(duì)各種信號(hào)、困境和其他船上任務(wù)。此外，警覺性下降還將導(dǎo)致船員對(duì)核心工作以外的其他工作放松警惕。[14]在這種情況下，疲勞對(duì)船員警覺性的影響將導(dǎo)致其身體、心理和精神方面的表現(xiàn)大幅降低。疲勞對(duì)工作表現(xiàn)的四個(gè)主要影響總結(jié)如下：

（1）個(gè)人意識(shí)降低和記憶力下降。疲勞的船員可能更容易出現(xiàn)記憶錯(cuò)誤，導(dǎo)致丟失信息、數(shù)據(jù)和遺漏操作步驟。

（2）增加船員在航行期間完成艱巨任務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。為了付出較少的努力，疲勞的船員通常會(huì)選擇高風(fēng)險(xiǎn)的策略，并可能隨后導(dǎo)致錯(cuò)誤的決策。

（3）影響船員的工作積極性。疲勞的船員在工作中可能變得不積極，進(jìn)而導(dǎo)致工作表現(xiàn)較差。

（4）影響船員的解決問(wèn)題能力和決策能力。解決問(wèn)題能力和決策能力對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸工作的安全有著至關(guān)重要的影響。

總之，疲勞可以通過(guò)增加慢性疾病的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)影響船員的健康，并且可能通過(guò)大大降低船員警覺性和工作表現(xiàn)來(lái)對(duì)其人命或船舶安全造成潛在的威脅。

3.船員疲勞的普遍性

疲勞是普通勞動(dòng)人群的常見問(wèn)題。據(jù)估計(jì)，普通勞動(dòng)人群的疲勞發(fā)生率高達(dá)22%。[15]在關(guān)于船舶配員的研究中，疲勞也被認(rèn)為是船員的首要關(guān)注問(wèn)題。[16]美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的一項(xiàng)研究[17]認(rèn)為，16%的嚴(yán)重船舶事故和33%的海上人身意外傷害是由疲勞直接或間接造成的；該研究還發(fā)現(xiàn)36%的擱淺事故和25%的碰撞事故是由疲勞導(dǎo)致的。而另一個(gè)日本的研究[18]中，疲勞對(duì)擱淺和碰撞事故的貢獻(xiàn)率要高得多，分別為53%和38%。

在對(duì)船員碰撞經(jīng)歷進(jìn)行的采訪[3]中發(fā)現(xiàn)，大部分船員認(rèn)為疲勞是這些事故高發(fā)生率的潛在重要因素。在對(duì)超過(guò)1 800名職業(yè)船員的調(diào)查[19]中，有1/4的人員表示工作中會(huì)發(fā)生疲勞或出現(xiàn)瞌睡的現(xiàn)象，近一半的人員認(rèn)為疲勞會(huì)導(dǎo)致自身對(duì)碰撞意識(shí)的降低。雖然這些研究都表明疲勞是海上工作的一個(gè)主要問(wèn)題，但是需要注意的是，在調(diào)查中部分船員因?yàn)閾?dān)心被嘲笑或其他原因而故意隱瞞或者拒絕承認(rèn)他們的疲勞經(jīng)歷。

4. 船員疲勞與海難事故

盡管疲勞已經(jīng)被視為導(dǎo)致海難事故的因素之一，但直到“Exxon Valdez”號(hào)事故的發(fā)生才引起外界對(duì)這一問(wèn)題的關(guān)注。1989年3月24日，美國(guó)“Exxon Valdez”號(hào)油輪在阿拉斯加沿岸航行時(shí)擱淺。[20]美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)引起事故的主要原因是疲勞，調(diào)查特別指出，“在航行期間，值班船員沒有得到充分休息”[21]。

近年來(lái)，許多海難事故的發(fā)生都與疲勞密切相關(guān)。1997年，德國(guó)籍集裝箱船“Cittas”輪在英吉利海峽擱淺，導(dǎo)致嚴(yán)重的環(huán)境污染。針對(duì)該事故的調(diào)查認(rèn)為，值班人員睡眠嚴(yán)重不足導(dǎo)致了事故的發(fā)生。[22]2003年，“Jambo”輪在蘇格蘭海岸發(fā)生事故[23]，調(diào)查發(fā)現(xiàn)值班船員疲勞引起操作能力下降，最終導(dǎo)致在計(jì)劃轉(zhuǎn)向點(diǎn)錯(cuò)過(guò)轉(zhuǎn)向。2008年，“Antari”輪在北愛爾蘭海岸擱淺[24]，調(diào)查發(fā)現(xiàn)值班駕駛員在午夜接班后不久便睡著。這些事故的一個(gè)共同特點(diǎn)是值班駕駛員疲勞當(dāng)班。

盡管各國(guó)都頒布了更加嚴(yán)厲的法規(guī)并采取了更加嚴(yán)格的措施，但同類事故卻一再發(fā)生，例如2008年懸掛巴拿馬旗的“Crete Cement”輪在Aspond島東南部擱淺[25]，2010年中國(guó)籍干散貨船“Shen Neng 1”輪在道格拉斯擱淺。[26]對(duì)這些事故的調(diào)查均表明，疲勞是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素。

三、船員疲勞的影響因素

從公司組織到環(huán)境條件、個(gè)人習(xí)慣和法律法規(guī)等一系列因素都被認(rèn)為是影響疲勞的因素。在實(shí)際工作中，船員經(jīng)常面臨各種風(fēng)險(xiǎn)的組合，進(jìn)而導(dǎo)致其工作表現(xiàn)下降和身體狀態(tài)下滑。船員疲勞致因的分類方法有很多種，為了確保分類的全面性和合理性，國(guó)際海事組織[6]在2001年將所有的疲勞相關(guān)因素分為四大類：船員因素、管理因素、船舶因素和環(huán)境因素。

1. 船員因素

因身體狀況和環(huán)境的不同，疲勞因人而異。船員因素包括但不限于個(gè)人習(xí)慣、生活方式、睡眠和休息、壓力、晝夜節(jié)律和工作時(shí)間等。

（1）睡眠和休息

睡眠和休息是影響人體疲勞和疲勞期間工作表現(xiàn)的關(guān)鍵因素。然而，現(xiàn)實(shí)中存在各種各樣的原因?qū)е麓瑔T無(wú)法獲得充分的恢復(fù)性睡眠。船舶的24小時(shí)制工作模式使得船員可能需要工作更多的時(shí)間，并忍受巨大的噪音和振動(dòng)。此外，他們還必須克服來(lái)自于其他船員和船舶活動(dòng)帶來(lái)的意外干擾。

對(duì)于大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，任何睡眠時(shí)間少于5小時(shí)的情況都可能導(dǎo)致第二天的疲倦。在一項(xiàng)關(guān)于澳大利亞船員的健康、壓力和疲勞的調(diào)查中，幾乎一半的參與者表示在航行中他們每晚只有4～6小時(shí)的睡眠。[27]在另一項(xiàng)研究中發(fā)現(xiàn)，睡眠不足對(duì)手工作業(yè)的影響在6～12小時(shí)后出現(xiàn)，但是對(duì)認(rèn)知能力的影響直到30～36小時(shí)后才出現(xiàn)，并最終削弱正規(guī)瞭望。[28]

（2）晝夜節(jié)律

每個(gè)人都有自己的生物鐘，以調(diào)節(jié)身體的晝夜節(jié)律，使我們?cè)谡５臅r(shí)間睡眠或清醒。[21]所以，晝夜節(jié)律代表了24小時(shí)內(nèi)我們身體的各種狀態(tài)，影響睡眠行為、激素水平、體溫和警覺性等許多功能。雖然晝夜節(jié)律因人而異，但在正常條件下，人體的生理機(jī)能為在白天清醒，在晚上睡眠。然而，這與船員的工作模式大相徑庭。船舶不規(guī)則的時(shí)間節(jié)律主要由跨越時(shí)區(qū)導(dǎo)致，最終會(huì)導(dǎo)致晝夜節(jié)律的中斷。[6]因此，不同步的晝夜節(jié)律將對(duì)睡眠質(zhì)量和數(shù)量產(chǎn)生不利影響，妨礙船員在船工作表現(xiàn)。

（3）壓力

壓力通常被認(rèn)為是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，因?yàn)樗绊懘瑔T的睡眠質(zhì)量，并可能導(dǎo)致警覺性降低。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)船員面對(duì)一項(xiàng)挑戰(zhàn)性工作而又沒能力應(yīng)對(duì)時(shí)，就會(huì)感到壓力。船上的壓力可能是由環(huán)境艱苦、個(gè)人問(wèn)題、人際關(guān)系等一系列因素造成的。長(zhǎng)期在壓力下工作會(huì)導(dǎo)致船員的工作效率降低并影響其身體健康。

（4）工作時(shí)間

國(guó)際運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)（ITF）一項(xiàng)涉及60個(gè)國(guó)家的2 500名船員的調(diào)查[29]表明，受訪者加班工作的情況普遍存在，其中1/4的受訪者表示，他們平均每周的工作時(shí)間超過(guò)80小時(shí)。ITF還對(duì)長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)值班的情況進(jìn)行了調(diào)查，17%的受訪者表示他們的值班時(shí)間經(jīng)常超過(guò)12小時(shí)，超過(guò)80%的受訪者表示疲勞程度隨著值班時(shí)間的增加而增加。

（5）其他因素

除了上述因素，我們還應(yīng)考慮其他可能導(dǎo)致船員疲勞的因素，如船員年齡，緊張、恐懼、單調(diào)或無(wú)聊等心理和情感因素，飲食和疾病等身體狀況，酒精、藥物和咖啡因的攝入，以及船上和港口的工作量等。

2.管理因素

管理因素與船舶的組織和營(yíng)運(yùn)密切相關(guān)，這些因素可能引起壓力和工作量的增加，并最終導(dǎo)致船員疲勞。

（1）組織因素

船舶管理中的組織因素是船員潛在壓力問(wèn)題的主要來(lái)源。雇傭政策和船上培訓(xùn)對(duì)船員疲勞影響顯著，因?yàn)椴缓侠淼墓蛡蛘吆筒怀浞值呐嘤?xùn)可以影響船員的積極性和工作表現(xiàn)，進(jìn)而導(dǎo)致船員壓力和疲勞。

此外，文書工作、倒班制和加班工作等也可能對(duì)船員疲勞造成重大影響，并導(dǎo)致工作失誤。為提高船舶安全而制定的諸如ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則等文字程序及其記錄都不同程度地為船舶駕駛員增加了額外的工作量。與單班制相比，倒班制更導(dǎo)致不同程度的疲勞?！暗仄骄€項(xiàng)目（Project Horizon）”[14]的研究表明，6/6倒班制比4/8倒班制更容易引起值班駕駛員疲勞；同時(shí)，該研究還發(fā)現(xiàn)，在兩種倒班制中，船員休息時(shí)間受到干擾的話，疲勞程度將更加顯著。

毫無(wú)疑問(wèn)，船上的管理風(fēng)格也會(huì)明顯影響船員的疲勞。由于某些管理規(guī)則可能與船員的意愿不一致，公司在管理過(guò)程中所施加的苛刻規(guī)則有時(shí)會(huì)對(duì)船員產(chǎn)生壓力。此外，由于船上的惡劣條件，船員很難遵守所有現(xiàn)有的規(guī)章制度。因此，努力遵守國(guó)家/國(guó)際法律法規(guī)也成為船員壓力的來(lái)源之一，并導(dǎo)致疲勞及警覺性降低。

（2）航行與航次計(jì)劃

與組織因素類似，航行和航次計(jì)劃也是管理因素中的一個(gè)重要組成部分。通常情況下，船員普遍對(duì)航運(yùn)公司安排的航次計(jì)劃不滿意，因?yàn)槊β档暮酱伟才艑?duì)他們來(lái)說(shuō)意味著少的休息時(shí)間。此外，有時(shí)為了趕船期，船員需要在惡劣的海況下工作，所有這些因素都可能導(dǎo)致船員壓力、疲倦和疲勞。

通常從事白班工作的船員突然轉(zhuǎn)為夜班工作時(shí)，會(huì)出現(xiàn)警覺性降低的現(xiàn)象。此時(shí)，他們需要幾天的時(shí)間才能調(diào)整好身體狀態(tài)來(lái)適應(yīng)工作計(jì)劃的改變，而這種改變的適應(yīng)期也正是容易發(fā)生事故的時(shí)候。

對(duì)貨運(yùn)司機(jī)來(lái)說(shuō)，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量的多少與司機(jī)的疲勞程度成正比。一項(xiàng)船員與小樣本貨運(yùn)司機(jī)的對(duì)比研究也發(fā)現(xiàn)了類似的趨勢(shì)。與貨運(yùn)司機(jī)相似，船員的疲勞程度與掛靠港口的數(shù)量有關(guān)。[4]在一項(xiàng)研究中發(fā)現(xiàn)，在船員上船任職的第一周疲勞程度明顯增加，這表明疲勞與適應(yīng)新環(huán)境有密切的關(guān)系。[30]

3.船舶因素

船舶因素包括能夠引起或影響船員疲勞的船舶設(shè)計(jì)特征，這些特征要么影響船上的工作量，要么影響船員的睡眠質(zhì)量和工作壓力水平。

眾所周知，在船舶配員不變的情況下，高度的船舶自動(dòng)化水平可以顯著地減少船上的工作量，進(jìn)而降低船員的疲勞水平。船舶自動(dòng)化可以為船員工作提供便利，使船員花費(fèi)更少的時(shí)間完成任務(wù)或者更容易地操作船舶設(shè)備，比如自動(dòng)裝卸貨系統(tǒng)可以顯著地減輕船員的工作量并減少人為失誤的發(fā)生。不過(guò)，值得注意的是，由于當(dāng)前船舶配員的減少，船員個(gè)體工作量不一定因船舶自動(dòng)化水平提高而明顯降低。此外，船舶設(shè)備的可靠性也是影響疲勞的重要因素，因?yàn)榇蠖鄶?shù)船員比較依賴船舶設(shè)備。

與新船相比，舊船的生活舒適性和工作安全性都有所降低，船舶操縱和保養(yǎng)的難度增加，在一定程度上影響了船員的疲勞程度。考慮到睡眠和休息是影響工作表現(xiàn)的重要因素，船員工作和生活環(huán)境的舒適度就成為影響疲勞程度的決定性因素。并且，橫搖、縱搖等船舶運(yùn)動(dòng)也將加劇船員的疲勞程度。

4.環(huán)境因素

環(huán)境因素引起的身體不適將影響船員的睡眠，長(zhǎng)期工作在艱苦環(huán)境中也將使船員的疲勞和健康受到較大的影響。一般來(lái)說(shuō)，影響船員疲勞的環(huán)境因素可以分為船舶內(nèi)部因素和船舶外部因素。

（1）船舶內(nèi)部環(huán)境因素

船舶噪音已被公認(rèn)為導(dǎo)致船員疲勞的重要原因。船舶噪音的主要來(lái)源為發(fā)動(dòng)機(jī)、通風(fēng)設(shè)備及船舶運(yùn)動(dòng)等。噪音存在于大多數(shù)艙室，工作場(chǎng)所的噪音會(huì)對(duì)船員的生理和心理產(chǎn)生影響，導(dǎo)致船員疲勞和工作效率減低。在一項(xiàng)針對(duì)11艘挪威籍船舶的調(diào)查[31]中發(fā)現(xiàn)，暴露于噪音環(huán)境是船員普遍面臨的問(wèn)題，大約44%的受訪者認(rèn)為噪音是影響健康的重要因素。

引起疲勞的另一個(gè)內(nèi)部環(huán)境因素是船舶機(jī)器、設(shè)備以及外界環(huán)境所引起的船舶振動(dòng)。短期暴露于振動(dòng)環(huán)境可導(dǎo)致頭痛、壓抑和疲勞，而長(zhǎng)期暴露于振動(dòng)環(huán)境將導(dǎo)致身體激素分泌失調(diào)。此外，在航行的船上保持身體平衡也需要額外消耗能量，特別是在惡劣天氣條件下，船舶劇烈的縱搖和橫搖需要身體多消耗15%～20%的能量來(lái)維持身體平衡。[6]

一項(xiàng)對(duì)7艘從事沿海貿(mào)易的船舶的船員進(jìn)行的調(diào)查[30]表明，船舶噪音和船舶運(yùn)動(dòng)與船員的情緒和工作表現(xiàn)有密切關(guān)系。除了上述因素，船員疲勞也受船舶主機(jī)和外界環(huán)境所產(chǎn)生的熱、冷以及潮濕等因素的影響。

（2）船舶外部環(huán)境因素

環(huán)境因素的第二個(gè)部分是船舶外部因素，主要包括港口狀況、天氣條件和船舶交通流等。目前，港口狀況日益成為船員壓力的主要來(lái)源。不可預(yù)測(cè)的工作時(shí)間、額外的安全責(zé)任、頻繁的船舶檢查和港口裝卸效率的壓力，都使得港口狀況成為影響船員疲勞的重要因素。

此外，航行中的天氣和海況也是不容忽視的因素。惡劣的天氣條件不僅影響船員的睡眠和休息，也會(huì)增加船員壓力。這兩種情況都會(huì)引起導(dǎo)致或增加疲勞。同樣，船舶航行水域的交通密度也是導(dǎo)致船員警覺性下降和工作表現(xiàn)降低的重要因素。

四、船員疲勞管理的措施

由上一節(jié)可以看出，船員疲勞是由一系列因素引起的。因此，要有效地控制船員疲勞，需要海事主管機(jī)關(guān)、航運(yùn)企業(yè)和船員共同努力。通過(guò)總結(jié)船員疲勞相關(guān)研究報(bào)告并對(duì)船員、航運(yùn)公司管理人員以及海事專家進(jìn)行訪談，本文提出了一些船員疲勞管理的具體措施。

1. 海事主管機(jī)關(guān)

（1）加強(qiáng)對(duì)船員休息時(shí)間的監(jiān)督和檢查

與其他行業(yè)不同，長(zhǎng)時(shí)間的工作是船舶營(yíng)運(yùn)方式的一大特點(diǎn)。這種獨(dú)特的營(yíng)運(yùn)方式被認(rèn)為是導(dǎo)致船員疲勞，特別是引起船員壓力的重要因素。對(duì)于這一問(wèn)題，建議海事主管機(jī)關(guān)對(duì)傳統(tǒng)的工作模式進(jìn)行全面審查，以盡量減少這些因素對(duì)船員疲勞的影響。此外，海事主管機(jī)關(guān)還應(yīng)該嚴(yán)格檢查船舶對(duì)船員休息時(shí)間等相關(guān)公約的執(zhí)行情況，定期對(duì)相關(guān)國(guó)際公約進(jìn)行回顧。睡眠數(shù)據(jù)分析和睡眠質(zhì)量評(píng)估可以為海事主管機(jī)關(guān)提供船員睡眠情況的基本信息，幫助其更好地對(duì)船舶履約情況進(jìn)行監(jiān)督。

（2）確保充足的船舶配員

為了獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益，航運(yùn)公司通常會(huì)按照最低配員標(biāo)準(zhǔn)配備船員。同樣的配員標(biāo)準(zhǔn)在開闊水域航行期間可能是足夠的，但是當(dāng)船舶進(jìn)行維修保養(yǎng)、靠離泊或者船舶檢查等任務(wù)時(shí)，船舶配員可能就會(huì)顯得不足。因此，海事主管機(jī)關(guān)應(yīng)制定更實(shí)際、更嚴(yán)格的關(guān)于船舶配員標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)章制度，并提醒航運(yùn)公司，為了船舶的安全運(yùn)營(yíng)，船舶配員水平必須高于最低配員標(biāo)準(zhǔn)。

（3）加強(qiáng)現(xiàn)行規(guī)章或?qū)t的有效執(zhí)行

海事主管機(jī)關(guān)應(yīng)該推動(dòng)當(dāng)前規(guī)章或?qū)t中關(guān)于疲勞控制的強(qiáng)制規(guī)定，加強(qiáng)船員疲勞的預(yù)防與管理。同時(shí)，海事主管機(jī)關(guān)還應(yīng)提供有關(guān)疲勞預(yù)防和工作條件優(yōu)化等方面的培訓(xùn)和指導(dǎo)，以確保當(dāng)前法規(guī)的實(shí)施。另外，海事主管機(jī)關(guān)還可以采取一些其他措施，比如減少行政任務(wù)，減少港內(nèi)檢查以及加強(qiáng)各檢查部門的協(xié)調(diào)配合等。

2. 航運(yùn)公司

（1）加強(qiáng)船員培訓(xùn)

每一項(xiàng)旨在提高航行安全的新技術(shù)都將帶來(lái)新的技能和新的強(qiáng)制培訓(xùn)，比如ECDIS培訓(xùn)和BRM培訓(xùn)。鑒于這些技術(shù)在航運(yùn)業(yè)中的引入和推廣，航運(yùn)公司應(yīng)該對(duì)船員進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)和再培訓(xùn)，減輕新技術(shù)給船員帶來(lái)的挑戰(zhàn)，降低船員的疲勞程度。同時(shí)，航運(yùn)公司還應(yīng)對(duì)公司管理人員進(jìn)行有關(guān)配員水平和管理能力的培訓(xùn)。航運(yùn)業(yè)應(yīng)該注重對(duì)其他運(yùn)輸領(lǐng)域的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)，如疲勞意識(shí)培訓(xùn)和疲勞管理培訓(xùn)等。

（2）改善船舶條件

航運(yùn)公司應(yīng)該盡量改善船上工作生活條件，以減少環(huán)境因素對(duì)船員的負(fù)面影響。同時(shí)，按照計(jì)劃對(duì)船員工作和休息環(huán)境相關(guān)的船舶條件進(jìn)行定期維護(hù)保養(yǎng)，如供暖、通風(fēng)和空調(diào)等。對(duì)于船舶出現(xiàn)的異常噪聲，應(yīng)該在第一時(shí)間探明原因并采取措施進(jìn)行處理，減少其對(duì)船員疲勞的影響。公司還應(yīng)采取措施盡可能保證船員艙室良好的舒適性。此外，在工作場(chǎng)所提供良好的照明和必要的音樂(lè)，也是緩解船員工作壓力的有效辦法。

（3）建立船舶安全文化

航運(yùn)公司應(yīng)該在船員中樹立“預(yù)防勝于治療”的安全理念，引導(dǎo)船員自覺遵守安全相關(guān)的國(guó)際海事公約。通過(guò)團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)提高船員的團(tuán)隊(duì)意識(shí)，減少船員在船期間的身體和精神疲勞。航運(yùn)公司還應(yīng)建立事故教訓(xùn)研討學(xué)習(xí)的制度，使其成為船上安全會(huì)議的一個(gè)不可缺少的內(nèi)容，幫助船員了解疲勞工作的危險(xiǎn)性。此外，公司應(yīng)該構(gòu)建一個(gè)開放的溝通環(huán)境，船員對(duì)疲勞事件的系統(tǒng)的報(bào)告有助于公司和船舶對(duì)該疲勞問(wèn)題的系統(tǒng)評(píng)估。

（4）優(yōu)化工作安排

航運(yùn)公司應(yīng)該學(xué)習(xí)和應(yīng)用國(guó)際海事組織和國(guó)際勞工組織推薦的船舶管理技巧，確保船員工作和休息時(shí)間的安排更加合理、有效。在某些情況下，將幾個(gè)任務(wù)組合在一起可以有效避免工作單調(diào)情況的出現(xiàn)。當(dāng)然，為了減小工作強(qiáng)度，也可以將對(duì)體力或者腦力要求較高的工作與一些簡(jiǎn)單的工作進(jìn)行結(jié)合。此外，航運(yùn)公司還應(yīng)合理地安排演習(xí)，盡可能減少演習(xí)給船員休息帶來(lái)的影響。

3. 船員

（1）養(yǎng)成良好的睡眠習(xí)慣

睡眠被認(rèn)為是對(duì)抗疲勞的最有效的辦法。睡眠不足和嗜睡都可能影響船員的體力、情感和精神，并最終影響船員的工作表現(xiàn)和身體健康。因此，船員在船期間的睡眠是非常重要的。良好的睡眠習(xí)慣是保證睡眠質(zhì)量的關(guān)鍵因素，下列建議有助于形成良好的睡眠習(xí)慣：

①養(yǎng)成并遵守良好的睡前習(xí)慣，比如睡前洗個(gè)熱水淋浴、上廁所；

②睡前避免喝酒和咖啡；

③睡前進(jìn)行一些放松身體的運(yùn)動(dòng)，如冥想和瑜伽。

（2）重視午睡和策略性打盹

除了睡眠，午睡和策略性打盹也是保持良好身體狀態(tài)所必需的補(bǔ)充性手段?！帮埡笮№?，以養(yǎng)精神”。很多研究證實(shí)午睡可以提高工作效率，減輕壓力。一般大家在經(jīng)過(guò)午睡的調(diào)整后，疲乏感下降，精力愈加充沛，心境愈加愉悅。除了午睡，在船員休息時(shí)段采取策略性打盹也是恢復(fù)體力和精力的不錯(cuò)選擇。因此，船員在工作中應(yīng)充分注意利用午睡或策略性打盹，盡量減少疲勞現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）養(yǎng)成良好的生活方式

眾所周知，體育鍛煉是緩解壓力的重要方式。因此，船員應(yīng)該養(yǎng)成良好的運(yùn)動(dòng)習(xí)慣，積極主動(dòng)地進(jìn)行體育鍛煉，提高機(jī)體免疫力。營(yíng)養(yǎng)也是影響人體健康的重要因素，合理飲食、營(yíng)養(yǎng)均衡以及攝入足量的水都有助于緩解疲勞，減少高脂肪和油炸食品的攝入對(duì)減緩疲勞也很重要。此外，應(yīng)嚴(yán)格限制船員生活中酒精飲料和煙草的消耗，以減輕船員疲勞程度。

五、結(jié)束語(yǔ)

船員疲勞已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，引起了全球性的關(guān)注。在此背景下，介紹船員疲勞的定義及其對(duì)船員的影響，分析影響船員疲勞的因素，提出減輕船員疲勞的建議對(duì)提高航運(yùn)安全具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。然而，船員疲勞是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，受一系列因素的影響。因此，只有海事主管機(jī)關(guān)、航運(yùn)企業(yè)和船員攜手采取措施，才能有效地預(yù)防和控制船員疲勞。

[1]International Maritime Organization. Maritime Safety[EB/OL].(2 0 1 1-0 7-0 2)[2 0 1 2-0 7-0 5].h t t p://w w w.im o.org/OurWork/Safety/Pages/Default.aspx.

[2]RABY M,MCCALLUM M C.Procedures for investigating and reporting fatigue contributions to marine casualties[C].The Human Factors and Ergonomics Society 41st Annual Meeting,Hyatt Regency Albuquerque/Albuquerque Convention Center, September 22-26,1997.

[3]WELLENS B T,MCNAMARA R,ALLEN P H,SMITH A P.Collisions and collision risk awareness at sea:Data from a variety of seafarers[J].Contemporary Ergonomics,2005:573.

[4]PATRAIKO D.Fatigue onboard-Raising awareness:The Nautical Institute reporting plan[J].Seaways,2006(3):4-6.

[5]ALLEN P H,WADSWORTH E J,SMITH A P.Seafarers’ fatigue:A review of the recent literature [J].International Maritime Health,2008,59:81-92.

[6]International Maritime Organization. MSC/Circ.1014:Guidance on Fatigue Mitigation and Management[R].London:IMO,2001.

[7]Battelle Memorial Institute.An overview of the scientific literature concerning fatigue,sleep and the circadian cycle[EB/OL].(1998-1 2-1 2)[2 0 1 2-0 5-0 5].h t t p://w w w.v c o c k p i t.de/fileadmin/dokumente/presse/2003/BatelleReport1998.pdf.

[8]International Maritime Organization. MSC/Circ. 813/MEPC/Circ.330:The role of the human element[R].London:IMO,1999.

[9]WATANABE Y.Preface and mini-review:Fatigue science for human health[J].Fatigue Science for Human Health,2008:5-11.[10]BONNET M H,ARAND D L.We are chronically sleep deprived[J].Sleep,1995,18:908-911.

[11]LEONE S,HUIBERS M,KANT I,etc.Long-term predictors of outcome in fatigued employees on sick leave:A 4-year follow-up study[J].Psychological Medicine,2006,36(9):1-8.

[12]CHARLTON SG,BAAS PH.Fatigue,work-rest cycles, and psychomotor performance of New Zealand truck drivers[J].New Zealand Journal of Psychology,2001,30:32-39.

[13]JANSSEN N,KANT IJ,SWAEN GMH,ect.Fatigue as a predictor of sickness absence:Results from the Maastricht cohort study on fatigue at work[J].Occupational and Environmental Medicine,2003,60:71-76.

[14]Seafarers International Research Centre. Seafarers International Research Centre(SIRC) for Safety and Occupational Health[C].Proceedings of a research workshop on fatigue in the maritime industry:Vol.01. Cardiff,1996.

[15]BuLTMAN U,KANT I J, VAN DEN BRANDT P A, KASL S V.Psychosocial work characteristics as risk factors for the onset of fatigue and psychological distress: Prospective results from the Maastricht Cohort Study[J].Psychological Medicine,2002,32(2):333-345.

[16]National Research Council.Crew Size and Maritime Safety[M].Washington DC:National Academy Press,1990.

[17]MCCALLUM M C,RABY M,ROTHBLUM A M.Procedures for investigating and reporting human factors and fatigue contributions to marine casualties[R].Washington DC:U.S. Coast Guard Research& Development Center,1996.

[18]Det Norske Veritas.Great Barrier Reef Pilotage Fatigue Risk Assesment for AMSA[EB/OL].(1999-12-12)[2012-04-08].http://www.docstoc.com/docs/37213638/Great-Barrier-Reef-Pilotage-Fatigue-Risk-Assessment.

[19]Wadsworth E J,Allen P H,Wellens B T,ect.Patterns of fatigue among seafarers during a tour of duty[J].American Journal of Industrial Medicine,2006,49:836-844.

[20]王建.“Exxon Valdez”輪油污案[J].中國(guó)海事,2005(2):39.

[21]Lutzhoft M,Thorslund B,Kircher A,ect.Fatigue at sea-A field study in Swedish shipping[R].Linkoping: the Swedish National Road and Transport Research Institute,2007.

[22]REYNER L,BAULK S.Fatigue on ferry crews:A pilot study[EB/OL].(1995-12-12)[2012-04-08].http://www.sirc.cf.ac.uk/uploads/publications/Fatigue%20in%20Ferry%20Crews.pdf.

[23]Marine Accident Investigation Branch. Bridge watchingkeeping safety study[R].Southampton:Department of Transportation,2004.

[24]Marine Accident Investigation Branch. Report on the investigation of the grounding of Antari near Larne,Northern Ireland[EB/OL].(2009-12-12)[2012-05-10].http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Antari_Report.pdf.

[25]Maritime Accident Casebook. Crete Cement Grounding:Tired Pilot,Charts Uncorrected,Compromised Water-tight Integrity[EB/OL].(2010-12-11)[2012-05-12].http://maritimeaccident.org/2010/05/crete-cement-grounding-tired-pilot-chartsuncorrected-compromised-water-tiht-integrity/.

[26]Captain. Shen Neng 1:Fatigue,Inexperience,Wrong chart[EB/OL].(2010-10-10)[2012-05-08].http://gcaptain.com/shenneng-1-fatigue-inexperience-wrong-chart/.

[27]PARKER T W,HUBINGER L M,GREEN S,ect.A survey of the health,stress and fatigue of Australian seafarers[R].Canberra,A.C.T.:Australian Maritime Safety Authority,1997.

[28]FOO S C,HOW J,SIEW M G,ect.Effects of sleep deprivation on naval seamen:II. Short recovery sleep on performance[J].Annals of the Academy of Medicine,1994,23(5):676-679.

[29]International Transport Workers’ Federation. Seafarer fatigue:Wake up to the dangers[R].London:Author,1998.

[30]ELLIS N,ALLEN P,BURKE A.The influence of noise and motion on sleep,mood and performance of seafarers[J].Contemporary Ergonomics,2003:137-142.

[31]OMDAL K A.A survey of health and work environment onboard Norwegian ships[C].7th International Symposium on Maritime Health.Tarragona:the Spanish Society of Maritime Medicine,2003.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.004

中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)青年骨干基金項(xiàng)目（3132015012）

王煥新（1985—），男，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，講師，博士研究生。

王新建（1988—），男，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，助教，博士研究生。