火心2000

與美國、蘇聯(lián)/俄羅斯、英國這3個(gè)航空強(qiáng)國相比，法國的航空工業(yè)雖稍有不足，但仍獨(dú)具特色。尤其是法國的軍用航空動力系統(tǒng)，能在整體技術(shù)水平略遜于美英的條件下，仍努力為法蘭西的高盧雄機(jī)，在國際軍機(jī)市場打出了一片屬于自己的天地。

（接上期）

涅槃——M88發(fā)動機(jī)

法國的航空發(fā)動機(jī)工業(yè)以阿塔系列起步，基本達(dá)到了世界先進(jìn)水平，而隨后的M53系列進(jìn)一步夯實(shí)這一基礎(chǔ)。雖然，M53發(fā)動機(jī)某些指標(biāo)仍遜色當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)水平，但其整體性能仍能躋身第一集團(tuán)，而真正讓法國航空發(fā)動機(jī)躋身世界一流水平的當(dāng)屬隨后的M88發(fā)動機(jī)，且以M88發(fā)動機(jī)的楊心機(jī)衍生出了兩個(gè)比較成功的型號，宣告法國航空工業(yè)正式躋身世界一流水平。

現(xiàn)今我們回顧M88發(fā)動機(jī)的發(fā)展過程，不得不提到3件大事：一是當(dāng)時(shí)歐洲4國的“世紀(jì)合同”；二是法國斯奈克瑪與美國GE公司的合作；三是法國退出聯(lián)合研制的歐洲戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目，單獨(dú)研制了“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)。法國正是基于上述大背景，正式?jīng)Q定研制M88發(fā)動機(jī)。

世紀(jì)合同

說起“世紀(jì)合同”（contract of thecenltary），就不得不提到20世紀(jì)60年代西歐諸國所面臨的政治背景。當(dāng)時(shí)紅色帝國經(jīng)過戰(zhàn)后十余年的建設(shè)，國力漸復(fù)，兵鋒直指西歐，讓當(dāng)時(shí)身處冷戰(zhàn)前沿的西歐諸國如坐針氈。面對兵強(qiáng)馬壯的紅色空軍力量，西歐諸國的第二代空中力量根本不足以抵抗蘇聯(lián)紅軍飲馬大西洋的決心，迫切需要研制一款新式戰(zhàn)機(jī)來面對紅色空軍的壓力。經(jīng)過一番商量，當(dāng)時(shí)的英國、德國、意大利、比利時(shí)、荷蘭、加拿大因共同的需求走到一起，發(fā)起了一項(xiàng)多用途作戰(zhàn)飛機(jī)（MRCA）的計(jì)劃。

隨著計(jì)劃的深入，他們認(rèn)為這種由多國使用的武器系統(tǒng)與他們的預(yù)算不相適應(yīng)，且不能滿足本國的軍事作戰(zhàn)任務(wù)。最終加拿大重歸美國懷抱，選擇了F-18戰(zhàn)斗機(jī)；1969年，比利時(shí)、荷蘭也放棄了MRCA計(jì)劃，剩余3國依然堅(jiān)持該項(xiàng)目，最后的成果就是3國聯(lián)合研制的”狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)。

退出的比利時(shí)和荷蘭與挪威和丹麥一起看到了他們的作戰(zhàn)需求和觀念的趨近。這些國家自1960年開始基本裝備了美國諾斯羅普公司的F-5戰(zhàn)機(jī)和法國達(dá)索公司的“幻影”5機(jī)隊(duì)中的大部分。他們希望換裝新一代戰(zhàn)機(jī)，同時(shí)也希望盡可能合理地?fù)Q裝戰(zhàn)機(jī)。這導(dǎo)致一個(gè)明智的決策，4國聯(lián)合起來發(fā)布一份348架的招標(biāo)書。這份合同看來會使?jié)撛诘墓?yīng)商感興趣，激勵(lì)他們提出深思熟慮的投標(biāo)，并附帶諸多而慷慨的工業(yè)補(bǔ)償貿(mào)易。

西歐4國的“世紀(jì)合同”一經(jīng)發(fā)布，便引起世界各大戰(zhàn)機(jī)生產(chǎn)商的興趣。作為冷戰(zhàn)對手，蘇聯(lián)自然排除；而英國因自廢經(jīng)脈，航空工業(yè)只剩下航空發(fā)動機(jī)這一精華部分；剩下能參加這場盛宴的戰(zhàn)機(jī)生產(chǎn)商，就剩下美國和法國以及瑞典才有這個(gè)能力了。瑞典的薩伯公司雖頗具實(shí)力，但想獨(dú)占鰲頭仍欠幾分火候；法國達(dá)索公司的“幻影”系列戰(zhàn)機(jī)早已遍布全球，在比利時(shí)也大量裝備，且為了得到這份合同法國也是傾盡全力，希望能再開創(chuàng)“幻影”家族新的輝煌。根據(jù)4國要求，提出了“幻影”F1方案。不過，法國并不是直接用“幻影”F1戰(zhàn)機(jī)投標(biāo)，而是將其升級到“幻影”F1E型，將動力系統(tǒng)由原來的阿塔9K50更換為最新型的M53發(fā)動機(jī)?！盎糜啊盕1E一經(jīng)推出，便立刻吸引了比利時(shí)的注意，布魯塞爾對巴黎的方案十分滿意。

法國的“幻影”F1E雖然在比利時(shí)那里贏得一票，但其真正的勁敵——美國可不會輕易放棄這一“肥肉”。作為世界頭號強(qiáng)國，美國意識到一旦達(dá)索公司獲得這份“世紀(jì)合同”，將會成為未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)者，成為美國統(tǒng)治國際軍機(jī)市場的最大障礙。因此，這標(biāo)志一種極其殘忍的對抗的開始。這種對抗具有長期投資的重要性和巨大的工業(yè)后果。

在歐洲龐大訂單面前，五角大樓立刻向白宮施壓，表示對新一代空中作戰(zhàn)系統(tǒng)成本的迅速上升表示密切關(guān)注。其實(shí)，五角大樓在此前的注意力一直集中在美國空軍的戰(zhàn)斗機(jī)——也就是麥道公司的F-15上。在那個(gè)年代，F(xiàn)-15就是戰(zhàn)斗機(jī)行業(yè)的頂尖存在，且這種優(yōu)勢持續(xù)多年。對軍用飛機(jī)而言，高性能也預(yù)示高投入。以美國那雄霸天下的國力也承受不了F-15戰(zhàn)機(jī)這樣燒錢的項(xiàng)目，特別是用雙發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)執(zhí)行多種任務(wù)時(shí)，那簡直就是“大材小用”。

在這種作戰(zhàn)需求的背景下，美軍于1972年1月6日式發(fā)布一份建議征求書（RFP），提出了“輕型戰(zhàn)斗機(jī)”（LightweightFighter，LWF）計(jì)劃，要求研制一款與F-15戰(zhàn)機(jī)形成高低搭配的能力稍低、但比較便宜的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)，重量不超過9噸。

面對LWF計(jì)劃的召喚，計(jì)劃書猶如雪花一樣飛來，按照字母順序，它們來自波音公司（Boeing）、費(fèi)爾柴爾德工業(yè)公司（FairchiIg）、通用動力公司（GeneralDynanric）、格魯門航空航天公司（Gruin）、林一特姆科一沃特（LTV）、洛克希德公司（Lockheed）、麥克唐納一道格拉斯公司（McDonnel Douglas）、諾斯羅普公司（Northrop）和羅克韋爾國際公司（RockwelIInternational）。這份LWF投標(biāo)公司名單，每一個(gè)都有諸多拳頭產(chǎn)品在航空工業(yè)領(lǐng)域占據(jù)響當(dāng)當(dāng)?shù)姆蓊~，由此可見美國的實(shí)力之強(qiáng)。

當(dāng)結(jié)果揭曉時(shí)，中標(biāo)的方案分別是由通用動力公司提出的401型和諾斯羅普公司的P600。五角大樓和這兩家公司分別簽署了一份合同，要求他們制造驗(yàn)證機(jī)，編號為YF-16和YF-17。結(jié)果就是后來的F-16和F/A-18兩款戰(zhàn)斗機(jī)。動力系統(tǒng)均為PW公司的F100發(fā)動機(jī)（也是F-15戰(zhàn)機(jī)的動力系統(tǒng)）。這兩種驗(yàn)證機(jī)在1974年初開始進(jìn)行比較飛行試驗(yàn)時(shí)，引起了發(fā)布“世紀(jì)合同”的歐洲4國的密切關(guān)注。

五角大樓基于F-15戰(zhàn)機(jī)巨大的財(cái)政壓力，對F-16項(xiàng)目給予莫大的熱情，同時(shí)美國政府在將F-16戰(zhàn)機(jī)當(dāng)作一種工程計(jì)劃之時(shí)，也當(dāng)作工業(yè)合作的籌碼。因此，1973年1月13日，通用動力公司方案被五角大樓選中之時(shí)，美國空軍也受到友邦的壓力，要求考慮對F-16的一份啟動訂單，以證明該項(xiàng)目的可靠性。而且五角大樓承擔(dān)起在歐洲大陸推銷這種飛機(jī)的任務(wù)。

美國在面對歐洲這份數(shù)量可觀的“世紀(jì)合同”，也是不遺余力地動用自己強(qiáng)大的綜合國力，向4國施壓壓力，迫使本已傾向于法國的比利時(shí)最終放棄了它的決定。1975年6月16日，“4國聯(lián)盟”在巴黎航展閉幕的午餐會上，宣布了F-16戰(zhàn)機(jī)在歐洲勝出的消息。在法國人的首都宣布本國方案落選，這個(gè)打擊對心高氣傲的高盧人來說，不可謂不沉重。

這個(gè)決定對歐洲航空工業(yè)也產(chǎn)生了極為嚴(yán)重的影響，歐洲的作戰(zhàn)飛機(jī)和發(fā)動機(jī)工業(yè)因失去這個(gè)訂單，使本來就遜色三分的實(shí)力更加孱弱，而美國的相關(guān)實(shí)力則更為強(qiáng)盛，更為以后的F-16戰(zhàn)機(jī)雪花般的訂單開了一個(gè)好頭。

CFM國際公司

作為法國航空工業(yè)的兩大驕傲，飛機(jī)制造商達(dá)索公司和發(fā)動機(jī)制造商斯奈克瑪公司在法國政府的大力支持下，在20世紀(jì)60年代研制具有世界先進(jìn)水平的“幻影”系列戰(zhàn)斗機(jī)，捍衛(wèi)了驕傲的高盧人的尊嚴(yán)。但在民用航空工業(yè)方面雖有M45發(fā)動機(jī)的研發(fā)經(jīng)歷，但因諸多原因制約始終不能占據(jù)一席之地。特別是進(jìn)入20世紀(jì)60年代中后期，由民用飛機(jī)所帶動的航空運(yùn)輸業(yè)在商業(yè)運(yùn)營方面開辟了一個(gè)全新的發(fā)展領(lǐng)域。但在這個(gè)生機(jī)勃勃的市場中，西方國家的航空公司所采用的商用運(yùn)輸機(jī)，基本被美英兩國壟斷，其中美國占據(jù)絕對優(yōu)勢。西歐各國看到世界空運(yùn)的繁榮前景，認(rèn)為70%應(yīng)屬于中短程航線，他們有意與美國爭奪這個(gè)范圍的民航飛機(jī)市場。不過，與超級大國相比，西歐諸國的實(shí)力根本不足以與之抗衡，唯有聯(lián)合才有機(jī)會破局。

鏈接

M45系列發(fā)動機(jī)

M45系列發(fā)動機(jī)是法國斯奈克瑪公司和英國布里斯托公司聯(lián)合研制的雙轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動機(jī)。

20世紀(jì)50年代，斯奈克瑪首次進(jìn)軍民用動力系統(tǒng)市場雖以失敗告終，但并未就此放棄，仍在尋找機(jī)會重回這一市場。20世紀(jì)60年代，基于阿塔系列的逐漸成熟，且在軍用動力系統(tǒng)的穩(wěn)步推進(jìn)，斯奈克瑪開始重新審視民用動力系統(tǒng)方案。

法國的雄心壯志促成了M45系列發(fā)動機(jī)（推力約為2000千克力）的研制。這種發(fā)動機(jī)可用于軍用以及民用領(lǐng)域，還能增設(shè)加力燃燒室而使其推力提高到3000千克力。從商業(yè)和工業(yè)角度來看，這種發(fā)動機(jī)被首先應(yīng)用于空軍的教練機(jī)和戰(zhàn)術(shù)支援機(jī)上。另外，在小型運(yùn)輸機(jī)/支線飛機(jī)領(lǐng)域也是斯奈克瑪努力的方向。與此同時(shí)，英國的布里斯托公司也在集中人力物力從事同一功率范圍的研究工作。

由于之前英法兩國在“奧林巴斯”593發(fā)動機(jī)方面愉快合作的經(jīng)歷，雙方自然產(chǎn)生再度合作的想法。經(jīng)過雙方的反復(fù)協(xié)商，1965年2月26日，布里斯托公司和斯奈克瑪正式簽訂了聯(lián)合研制M45發(fā)動機(jī)的協(xié)定；1966年6月，發(fā)動機(jī)首次運(yùn)轉(zhuǎn)；1971年年中，首次飛行試驗(yàn)；1974年8月取得合格證；1975年10月投入使用；1976年5月，已并購布里斯托公司的羅羅公司和斯奈克瑪雙方達(dá)成協(xié)議，由羅羅公司負(fù)責(zé)全部的M45H發(fā)動機(jī)；1977年12月，由于VFM614客機(jī)的停產(chǎn)，M45H發(fā)動機(jī)正式停止發(fā)展。

根據(jù)雙方達(dá)成的協(xié)議，斯奈克瑪負(fù)責(zé)M45發(fā)動機(jī)的低壓轉(zhuǎn)子、附件設(shè)備、加力燃燒室和總裝，布里斯托/羅羅負(fù)責(zé)高壓核心機(jī)的研制。發(fā)動機(jī)的研制經(jīng)費(fèi)由羅羅公司、斯奈克瑪、英國政府以及當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國政府聯(lián)合提供。

M45系列發(fā)動機(jī)先后發(fā)展了A、B、F、G、H和s等型號，其中M45A/B為渦噴發(fā)動機(jī)，其余為渦扇發(fā)動機(jī)，M45S采用了變距風(fēng)扇。這些型號中，只有M45H投入生產(chǎn)。

M45F：該型號是英法兩國合作協(xié)議剛簽署后便展開的研制工作型號，共建造了兩臺驗(yàn)證機(jī)（3000千克力推力），并給予了M45F的編號。這一編號一改斯奈克瑪傳統(tǒng)的命名規(guī)則，該計(jì)劃取綽號為“戰(zhàn)神”（Mars），作為對諾姆一羅納公司歷史的紀(jì)念。該公司曾于20世紀(jì)30年代生產(chǎn)了一型用此名稱命名的活塞發(fā)動機(jī)。

M45F的計(jì)劃開局十分良好，1966年便在法國維拉羅什試車臺上運(yùn)轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，英法兩國聯(lián)合研制“美洲虎”攻擊機(jī)，并發(fā)布了動力系統(tǒng)招標(biāo)書，M45F便是其中g(shù)-N動力系統(tǒng)之一。不過，最后“美洲虎”攻擊機(jī)選擇了阿杜爾發(fā)動機(jī)。這次軍機(jī)項(xiàng)目的失敗為其軍用動力系統(tǒng)前景蒙上了一層陰影，也預(yù)示M45發(fā)動機(jī)在民用市場也不會一帆風(fēng)順。

M45H：隨著在“美洲虎”項(xiàng)目中的失敗，斯奈克瑪便將M45發(fā)動機(jī)瞄準(zhǔn)了民用市場，在M45F的基礎(chǔ)上做出適當(dāng)修改，研制了M45H型發(fā)動機(jī)。

對M45H做出回應(yīng)的是聯(lián)邦德國的聯(lián)合技術(shù)一福克公司。該公司此時(shí)正在研制VFW614客機(jī)。36座的VFW614客機(jī)氣動設(shè)計(jì)是下單翼設(shè)計(jì)，M45H的發(fā)動機(jī)短艙安裝在機(jī)翼上方。不過被3國政府寄予厚望的VFW614客機(jī)項(xiàng)目發(fā)展得并不順利，未能達(dá)到預(yù)期的指標(biāo)，早早便停產(chǎn)。隨之M45H也就此斷了未來的希望。即使如此，英法兩國仍想將M45H改型為一種工業(yè)燃?xì)廨啓C(jī)，但徒勞無功，最后整個(gè)計(jì)劃徹底終止。至此，法國^進(jìn)軍民用動力系統(tǒng)的努力再次夢斷。

正是基于這一個(gè)大背景，法國、英國和聯(lián)邦德國政府于1967年9月6日簽訂協(xié)議，決定分別資助本國公司研制A300客機(jī)。雖然英國于1968年退出該計(jì)劃，但該國的霍克一西德利公司仍決定出資繼續(xù)參加合作。幾經(jīng)周折，最終于1970年12月18日正式成立了在法國注冊、由歐洲多國合營的歐洲空中客車公司（簡稱空客公司），全面展開A300系列商用運(yùn)輸機(jī)的研制、生產(chǎn)、銷售及售后服務(wù)。

和空客公司的成立充滿波折一樣，A300客機(jī)的配套動力系統(tǒng)的選擇也是一波三折。原計(jì)劃，A300客機(jī)的啟動動力系統(tǒng)是英國羅羅公司的RB207發(fā)動機(jī)。對于這樣的的動力系統(tǒng)選擇，看似天作之合，但在剛開始便充滿變數(shù)。首先反對的就是法國的斯奈克瑪。斯奈克瑪認(rèn)為A300的動力系統(tǒng)應(yīng)采用PW的JT9D發(fā)動機(jī)。斯奈克瑪?shù)挠^點(diǎn)具有一定的說服力，通過選擇和波音747同樣的動力系統(tǒng)，A300能給航空公司提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的選擇。而且，斯奈克瑪與英國的布里斯托公司聯(lián)合研制了“奧林巴斯”發(fā)動機(jī)，如果再找一個(gè)德國伙伴，則正好包含了A300的全部參與國，也可以兼顧航空“大市場”——美國了。

法國人如此選擇JT9D，還有一個(gè)強(qiáng)有力的現(xiàn)實(shí)，當(dāng)時(shí)PW在民用推進(jìn)裝置市場有著絕對的統(tǒng)治地位，擁有將近90%的市場份額，羅羅不到8%，GE則僅占有邊緣地位，只有余下的2%的份額。PW憑借JT3D、JT8D、JT9D發(fā)動機(jī)，在民用飛機(jī)動力裝置市場可謂是呼風(fēng)喚雨，且又有法國人的力挺，認(rèn)為大洋彼岸的新客機(jī)的動力系統(tǒng)定是自己的囊中之物，對法國人早期提出的合作計(jì)劃是嗤之以鼻，同時(shí)對A300計(jì)劃也是不冷不熱。

其實(shí)法國人在A300選擇動力系統(tǒng)之前，也有自己的小算盤。多年以來，法國憑借阿塔系列發(fā)動機(jī)、M53發(fā)動機(jī)與達(dá)索公司的”幻影”系列戰(zhàn)機(jī)在世界戰(zhàn)斗機(jī)市場也是風(fēng)生水起。但在民用發(fā)動機(jī)市場始終找不到感覺。雖有M45發(fā)動機(jī)的研發(fā)項(xiàng)目，但仍得不到市場回應(yīng)最終被取消。

面對龐大的民用發(fā)動機(jī)市場，1968年，在對市場進(jìn)行了一次深入的分析之后，斯奈克瑪?shù)母邔诱J(rèn)為，新一代中短程客機(jī)對于10噸推力級的動力有大量需求。市場預(yù)測顯示這一推力范圍的發(fā)動機(jī)將有5000臺的需求，且隨著時(shí)間的推移這一數(shù)值將會成倍增長。這樣的市場足以滿足兩家相互競爭的公司都能獲利的情況下共存。

隨后，主管法國航空航天工業(yè)委員會第六計(jì)劃“發(fā)動機(jī)工作組”的勒內(nèi)·拉夫德（Rene Rava_d）得出一個(gè)結(jié)論：“法國航空航天工業(yè)必須發(fā)展9000～11000干牛（約10噸級推力）的發(fā)動機(jī)。這種發(fā)動機(jī)應(yīng)當(dāng)在第六計(jì)劃框架開始時(shí)準(zhǔn)備妥當(dāng)，技術(shù)規(guī)范要求發(fā)動機(jī)應(yīng)具有低油耗，低噪聲、能夠作為中等座級的中短程飛機(jī)的動力。它應(yīng)當(dāng)能從市場為開發(fā)成本獲得適當(dāng)?shù)幕貓?bào)?！?/p>

在這樣的指導(dǎo)思想下，斯奈克瑪立刻展開行動。不久，一個(gè)叫做M56的前期項(xiàng)目出現(xiàn)了，并且很快便得到了達(dá)索公司的項(xiàng)目，即134座的“水星”雙發(fā)噴氣客機(jī)的支持。這個(gè)項(xiàng)目旨在通過非軍品銷售為“幻影”系列戰(zhàn)斗機(jī)制造商增加收入。由于這兩家公司具有悠久的合作史，且又有共同的追求目標(biāo)，他們具有充分的理由達(dá)成合作的相互諒解。

雖然達(dá)索公司和斯奈克瑪對M56均充滿希望，且都為之投入巨大的資源。不過，在航空工業(yè)界，一臺全新的發(fā)動機(jī)研制時(shí)間要比開發(fā)一架新飛機(jī)要長的多。因而，在短時(shí)間內(nèi)達(dá)索公司只能為“水星”選擇PW的JT8D發(fā)動機(jī)，且別無選擇。同時(shí)，斯奈克瑪與達(dá)索公司在1970年中簽署一份合同。該合同要求研制一種具有優(yōu)化的噴管和消聲器的反推力裝置。這是斯奈克瑪開發(fā)的第一種裝置，于1974年2月12日取得了適航合格證。

事情的發(fā)展和諸多失敗的航空項(xiàng)目一樣，“水星”飛機(jī)因M56衍生發(fā)動機(jī)的遲遲不能到位，最終被波音737擊敗，讓法國人在民航客機(jī)市場再次飲恨而歸。

法國人自己的努力盡付東流后，在合作的A300的項(xiàng)目中也是波折不斷。雖然羅羅公司的RB207被指定為A300的啟動動力系統(tǒng)。但三心二意的英國人為了集中所有資源去發(fā)展RB211發(fā)動機(jī)（當(dāng)時(shí)的RB211發(fā)動機(jī)被洛克希德公司的L-1011“三星”客機(jī)選為動力系統(tǒng)），而終止了RB207發(fā)動機(jī)的研制。英國不負(fù)責(zé)的行為，為自己帶來了災(zāi)難性的后果，最終導(dǎo)致羅羅公司的破產(chǎn)和重組。而洛克希德公司的L-1011客機(jī)因動力系統(tǒng)的拖延，也失去了最佳進(jìn)入市場的機(jī)會，被對手搶走了大量訂單，最終達(dá)不到盈利平衡點(diǎn)而關(guān)閉了生產(chǎn)線，導(dǎo)致洛克希德公司退出了民用客機(jī)商場。這一危機(jī)后，失去英國政府的支持，空客公司的主動權(quán)被綜合國力更強(qiáng)的法國人牢牢抓在手里，且一直延續(xù)到現(xiàn)在。掌握空客公司主動權(quán)的法國人最終力排眾議，選定美國GE的CF6-50發(fā)動機(jī)作為A300的啟動動力系統(tǒng)，正式開啟了世界民用客機(jī)市場的“A”系列大幕。

其實(shí)，法國人之所以力排眾議選擇CF6-50發(fā)動機(jī)作為A300的起動動力系統(tǒng)，是因?yàn)槌鲎苑▏说乃叫摹▏藚⑴c了CF6-50的研制工作。

斯奈克瑪在進(jìn)軍民用飛機(jī)動力系統(tǒng)屢次失敗，且M56發(fā)動機(jī)項(xiàng)目也看不到希望。為了快速有效地的進(jìn)入民用客機(jī)動力系統(tǒng)市場，斯奈克瑪高層經(jīng)過一番認(rèn)真研究和分析后，認(rèn)為最切實(shí)可行的運(yùn)營之道就是找“三巨頭”之一進(jìn)行合作。

在“三巨頭”中，羅羅公司首先被排除。作為百年夙敵，英法兩國在很多問題上都是針鋒相對，互不相讓，彼此都不甘心向?qū)Ψ降皖^。同時(shí)，長期以來，羅羅公司一方面憑借自己在航空發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢欺負(fù)排擠斯奈克瑪，另一方面也想盡辦法兼并斯奈克瑪。這讓法國政府甚是惱火。此時(shí)，英國人在A300項(xiàng)目中的撂挑子行為更讓法國人恥與為伍。羅羅公司也因RB211發(fā)動機(jī)而遭遇倒閉之災(zāi)，讓法國人更是不屑與之合作。

當(dāng)時(shí)的PW公司在民用航空發(fā)動機(jī)市場占據(jù)了高達(dá)80%的絕對統(tǒng)治地位，意氣風(fēng)發(fā)。多年前的合作老伙伴找上門來，表達(dá)了希望在商用飛機(jī)發(fā)動機(jī)研究開發(fā)及市場銷售方面與其合作，并共同發(fā)展的意愿。PW斷然拒絕法國人的請求，沒有給斯奈克瑪留下任何可以商討的余地。

無奈之下，斯奈克瑪只好找到GE。在當(dāng)時(shí)，GE雖然貴為航空發(fā)動機(jī)工業(yè)“三巨頭”之一，但在軍用動力系統(tǒng)的“發(fā)動機(jī)大戰(zhàn)”中，屢次敗于PW之手，雖然實(shí)力仍在，但前景不是太好。在商用飛機(jī)發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，盡管也占有一席之地，但業(yè)務(wù)量很低，利潤也極為微薄?？梢哉f，在法國人找上門之時(shí)，GE的日子過得極為窘迫。

即使眼前歲月并不樂觀，但GE的雄厚基礎(chǔ)仍在。面對不是同一級別的斯奈克瑪?shù)脑煸L，GE并不是“饑不擇食”地同意合作，仍是十分科學(xué)而又嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貙Ψ▏颂岢隽艘粭l切實(shí)可行的合作建議：斯奈克瑪先按照GE的設(shè)計(jì)圖樣要求加工CF6-50發(fā)動機(jī)的部件。若雙方對合作都感到滿意，再探討更深層次的合作。CF6-50發(fā)動機(jī)為大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，推力為250千牛級，可為空中客車的300座級中近程雙發(fā)寬體客機(jī)A300提供動力。

面對美國人“考驗(yàn)式”的合作要求，斯奈克瑪欣然接受“合作”提議，畢競這是斯奈克瑪唯一能快速切入民用市場的機(jī)會?？嗟榷嗄甑姆▏丝刹粫俅五e(cuò)過。

1969年10月，GE和斯奈克瑪簽署了合作協(xié)議。根據(jù)雙方達(dá)成的協(xié)議，斯奈克瑪參與到CF6-50項(xiàng)目中，承擔(dān)相當(dāng)于該項(xiàng)目10%的部件加TT作量，主要負(fù)責(zé)低壓壓氣機(jī)、零件設(shè)備（電纜束、起動機(jī)等）和生產(chǎn)復(fù)合材料的風(fēng)扇轉(zhuǎn)子葉片等。

正是這次合作，讓斯奈克瑪正式跨入了民用飛機(jī)動力系統(tǒng)制造行業(yè)，使公司得以由門外漢搖身一變?yōu)槠渲幸粏T，實(shí)現(xiàn)了初步目標(biāo)。對GE來說，由斯奈克瑪分擔(dān)一部分CF6-50發(fā)動機(jī)的工作量，及其與之相應(yīng)的成本與風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)又保證自身利益不受損害，可以說對雙方均為有利的雙贏合作模式。

正是有了法國人的參與合作，CF6-50發(fā)動機(jī)在與PW的JT9D發(fā)動機(jī)競爭A300客機(jī)的動力系統(tǒng)之時(shí)，增加了相當(dāng)大的勝算。而法國在經(jīng)過這次合作后，也獲得了民用航空發(fā)動機(jī)的制造經(jīng)驗(yàn)。投桃報(bào)李之下，利用自己在A300項(xiàng)目中的影響力，堅(jiān)持采用CF6-50發(fā)動機(jī)。1971年，法國空軍訂購6架A300，成為A300的啟動用戶。作為回應(yīng)，1972年，美國空軍選擇CF6-50發(fā)動機(jī)作為波音747改裝的E-4A空中指揮機(jī)的動力系統(tǒng)。隨后該發(fā)動機(jī)被KC-10A先進(jìn)貨運(yùn)飛機(jī)選為動力系統(tǒng)，成為其在軍方的第二個(gè)用戶。1975年，荷蘭航空公司成為首個(gè)訂購選裝CF6發(fā)動機(jī)的波音747飛機(jī)的航空公司。1973年6月A300原型機(jī)的試飛，和1974年5月最初生產(chǎn)型飛機(jī)的交付使用，裝備的都是斯奈克瑪和GE合作開發(fā)的CF6-50發(fā)動機(jī)。

面對GE的首戰(zhàn)告捷，PW絕不容許GE“在自己的后花園撒野”。幾經(jīng)調(diào)整，強(qiáng)力出手，同時(shí)向空客公司和各大航空公司用戶推出JT9D和PW41 56兩型發(fā)動機(jī)供選擇。這兩型發(fā)動機(jī)的整體性能都比CF6-50發(fā)動機(jī)優(yōu)越。PW還給出比GE更優(yōu)惠的商業(yè)條件和更誘人的技術(shù)支持承諾。于是，多數(shù)航空公司后期訂購的A300飛機(jī)以及A310飛機(jī)都選裝了PW的發(fā)動機(jī)。

斯奈克瑪通過與GE合作研制了CF6-50發(fā)動機(jī)，首次進(jìn)入民用航空發(fā)動機(jī)市場，但并不滿足GE“施舍”的這點(diǎn)工作量。其最終目標(biāo)是成為民用航空發(fā)動機(jī)“俱樂部”的正式成員，由“配角”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸鹘恰保⒅鸩綄?shí)現(xiàn)與“三巨頭”并駕齊驅(qū)的目標(biāo)。

1970年3月，斯奈克瑪向GE正式提議，雙方聯(lián)合開發(fā)100千牛（10噸力）級推力的渦扇發(fā)動機(jī)，雙方各承擔(dān)50%的工作量。

對于斯奈克瑪這種“蹬鼻子上臉”的要求，GE受制于當(dāng)時(shí)窘迫的壓力，并未像PW那樣“立即拂袖而去”。但在對斯奈克瑪研究開發(fā)民用航空發(fā)動機(jī)技術(shù)能力表示懷疑的同時(shí)，認(rèn)為其要求與自己“平起平坐”的態(tài)度有點(diǎn)“膽大妄為”。于是，GE在保持謹(jǐn)言慎行和低調(diào)回應(yīng)的態(tài)度，對法國采取冷漠的回應(yīng)，沒有對斯奈克瑪?shù)奶嶙h給出正面態(tài)度，轉(zhuǎn)而建議在CF6-50發(fā)動機(jī)上增加參與份額，由原來的10%提升到25%。

斯奈克瑪首先接受GE的這一提議，但仍不遺余力地堅(jiān)持與GE聯(lián)合開發(fā)一臺100千牛推力級的渦扇發(fā)動機(jī)的立場。這也是斯奈克瑪新上任的總裁哈沃德的主要任務(wù)之一。在這場攻關(guān)中，法國出動其總統(tǒng)蓬皮杜向美國總統(tǒng)尼克松建議，力爭促進(jìn)斯奈克瑪與GE聯(lián)合開發(fā)民用航空發(fā)動機(jī)的合作項(xiàng)目。

1971年11月，經(jīng)過諸多努力，斯奈克瑪與GE兩家公司決定聯(lián)合研制1 00千牛的高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)。由于兩家公司實(shí)力雄厚，聯(lián)合研制工作開始進(jìn)行的比較順利。到1972年2月就完成了設(shè)計(jì)出圖任務(wù)，并開始進(jìn)行生產(chǎn)。不過1972年年中，聯(lián)合研制工作由于美國軍方出于保密原因，不允許將用于B-1轟炸機(jī)的F101發(fā)動機(jī)核心機(jī)的技術(shù)出口，因而拒不批準(zhǔn)這一國際合作項(xiàng)目，使研制工作中斷。

眼看著充滿希望的項(xiàng)目就要“泡湯”了，法國人十分著急。被迫無奈之下，法國總統(tǒng)蓬皮杜再次親自出馬。1973年年中，在冰島雷克雅未克的美法峰會上，蓬皮杜直接向美國總統(tǒng)尼克松提出繼續(xù)進(jìn)行這一國際合作項(xiàng)目的要求。尼克松回國后，立刻召開相關(guān)會議，向五角大樓相關(guān)部門施壓，才使這項(xiàng)國際合作工作在中斷一年多后的1973年7月恢復(fù)工作。1973年12月，已經(jīng)成為好朋友的斯奈克瑪總裁哈沃德和GE總裁紐曼決定啟動兩家公司在該項(xiàng)目上的全面合作，并邀請兩國總統(tǒng)蓬皮杜和尼克松代表兩國政府親自簽署了雙方該項(xiàng)目合作的諒解備忘錄；1974年9月，兩家公司經(jīng)過協(xié)商決定，共同投資（雙方各投資50%）聯(lián)合成立CFM國際公司，統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)的研制、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)工作。

1974年6月底，第一臺CFM56發(fā)動機(jī)在GE公司試車，推力達(dá)到97，97千牛，耗油率為10毫克/（?！っ耄?，比原計(jì)劃值降低3%。第二臺發(fā)動機(jī)于同年1 2月13日在斯奈克瑪試車。1977年3月，美國AMST競標(biāo)中，將麥道公司YC-15運(yùn)輸機(jī)上4臺JT8D發(fā)動機(jī)中的一臺更換為CFM56發(fā)動機(jī)，進(jìn)行試飛。這是CFM56發(fā)動機(jī)的首次飛行測試。不久，法國將CFM56發(fā)動機(jī)裝上一架“快帆”進(jìn)行試飛。地面測試和飛行測試持續(xù)了許多年。經(jīng)過美法兩國的飛行測試，CFM56發(fā)動機(jī)都用完美表現(xiàn)征服了所有人。為此，CFM56開始謀求未來的客戶，主要是道格拉斯的DC-8和波音707的換發(fā)計(jì)劃。當(dāng)然，還包括需要換發(fā)的軍用加油機(jī)KC-135。同時(shí)，兩國也對CFM56未來市場做了諸多努力。不過剛開始市場對CFM56反應(yīng)冷漠。

首先為CFM56發(fā)動機(jī)首開紀(jì)錄的是政府采購和軍事采購。在1977年美國空軍正式啟動為其超過600架KC-135加油機(jī)換發(fā)計(jì)劃。該計(jì)劃剛一啟動，CFM公司就積極響應(yīng)，用CFM56和PW的TF33和JT8D進(jìn)行競爭。面對這三款發(fā)動機(jī)，美國軍方立刻展開一系列測試。為了支持CFM56發(fā)動機(jī)，法國政府全力扶持，于1978年宣布為法軍的11架KC-135換裝CFM56發(fā)動機(jī)，為CFM公司提供了首筆訂單。其后在諸多測試中，憑借優(yōu)異性能，CFM56擊敗TF33和JT8D，于1980年1月拿下600架美國KC-135換發(fā)大單。隨后在軍用項(xiàng)目中，CFM56高奏凱歌，接連中標(biāo)，換裝了類似飛機(jī)的發(fā)動機(jī)。

CFM56發(fā)動機(jī)在軍用裝備方面首開紀(jì)錄，在民用裝備方面也是前景大好。在20世紀(jì)70年代末，國際民航業(yè)開始籌劃購買噪聲和燃油性能更好的飛機(jī)，或者設(shè)法升級老舊的道格拉斯達(dá)的DC-8。1979年4月，美國聯(lián)合航空公司宣布為10架DC-8-61客機(jī)換裝CFM56-2發(fā)動機(jī)。這批訂單意義重大。這是CFM56發(fā)動機(jī)首份真正商業(yè)訂單，不是政府采購或軍事采購。它促使CFM公司迅速凍結(jié)CFM56的設(shè)計(jì)，也正式開啟了CFM56發(fā)動機(jī)此后數(shù)十年橫掃10噸推力級發(fā)動機(jī)市場的大幕。

目前，CFM56發(fā)動機(jī)已經(jīng)發(fā)展了四大系列，十余個(gè)型號，已經(jīng)生產(chǎn)了20000多臺。累計(jì)飛行5億多小時(shí)?，F(xiàn)在世界上每4秒就有一架裝備CFM56發(fā)動機(jī)飛機(jī)起飛，每12天飛行100萬小時(shí)。

在CFM公司中，兩個(gè)合作伙伴，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，進(jìn)行了如下分工：GE負(fù)責(zé)核心機(jī)系統(tǒng)、系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC）；斯奈克瑪負(fù)責(zé)風(fēng)扇、低壓渦輪、附件傳動裝置、潤滑系統(tǒng)及附件、燃油系統(tǒng)及其附件、反推裝置等。

鏈接

CFM56命名來歷

在C-E所開發(fā)的發(fā)動機(jī)中，軍用型號的序號為“F×××”，例如：F101、F110、F404等；而民用發(fā)動機(jī)則為“CF××”，例如：CF6、CF34等；斯奈克瑪?shù)男蛱枮椋骸癕××”，例如：M53、M56、M88等。美法兩家的合作項(xiàng)目的命名，為了體現(xiàn)出兩家特色，將C-E的民用序列“CF”與斯奈克瑪?shù)捻?xiàng)目序號“M”合并，為“CFM”。而該項(xiàng)目在斯奈克瑪?shù)摹鞍l(fā)動機(jī)家譜”上排位第56，即M56。因此，再添加上數(shù)字，成為CFM56，達(dá)到了名稱上的完美平衡。

筆者用了大量筆墨介紹了CFM56發(fā)動機(jī)，是因?yàn)樵摪l(fā)動機(jī)之于法國航空工業(yè)具有里程碑式的重要作用。CFM56發(fā)動機(jī)夯實(shí)了法國民用航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展基礎(chǔ)，也讓法國有機(jī)會接觸到了當(dāng)時(shí)最為先進(jìn)的GE9核心機(jī)技術(shù)（該核心機(jī)也是后來F110發(fā)動機(jī)的技術(shù)基礎(chǔ)），為以后的M88發(fā)動機(jī)的發(fā)展鋪平了道路。

“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)

提到法國的“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)，其起源可以追溯到1979年由英國發(fā)起的“歐洲戰(zhàn)斗機(jī)”（EcF）計(jì)劃。出于同樣目的，英國、法國、德國走到一起，決定共同聯(lián)合研制ECF。對于該計(jì)劃，英國強(qiáng)調(diào)多用途能力和外場部署能力：而德國希望得到一款純粹的空優(yōu)戰(zhàn)斗機(jī)；法國則正在尋找“美洲虎”攻擊機(jī)的替代型號，并打算在不做大范圍改動的前提下，將ECF發(fā)展成為艦載戰(zhàn)斗機(jī)。另外，法國從一開始就非常重視該型戰(zhàn)斗機(jī)的出口前景。因此，對ECF的重量和成本都提出了嚴(yán)格的控制要求。

顯然，英德法3國在未來戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計(jì)目標(biāo)上存在嚴(yán)重分歧，且不可調(diào)和。最終，英德和后來的意大利、西班牙聯(lián)合研制了“臺風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)。而法國則自己單干，開始全力發(fā)展自己的ACX計(jì)劃，其最終成果就是“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)。

現(xiàn)在我們回顧這個(gè)類似晚上8點(diǎn)檔肥皂劇的歐洲聯(lián)合戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃，除了作戰(zhàn)用途之外，法國退出該項(xiàng)目的另一個(gè)重要原因，就是法國人不能容忍歐洲戰(zhàn)斗機(jī)的動力系統(tǒng)旁落他人——無論是英國還是美國。當(dāng)時(shí)英國堅(jiān)持使用RBl99；德國提議使用GE的F404；而法國人一直堅(jiān)持使用自己開發(fā)的M88發(fā)動機(jī)。

其實(shí)，法國人之所以如此堅(jiān)持自己的M88發(fā)動機(jī)，那是因?yàn)槊靼譓88之于法國的重要性及對其性能的自信。

M88項(xiàng)目起源于20世紀(jì)70年代末期。在那時(shí)，法國“幻影”2000的研制進(jìn)入了最后的沖刺階段，并且設(shè)想研制一種更高性能的機(jī)型作為未來戰(zhàn)斗機(jī)，其技術(shù)規(guī)范尚未確認(rèn)。這便是后來的“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)。

雖然，此刻M53發(fā)動機(jī)已經(jīng)基本成熟定型，不過基于阿塔血統(tǒng)的M53已經(jīng)接近其性能極限。在這些條件難以確定的情況下，也必須考慮發(fā)展一種全新的發(fā)動機(jī)。

與此同時(shí)，法國人在“世紀(jì)合同”上的鎩羽而歸，法國政府將這次挫折視為加強(qiáng)生產(chǎn)一種M53的高品質(zhì)后繼型號的動力。這種發(fā)動機(jī)的起始設(shè)計(jì)工作在1966年便已展開。而且它符合那個(gè)時(shí)期的優(yōu)先戰(zhàn)術(shù)考慮，即強(qiáng)調(diào)高空高速性能，而不是深入敵后的縱深突防。

對斯奈克瑪而言，這個(gè)目標(biāo)合乎其在技術(shù)上躋身于世界先進(jìn)行列的戰(zhàn)略，因此，在資源上，斯奈克瑪對新一代發(fā)動機(jī)的研制給予了絕對的支持。為了做到這一點(diǎn)，按照項(xiàng)目研究的技術(shù)部門負(fù)責(zé)人、從M88研究開始就直接參與其中的雅克·奧福特（Jacques Hauvette）的說法：“發(fā)動機(jī)最重要的優(yōu)先領(lǐng)域是熱端，要設(shè)計(jì)高壓核心部分，然后在理想條件下試驗(yàn)‘美國式的驗(yàn)證機(jī)。”這一提議被提交給了法國政府，但是由于缺乏足夠的預(yù)算，以致過了很長時(shí)間才獲得批準(zhǔn)。不過，依靠一項(xiàng)研制高壓壓氣機(jī)的“小”合同，斯奈克瑪在1980年4月還是小心翼翼地邁出了第一步。

作為1971-1982年間斯奈克瑪?shù)目偛?，哈沃德（Rerie Ravaud）為這款未來軍用發(fā)動機(jī)選擇了M88的編號。其后M88項(xiàng)目的技術(shù)沖刺階段由繼任者雅克·貝尼丘（Jacques Benichou，1982-1987年任斯奈克瑪總裁）實(shí)施。

當(dāng)然，作為國家的未來高科技制高點(diǎn)，法國雖不能滿足M88項(xiàng)目的全部研制經(jīng)費(fèi)，但仍用諸多“小”合同不遺余力地推進(jìn)M88項(xiàng)目的各項(xiàng)試驗(yàn)子項(xiàng)目。如在20世紀(jì)70年代末期，法國實(shí)施“冷卻渦輪探索研究計(jì)劃”（Dextre）進(jìn)行了氣動力驗(yàn)證；1979-1983年進(jìn)行了熱力和結(jié)構(gòu)的試驗(yàn)。

20世紀(jì)80年代初，法國再次參與了歐洲軍工合作項(xiàng)目ECF計(jì)劃，并一直強(qiáng)調(diào)動力系統(tǒng)必須采用本國的未來軍用發(fā)動機(jī)M88。其結(jié)果如前文所述。其后法國人退出這個(gè)合作項(xiàng)目，全力推進(jìn)“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目，隨之其配套動力系統(tǒng)M88發(fā)動機(jī)的研發(fā)步伐也得以加快。

作為法國的第一款雙涵道雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，M88的增壓比高，并有冷卻渦輪。與M53發(fā)動機(jī)相比，這種發(fā)動機(jī)有希望在技術(shù)上取得相當(dāng)大的突破。這就要求有過渡性的驗(yàn)證階段。需要非常仔細(xì)地安排準(zhǔn)備項(xiàng)目。因此，法國的展望評定中心（CPE）召開了法國武器裝備局、空軍、海軍以及“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)所有參與研發(fā)的制造商的工作協(xié)調(diào)會議。最終確定了“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，并立刻制造了一臺驗(yàn)證機(jī)來驗(yàn)證M88的各項(xiàng)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)。由于有了諸多前期的技術(shù)研發(fā)以及法國與諸多國外同行合作所學(xué)習(xí)的成功經(jīng)驗(yàn)，特別是讓法國人受益匪淺的與GE合作開發(fā)CFM56發(fā)動機(jī)的經(jīng)歷，M88驗(yàn)證機(jī)的研制進(jìn)展非?？臁＿@臺M88-1驗(yàn)證機(jī)于1980年研制成功，并立刻投入到了各方面的技術(shù)驗(yàn)證中。

這臺驗(yàn)證機(jī)的高壓壓氣機(jī)（6級，增壓比為7）于1982年在實(shí)驗(yàn)臺上試驗(yàn)。這表明與M88有關(guān)的前期技術(shù)準(zhǔn)備是切實(shí)可行的。燃燒室也在同年進(jìn)行試驗(yàn)。接下來是1984年低壓壓氣機(jī)（3級，增壓比3，5）的試驗(yàn)。高壓核心機(jī)經(jīng)過了兩個(gè)驗(yàn)證階段：1983年末工作溫度達(dá)到了1700K；在1987年初達(dá)到了1850K。加力燃燒室在1 983年試驗(yàn)。電子控制器在1981年進(jìn)行探索性試驗(yàn)。而全功能雙余度數(shù)字式電子控制器（FADEC）的試驗(yàn)在1987年進(jìn)行。1984年1月，M88-1驗(yàn)證機(jī)開始整機(jī)的首次運(yùn)轉(zhuǎn)，加力推力達(dá)到了7350daN，不加力推力為4680daN。累計(jì)試驗(yàn)時(shí)數(shù)約為55小時(shí)，達(dá)到或超過了性能的預(yù)定指標(biāo)。

1983年11月，安德烈·巴爾博（AndreBarbot）全面修改了M88-1的設(shè)計(jì)。改進(jìn)型號于是被賦予了M88-2編號。1990年，M88-2發(fā)動機(jī)首次飛行試驗(yàn)。1996年4月，用于“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的M88-2發(fā)動機(jī)通過

國家鑒定。M88發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)

進(jìn)氣裝置：直接進(jìn)氣式環(huán)形鈦合金進(jìn)口，安裝有熱空氣防冰裝置，帶鈍頭進(jìn)氣錐。有1 5個(gè)固定徑向支板，帶后緣可調(diào)的進(jìn)口導(dǎo)流葉片。

風(fēng)扇：3級軸流式，為實(shí)心鈦合金制造。第一級葉片帶阻尼凸肩，風(fēng)扇涵道采用PMRl5復(fù)合材料制造，增壓比為3，8。

高壓壓氣機(jī)：6級軸流式，轉(zhuǎn)子和靜子葉片均采用三維氣動力設(shè)計(jì)。包括進(jìn)口導(dǎo)流葉片在內(nèi)的前3級導(dǎo)流葉片可調(diào)。在任何狀態(tài)下，都能使高壓壓氣機(jī)處在最優(yōu)化的工作狀態(tài)下。在第4和第5級之間設(shè)有引氣口。6級轉(zhuǎn)子分別是前兩級輕重量鈦合金整體葉盤，第3級轉(zhuǎn)子為鈦合金葉片和帶整體前軸的葉盤。第4～第6級轉(zhuǎn)子為惰性氣體焊接。第4級為Inoo718整體葉盤，第5、第6級為N18粉末冶金盤和整體軸。第4～第6級葉片由Inoo718合金材料制造。靜子機(jī)匣為鋼制環(huán)形收斂型結(jié)構(gòu)。

燃燒室：采用了低污染的雙環(huán)腔帶多孔氣膜冷卻結(jié)構(gòu)，呈反錐形（渦輪進(jìn)口直徑大于高壓壓氣機(jī)出口直徑）。這樣的設(shè)計(jì)特點(diǎn)與同時(shí)期的GE產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)類似。由此可見，與GE的合作讓斯奈克瑪少走了許多彎路，也讓M88的燃燒室構(gòu)造或多或少呈現(xiàn)出了F101發(fā)動機(jī)的技術(shù)痕跡。燃燒效率達(dá)99%，采用了先進(jìn)的多孔加氣膜冷卻技術(shù)和隔熱涂層，火焰筒壁溫度降低了100°C。燃油噴射系統(tǒng)包括16個(gè)氣動霧化噴嘴，確保主燃區(qū)燃油良好分布，效率提高，排煙指數(shù)降低。

加力燃燒室整體式擴(kuò)壓器集混合器、噴嘴和火焰穩(wěn)定器于一體。擴(kuò)壓器確保了主氣流和外涵氣流的良好摻混。用風(fēng)扇氣流冷卻的徑向火焰穩(wěn)定器前面帶有噴油桿，使發(fā)動機(jī)能夠在3秒內(nèi)從慢車狀態(tài)加速到最大加力推力狀態(tài)，同時(shí)減少壓力損失，提高燃燒效率以及降低紅外輻射信號。這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)緊湊，縮短了加力燃燒室的長度，減輕了重量。工作溫度可達(dá)到2100k。

高壓渦輪：采用單級軸流式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使用了氣膜冷卻技術(shù)。轉(zhuǎn)子和靜子葉片采用三維氣動設(shè)計(jì)。葉片材料和導(dǎo)向器使用了AMl單晶合金制造，提高了蠕變強(qiáng)度，高壓渦輪盤采用N18粉末冶金材料制造（試驗(yàn)型為Astroloy粉末冶金制造）；采用熱障涂層和沖擊加對流冷卻技術(shù)，葉片工作溫度比材料熔化溫度高300～400°C。由此可見，其采取的冷卻技術(shù)還是相當(dāng)先進(jìn)的。渦輪進(jìn)口溫度高達(dá)1850K。

低壓渦輪：采用一級軸流式設(shè)計(jì)。低壓渦輪導(dǎo)向葉片采用3片為一組模式。低壓渦輪轉(zhuǎn)子葉片采用了DS200鎳基超級合金，具有極高的抗蠕變能力，低壓渦輪盤采用Inco718材料。分段式碳封嚴(yán)確保了4號、5號軸承良好的密封性。

尾噴管：為引射式。喉部面積和引射噴口面積均可調(diào)。收斂噴管有20片金屬制造調(diào)節(jié)片，由5個(gè)作動筒驅(qū)動為了減輕重量，副調(diào)節(jié)片采用碳一碳化硅復(fù)合材料制造。

附件：附件齒輪箱位于壓氣機(jī)機(jī)匣下方，由高壓壓氣機(jī)前面的徑向斜齒輪軸驅(qū)動。齒輪箱輸入速度25000轉(zhuǎn)/分，傳動功率340千瓦，重量31千克，附件驅(qū)動6個(gè)裝置。

控制系統(tǒng)：采用多余度FADEC系統(tǒng)，采用雙控制器并備有專用電源?？刂乒δ艿臄?shù)量高達(dá)11個(gè)，并且精度高。體積為15×10³厘米。重15千克。

起動系統(tǒng)：微型渦輪發(fā)動機(jī)公司的燃?xì)鉁u輪起動器，由高壓轉(zhuǎn)子驅(qū)動，位于發(fā)動機(jī)下方?？稍?秒內(nèi)從怠速加速到全加力狀態(tài)。

M88發(fā)動機(jī)全機(jī)采用了21個(gè)模塊化設(shè)計(jì)，每個(gè)模塊都能由簡單的工具拆裝更換，達(dá)到減少備件數(shù)量、快速更換、簡單維修程序和時(shí)間的目的。整機(jī)拆卸及維修總共只需4小時(shí)。該發(fā)動機(jī)的耗油率低、單位推力高，操縱無限制，不易被探測到，使用費(fèi)用低。采用了新技術(shù)有三維氣動力計(jì)算方法、單晶渦輪葉片粉末冶金渦輪盤；樹脂基復(fù)合材料（PMR-15）外涵機(jī)匣、陶瓷基復(fù)合材料噴管調(diào)節(jié)片和多余度FADEC系統(tǒng)。

特點(diǎn)分析

作為法國航空工業(yè)的頂級存在，法國政府對M88可謂呵護(hù)有加。在其研發(fā)過程中法國政府是全力以赴。不過，盡管法國對M88傾盡全力，且有諸多優(yōu)秀的合作伙伴的經(jīng)驗(yàn)可借鑒，但畢竟受制于法國整體國力限制，M88的整體實(shí)力較同類產(chǎn)品仍存在一定的差距。當(dāng)然，由于得到法國的全力扶持，也有部分技術(shù)笑傲同類產(chǎn)品。

由于受制于壓氣機(jī)研發(fā)水平低下，M88只采用了6級高壓壓氣機(jī)，總增壓比為24，4（與此可以互換GE公司的F404發(fā)動機(jī)采用7級高壓壓氣機(jī)，總壓比為26，0）。因?yàn)镸88高壓壓氣機(jī)少一級，給總壓比到來了諸多不利影響。不過，級數(shù)減少也能部分減輕了結(jié)構(gòu)重量和縮短長度，適當(dāng)縮小載機(jī)的發(fā)動機(jī)艙輪廓。

為了保證推力，只能采用較高的渦輪前溫度來彌補(bǔ)，較高的渦輪前溫度可以相對提高不加力推力和燃燒室效率，降低油耗，并能提高單位推力。但是隨著渦輪前溫度的提升，讓熱端部件承受了更高的壓力，使部件壽命急劇縮短，翻修時(shí)間大幅度縮短。而法國的材料和冶金水平又沒有達(dá)到承受這么高溫度的級別，這致使M88-2E1投入使用初期，檢修時(shí)間只有可憐的150小時(shí)，比一向短命的蘇聯(lián)/俄羅斯發(fā)動機(jī)還不如。驗(yàn)證后達(dá)到的指標(biāo)也僅有500小時(shí)。到2001年大規(guī)模生產(chǎn)時(shí)，M88-2E4的初始檢修間隔也僅達(dá)到800～1000小時(shí)，TCA循環(huán)為2000次。相比之下，誕生于20世紀(jì)80年代后期的美國F100-PW-220/229和F110-GE-129均達(dá)到了4000TAC循環(huán)，且在使用中還有一定的溫度余度（約在100～110°C），以應(yīng)付特殊情況。21世紀(jì)后，美國的F110-GE-132/134更是達(dá)到了6000TAC循環(huán)，F(xiàn)414的發(fā)展型B3E則大幅度提升到了6000小時(shí)（推力與使用壽命之間可轉(zhuǎn)換，通過犧牲部分壽命換取高推力），且均已投入使用。

通常而言，渦輪前溫度越高，總增壓比越大，則燃油經(jīng)濟(jì)性越好。不過，M88的燃油經(jīng)濟(jì)性在中等推力發(fā)動機(jī)中卻居于劣勢，即使燃油經(jīng)濟(jì)性較好的M88-2E4（比M88-2E1降低2%～%）也比早期誕生的F404-GE-400/402要高，就別說后期的F414和EJ200了。雖然燃油經(jīng)濟(jì)性與渦輪效率及其他一些因素也有聯(lián)系，但無疑壓氣機(jī)性能不足是其中重要的關(guān)鍵所在。

同時(shí)受壓氣機(jī)性能落后拖累的還有推重比這一重要指標(biāo)。M88-2E4的單位推力僅和F404-GE-402差不多，比基于F414研制的瑞典RMl2也是略有不及，和后期的F414和EJ200相比差距則更大。和第四代發(fā)動機(jī)相比，M88的渦輪前溫度與之基本處于同一水平，前者的推重比普遍都是在10以上，且推力比M88大的可不是一個(gè)級別。由此可見，壓氣機(jī)的設(shè)計(jì)水平嚴(yán)重制約了M88的性能指標(biāo)。

雖然，M88的壓氣機(jī)水平限制了M88整體水平，但法國人劍走偏鋒，在別的零部件采用了世界級技術(shù)來整合M88發(fā)動機(jī)。比如，M88采用了PMR-15熱固性聚酰壓胺樹脂材料制造外機(jī)匣。和鈦合金外涵機(jī)匣相比，重量減輕了23%～30%，成本減少了28%。同時(shí)，M88的噴管魚鱗片也采用了樹脂基復(fù)合材料制造。同類型號也只有GE的F414使用這些材料，即使聯(lián)合歐洲4國力量研制的EJ200也只是采用化學(xué)銑切鈦合金機(jī)匣。為了彌補(bǔ)M88的性能不足，斯奈克瑪加緊研制，后續(xù)型號M88-3通過把風(fēng)扇進(jìn)口流量從M88-2的65千克提升到72千克，使其推力提升到90千牛。不過，即使如此，在新型號的F414和EJ200面前仍顯得落后（F414E）E與EJ230/270均達(dá)到了120千牛推力級別，推重比高達(dá)11）。

角色轉(zhuǎn)換

M88發(fā)動機(jī)完全可以反映出法國航空工業(yè)的現(xiàn)狀，在“激進(jìn)”的同時(shí)又顯得那么的“保守”。不過法國人對M88的呵護(hù)可是一點(diǎn)也“不保守”，反而表現(xiàn)出一種“固執(zhí)”的“激進(jìn)態(tài)度”。在M88的基礎(chǔ)長，先后誕生了兩款衍生型號：TP400-D6渦槳發(fā)動機(jī)和SaM-146大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)。TP400-D6渦槳發(fā)動機(jī)

說起TP400-D6發(fā)動機(jī)，就不得不提起A400M軍用運(yùn)輸機(jī)和法國斯奈克瑪?shù)腗88發(fā)動機(jī)。作為A40（A4運(yùn)輸機(jī)的動力系統(tǒng)，TP400-D6發(fā)動機(jī)正是基于M88核心機(jī)演化而來的大功率自由渦輪式雙轉(zhuǎn)子渦槳發(fā)動機(jī)。

為對抗美國的C-130運(yùn)輸機(jī)以及滿足歐洲諸國軍用運(yùn)輸機(jī)的需求，歐洲諸國共同簽署協(xié)議研制A400M運(yùn)輸機(jī)。在A400M運(yùn)輸機(jī)立項(xiàng)之時(shí)，諸國便為未來的A400M尋求合適的發(fā)動機(jī)。當(dāng)時(shí)，來自大洋彼岸的美國PW加拿大公司的PW180發(fā)動機(jī)因性能先進(jìn)，是A400M運(yùn)輸機(jī)的天然動力之選。不過，作為歐洲聯(lián)合研制的運(yùn)輸機(jī)，當(dāng)然希望動力系統(tǒng)也由自己研制。此時(shí)，歐洲也有了諸多聯(lián)合開發(fā)發(fā)動機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)。于是在2003年8月30日，歐洲各國的發(fā)動機(jī)制造商簽署了為A400M運(yùn)輸機(jī)研制TP400-D6渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)的協(xié)議備忘錄。為了協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)研制的各項(xiàng)工作，各參與國成立了歐洲渦槳國際公司（EPI），并對發(fā)動機(jī)進(jìn)行改進(jìn)。之后，雖然意大利和葡萄牙于2004年退出A400M項(xiàng)目，但剩余4國（英國、德國、法國、西班牙）仍堅(jiān)持推進(jìn)A400M項(xiàng)目，并最終開花結(jié)果。

在研制TP400-D6發(fā)動機(jī)時(shí)，對發(fā)動機(jī)最關(guān)鍵的核心機(jī)的選擇也是充滿了競爭。本來，以英國羅羅公司的實(shí)力，對TP400-D6核心機(jī)是志在必得，且又有EJ200發(fā)動機(jī)的研制成功，讓英國人對TP400-D6的核心機(jī)是自信滿滿。不過，就在英國人準(zhǔn)備在TP400-D6項(xiàng)目上大展拳腳之時(shí)，法國人強(qiáng)行實(shí)行“彎道超車”，搶下了英國人“口中的肥肉”。

當(dāng)時(shí)法國的M88發(fā)動機(jī)已經(jīng)成熟，且斯奈克瑪希望能利用M88改進(jìn)升級衍生更多的型號，以滿足戰(zhàn)機(jī)的發(fā)動機(jī)版圖。雖然實(shí)力強(qiáng)大的英國對TP400-D6志在必得，但作為空客公司母公司EADS的主要大股東，法國政府可不會這么輕易放棄這么好的機(jī)會。再加上早期英國在空客公司的“撂挑子”行為，讓歐洲大陸國家對“親美”的英國始終抱有一絲戒心。幾經(jīng)博弈，最終確定TP400-D6的核心機(jī)由M88發(fā)動機(jī)的核心機(jī)改進(jìn)而來。

2003年EPI商定用于最初A400M客戶的所有發(fā)動機(jī)要在德國MTU公司裝配。2004年11月，MTU公司按計(jì)劃在慕尼黑測試中壓壓氣機(jī)。整機(jī)的關(guān)鍵設(shè)計(jì)檢查（cDR）于2004年12月完成。2005年7月，羅羅公司交付首臺高壓壓氣機(jī)。2005年10月28日，第一臺TP400-D6發(fā)動機(jī)在MTU公司進(jìn)行試驗(yàn)。2006年2月28日，首臺安裝FH386槳葉的發(fā)動機(jī)在法國馬賽進(jìn)行試驗(yàn)。2009年12月11日TP400-D6安裝在A400M原型機(jī)上在西班牙完成首飛。

不過，TP400-D6發(fā)動機(jī)在試驗(yàn)中屢次出現(xiàn)故障，且最大功率僅達(dá)到最大額定功率的75%。這讓EADS公司甚為惱火，甚至威脅凍結(jié)A400M運(yùn)輸機(jī)的生產(chǎn)，讓外界對M88發(fā)動機(jī)以及斯奈克瑪?shù)哪芰Ξa(chǎn)生了極大的懷疑。不過，由于法國政府在EADS公司中具有極大的影響力，仍確保了A400M項(xiàng)目的繼續(xù)推進(jìn)，且斯奈克瑪也積極解決在試驗(yàn)中的諸多問題，順利保證了A400M的“如期”交付。

鏈接

TP4（X3-D6發(fā)動機(jī)各零部件的研制分工情況

斯奈克瑪（法國）：負(fù)責(zé)高壓渦輪、燃燒室、控制系統(tǒng)（與MTU公司合作研制）、附件齒輪箱及其組件、起動機(jī)和滑油系統(tǒng)。同時(shí)，還負(fù)責(zé)監(jiān)督管理發(fā)動機(jī)安裝和發(fā)動機(jī)與飛機(jī)機(jī)身匹配工作，并提供綜合后勤保證。

羅羅公司（英國）：負(fù)責(zé)高壓壓氣機(jī)、中介機(jī)匣、熱端支撐（軸承支撐結(jié)構(gòu)）和低壓軸、內(nèi)部齒輪箱、空氣/潤滑和換熱系統(tǒng)、整臺發(fā)動機(jī)模型、發(fā)動機(jī)整體性能以及綜合后勤保障。

MTU公司（德國）：負(fù)責(zé)試驗(yàn)、生產(chǎn)組裝，完成中壓轉(zhuǎn)子（壓氣機(jī)/軸/渦輪）、發(fā)動機(jī)/螺旋槳控制裝置（和斯奈克瑪聯(lián)合研制），完成發(fā)動機(jī)最后組裝、試驗(yàn)和綜合后勤保障工作。

西班牙渦輪發(fā)動機(jī)工業(yè)公司（西班牙）_負(fù)責(zé)試驗(yàn)設(shè)備、自由渦輪、前端構(gòu)件、渦輪出口機(jī)匣、外裝飾、組裝線支持和綜合后勤保障等部分工作。

Avvio公司（意大利）：該公司是由原來的菲亞特公司重組而成，并非EPI參與者。但作為A400M運(yùn)輸機(jī)的主要部件制造商，按照協(xié)定，負(fù)責(zé)主齒輪箱部分。

SaM-148大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)

SAM-146發(fā)動機(jī)是俄羅斯蘇霍伊“超級噴氣”100（sSJ-100）支線飛機(jī)的動力系統(tǒng)，是由法國斯奈克瑪和俄羅斯“土星”科學(xué)生產(chǎn)聯(lián)合體（NPOSaturn，下稱“土星”公司）按照各占50%比例成立的合資企業(yè)“噴氣動力”（PowerJet）公司共同研制的大型支線噴氣發(fā)動機(jī)。

該發(fā)動機(jī)的推力為6300～7945千克力，風(fēng)扇外徑為1220毫米，發(fā)動機(jī)及短艙總重約2200千克，在發(fā)動機(jī)首次拆下前，在翼使用壽命為16000小時(shí)，可用于支線飛機(jī)和大型噴氣公務(wù)機(jī)。

根據(jù)公開資料，斯奈克瑪負(fù)責(zé)熱端核心機(jī)部件的研制，主要是基于M88發(fā)動機(jī)的技術(shù)成果；“土星”公司負(fù)責(zé)低壓部件研制以及發(fā)動機(jī)的總裝和試驗(yàn)，使用了曾用于俄羅斯第五代戰(zhàn)機(jī)發(fā)動機(jī)AL-41F的數(shù)控技術(shù)：后期加入的意大利Avio公司負(fù)責(zé)燃燒室和動力機(jī)械傳輸部件的研制。SAM-146發(fā)動機(jī)雖是由法俄兩國共同研制，但從兩國的分工來看，法國占據(jù)主導(dǎo)地位，其技術(shù)基礎(chǔ)就是從M88發(fā)動機(jī)演化而來。由于俄羅斯工程技術(shù)人才質(zhì)量高、生產(chǎn)能力強(qiáng)且成本低，可使SaM-146發(fā)動機(jī)的研制和生產(chǎn)成本相對較低，具有良好的價(jià)格優(yōu)勢。

鏈接

SAM-1-46發(fā)動機(jī)研制分工：

法方負(fù)責(zé)：核心機(jī)、傳動機(jī)匣、控制系統(tǒng)

俄方負(fù)責(zé)：風(fēng)扇、低壓壓氣機(jī)、低壓渦輪、發(fā)動機(jī)的最終裝配和試驗(yàn)

意方負(fù)責(zé)：燃燒室、動力機(jī)械傳輸部件。

SAM-146發(fā)動機(jī)的研制進(jìn)程的主要時(shí)間節(jié)點(diǎn)如下：

2001年，“土星”公司與斯奈克瑪開始討論SAM-146發(fā)動機(jī)的合作研制計(jì)劃。

2003年4月，SAM-146被俄羅斯的蘇霍伊民用飛機(jī)公司選為SSJ-200支線飛機(jī)的動力系統(tǒng)。

2005年10月-2006年2月，核心機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)。

2005年11月-2006年2月，風(fēng)扇試驗(yàn)。

2006年6月，第一臺試驗(yàn)發(fā)動機(jī)裝配。

2007年9月26日，兩臺SaM-146發(fā)動機(jī)配裝在首架SSJ-100飛機(jī)上。

2008年2月18日，完成發(fā)動機(jī)第一階段試驗(yàn)。

2008年2月20日，裝于SSJ-100飛機(jī)上的SAM-146發(fā)動機(jī)首次起動。

2008年5月19日，裝備SaM-146發(fā)動機(jī)的SSJ-100飛機(jī)首飛。

截止到2009年底，SaM-146發(fā)動機(jī)已經(jīng)累計(jì)超過了1600小時(shí)的飛行試驗(yàn)時(shí)數(shù)。除了大量的地面和飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，發(fā)動機(jī)還驗(yàn)證了其裝配飛機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)距飛行的能力。在大量的地面和飛行試驗(yàn)項(xiàng)目中，試驗(yàn)用的SaM-146發(fā)動機(jī)積累了4200小時(shí)以上的運(yùn)行時(shí)間?？偣灿?臺發(fā)動機(jī)用于取證試驗(yàn)。

2010年6月23日，SAM-146發(fā)動機(jī)成功取得了歐洲航空安全局（EASA，EuroDean Svistion Safety Agency）的適航認(rèn)證。

2010年8月9日，SAM-146發(fā)動機(jī)取得俄羅斯IACAR（Interscate Avition Committee Aviation Register）的適航認(rèn)證。

2011年6月，裝備SAM-146發(fā)動機(jī)的SSJ-100飛機(jī)開始批量交付。SaM-146發(fā)動機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)

包括1級風(fēng)扇、3級增壓機(jī)、6級高壓壓氣機(jī)、低排放環(huán)形燃燒室、1級高壓渦輪和3級低壓渦輪。

SAM-146發(fā)動機(jī)在設(shè)計(jì)之初，法俄兩國便采用類似CFMI公司的模式，在兩國各設(shè)立一個(gè)運(yùn)營部門，并充分吸收全球最可靠和最經(jīng)濟(jì)的CRM56發(fā)動機(jī)的研制模式。此外，為了滿足最嚴(yán)苛的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，還融合了來自TECH56研究項(xiàng)目的先進(jìn)技術(shù)以及M88發(fā)動機(jī)熱端技術(shù)的高壓渦輪。

SAM-146發(fā)動機(jī)核心機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)在斯奈克瑪?shù)腄BM21驗(yàn)證機(jī)上得到了驗(yàn)證。與競爭的發(fā)動機(jī)相比，具有更少的壓氣機(jī)級數(shù)和更少的零部件，更低的維修成本并且重量大幅度降低，再加上燃油消耗的減少，為大幅度降低用戶總的運(yùn)營成本創(chuàng)造了有利條件。在研制過程中，SAM-146發(fā)動機(jī)只采用已經(jīng)得到驗(yàn)證的技術(shù)、材料和結(jié)構(gòu)，并采用了標(biāo)準(zhǔn)的雙轉(zhuǎn)子技術(shù)。同時(shí)，在研制啟動之時(shí)，SaM-146發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)和制造從一開始便首先考慮滿足EASA和FAA標(biāo)準(zhǔn)的要求，同時(shí)將取得俄羅斯IACAR的適航合格證。

進(jìn)入競爭十分激烈的支線飛機(jī)發(fā)動機(jī)市場的SaM-146發(fā)動機(jī)，全面應(yīng)用了法俄兩國的先進(jìn)設(shè)計(jì)理念和加工工藝，運(yùn)行成本低，可靠性高，并具有易維護(hù)性和環(huán)境友好性等性能，可以滿足客戶的苛刻要求。以SaM-146的優(yōu)良性能，絕不會僅局限于SSJ-100飛機(jī)的應(yīng)用，定會進(jìn)軍60～100座大型支線飛機(jī)或公務(wù)機(jī)市場。而這一市場是美國GE的CF-34發(fā)動機(jī)的“自有領(lǐng)地”。幾年前，我國AJR21客機(jī)動力系統(tǒng)選型時(shí)，CF-34和SaM-146第一次“過招”。在更為“老辣”的CF-34發(fā)動機(jī)面前，略顯稚嫩的SAM-146敗下陣來。但可以預(yù)見，集中法俄兩大航空工業(yè)強(qiáng)國精華的SAM-146發(fā)動機(jī)定是CF-34未來強(qiáng)大的勁敵。

作為俄羅斯航空工業(yè)中僅有的得到西方國家、特別是歐美市場承認(rèn)的航空產(chǎn)品，圖-154和圖134機(jī)隊(duì)已經(jīng)開始大量退出航線運(yùn)營，俄羅斯航空業(yè)面臨著國外客機(jī)生產(chǎn)商的大規(guī)?！叭肭帧?。而SSJ-100和SaM-146組合是俄羅斯航空工業(yè)抗擊西方列強(qiáng)“入侵”的最強(qiáng)有力的“三叉戟”，對俄羅斯商用航發(fā)制造業(yè)有著非常大的影響，也對保持和提高俄羅斯商用航發(fā)工業(yè)水平起著至關(guān)重要的作用。因此，俄羅斯政府對這對黃金組合給予近乎無條件的支持。而與法國組隊(duì)進(jìn)軍國際市場，也是展示自己超級大國底蘊(yùn)的絕佳名片。

結(jié)語

隨著M88發(fā)動機(jī)問世，法國航空工業(yè)終于重歸“正統(tǒng)”，基本達(dá)到國際先進(jìn)水平。而以M88核心機(jī)為基礎(chǔ)衍生出的商用大涵道比SAM-146發(fā)動機(jī)和軍用渦槳發(fā)動機(jī)11）400-D，6則是法國航空工業(yè)實(shí)力的又一次飛躍。40年前，與英美同行相比，法國航空工業(yè)只算是個(gè)“小弟”。但法國利用國際項(xiàng)目的合作與分工，充分吸收先進(jìn)技術(shù)與理念，并切實(shí)地將所學(xué)為己所用，努力提升自己的水平，從次級合作者變成主要合作者，乃至主導(dǎo)者，所參與項(xiàng)目由原來的低壓部件轉(zhuǎn)變?yōu)楹诵牟考Ｔ谮A得伙伴與市場的同時(shí)，法國的航空動力系統(tǒng)也讓世人又一次領(lǐng)略了法蘭西的浪漫情懷。（續(xù)完）

編輯：石堅(jiān)