俞敏

解決有無問題

地處歐洲西北隅的雪域小國芬蘭在20世紀(jì)前期仍處于沙俄直接統(tǒng)治之下，利用一戰(zhàn)后期十月革命爆發(fā)的歷史契機(jī)，成功掙脫了殖民枷鎖獲得了獨(dú)立，并迅速致力于建立自身的國防力量。難能可貴的是，芬蘭從一開始就建立了獨(dú)立空軍，沒有通過陸軍航空兵的過渡，而且很快就建立起一支機(jī)種多樣、技術(shù)全面的中等規(guī)?？罩辛α?。到了二戰(zhàn)初期，芬蘭不但與德國、意大利等軸心國保持密切協(xié)作，而且還利用歐洲局勢(shì)的發(fā)展，從英美盟國手里獲取了當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的主力戰(zhàn)機(jī)。但這種時(shí)代紅利隨著二戰(zhàn)的結(jié)束而迅速流失，芬蘭的地位重要性大不如昔，加之與蘇聯(lián)關(guān)系長(zhǎng)期緊張，經(jīng)濟(jì)一直不景氣，到了戰(zhàn)后的50年代初依然以老舊的德國Bf-109G作為主力戰(zhàn)機(jī)，而鄰國此時(shí)已經(jīng)先后步入了噴氣機(jī)時(shí)代。

當(dāng)時(shí)的芬蘭軍方高層對(duì)于獲取先進(jìn)飛機(jī)的態(tài)度也并不積極，不過飛行員的抱怨越來越多，很多飛機(jī)加速老化得不到維護(hù)，安全系數(shù)逐年降低，于是到了1952年，政府終于向議會(huì)提出了采購新飛機(jī)的議案。噴氣飛機(jī)是毫無疑問的，但議會(huì)能夠-批準(zhǔn)的撥款很少，因此也不可能買到特別先進(jìn)的飛機(jī)，最初芬蘭對(duì)瑞典薩伯29比較感興趣，曾在非正式場(chǎng)合向瑞典方面表達(dá)過采購意向，卻沒有得到任何回音。

很顯然飛行酒桶太先進(jìn)了，瑞典不相信芬蘭能買得起，用得來，而且瑞典自己的空軍當(dāng)時(shí)還未接收，外銷更是無從談起。于是芬蘭又把目標(biāo)鎖定為英國，后者倒是急等著出口軍機(jī)，何況當(dāng)時(shí)其他任何國家都對(duì)芬蘭的報(bào)價(jià)沒有興趣。雙方的談判非常順利，3名英國飛行員在1953年1月22日各自駕駛DH.100“吸血鬼”Mk52戰(zhàn)斗機(jī)飛抵芬蘭，并在9月15日又派來了3架。芬蘭人之前還是從公開刊物上了解到這種飛機(jī)的，也沒做過任何嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u(píng)估，雖然也知道作為一線戰(zhàn)斗機(jī)“吸血鬼”當(dāng)時(shí)已經(jīng)明顯落伍了，但畢竟是少數(shù)成熟可靠而且也買得起的飛機(jī)（預(yù)算也確實(shí)只夠買6架），先湊合著用一陣子再說。

到了1954年1月，第一批DH.100“吸血鬼”Mk52便開始交付了，但這時(shí)候芬蘭人發(fā)現(xiàn)僅有單座飛機(jī)難以滿足日常培訓(xùn)需要，于是他們?cè)?月份派了一個(gè)代表團(tuán)前往莫斯科，商討引進(jìn)噴氣教練機(jī)的可行性。代表團(tuán)中除了政府人員，還有當(dāng)時(shí)空軍的飛行員勞瑞·裴庫里（Lauri Pekuri）和工程師列奧·皮依泊（Leo Piippo），主要的考察對(duì)象就是蘇聯(lián)空軍的主力米格-15。不過裴庫里在駕駛米格-15教練型之后認(rèn)為該機(jī)并不適合芬蘭空軍，技術(shù)上已經(jīng)落伍了，即便是作為補(bǔ)償貿(mào)易低價(jià)引進(jìn)也得不償失，本來就不看好的芬蘭高層于是很快就取消了采購計(jì)劃。

看來一事不煩二主的決定是正確的，裴庫里還是認(rèn)為英國飛機(jī)最順手，于是空軍終于決定購買“吸血鬼”教練型Mk55，總共引進(jìn)9架，均由芬蘭飛行員從英國自行開回本國，到1956年3月14日所有飛機(jī)都交付完畢?？哲娮ゾo時(shí)間對(duì)噴氣式飛機(jī)的飛行特性進(jìn)行全面摸底，很快“吸血鬼”就被完全吃透了，但是芬蘭需要的是高性能的空防飛機(jī)，因?yàn)檫@時(shí)候鐵幕已經(jīng)拉開，東西方陣營(yíng)的對(duì)峙不斷加劇，而政治立場(chǎng)游移不定的芬蘭正好位于風(fēng)口浪尖。美國偵察機(jī)隔三差五都要關(guān)懷一下這個(gè)“北歐小弟”，而根據(jù)蘇一芬雙邊協(xié)定，一旦芬蘭被用作西方進(jìn)攻華約的跳板，蘇聯(lián)就有權(quán)接管芬蘭的領(lǐng)空。

于是芬蘭在1956年又一次發(fā)出了采購防空戰(zhàn)斗機(jī)的招標(biāo)，數(shù)量大致為“不少于6架”，聽上去依然毫無吸引力，潛在的目標(biāo)包括達(dá)索“神秘”-IV、霍克“獵人”Mk4和米格-15BHc、米格-17和薩伯-32“矛”。經(jīng)過一番初步考察，芬蘭分別向英國和法國先后派出代表團(tuán)，這次除了裴庫里，成員中又多了一位空軍人士奧拉維·西威上校（colonel OlaviSeeve），而對(duì)于英國來說，不光是要看看“獵人”飛機(jī)到底如何，另一種剛剛問世的袖珍戰(zhàn)斗機(jī)，佛蘭德公司的”蚊蚋”也已進(jìn)入了視線，還有就是要選擇“吸血鬼”Mk55教練機(jī)的替代型號(hào)，初步看中的是法國富佳的CM.170。

獵人飛機(jī)讓裴庫里在1956年6月20日飛出了馬赫數(shù)1.15的清脆聲爆，他也成為了第一位體驗(yàn)了超聲速的芬蘭飛行員。后來在法國試飛神秘IVA也達(dá)到了馬赫數(shù)1.1，不過裴庫里對(duì)這種飛機(jī)評(píng)價(jià)一般，認(rèn)為翼載過大，操作性和飛行品質(zhì)均不理想。在對(duì)所有競(jìng)標(biāo)飛機(jī)的性能有了一個(gè)全面了解之后，芬蘭方面做出了一個(gè)令外界多少感到大惑不解的決定：采購12架“蚊蚋”戰(zhàn)斗機(jī)！主要的原因有兩點(diǎn)：一是綜合性能令人滿意，二是價(jià)格足夠便宜（只有“獵人”的一半），不過說實(shí)話當(dāng)時(shí)“蚊蚋”飛機(jī)仍未完全定型，合同雖然在10月17日簽字敲定，英國人的交付卻慢得讓人惱火。

此時(shí)芬蘭國內(nèi)的反對(duì)之聲逐漸高漲，于是到了1957年末，防空總監(jiān)阿道夫·恩路特少將提出必要的時(shí)候可以考慮瑞典的薩伯32，至少這么做可以給磨磨蹭蹭的英國人一點(diǎn)緊迫感。恩路特帶上裴庫里前往瑞典考察薩伯飛機(jī)，不過得出的結(jié)論卻令人失望，裴庫里在報(bào)告中認(rèn)為“矛”式根本不適合作為防空戰(zhàn)斗機(jī)，這種飛機(jī)完全就是圍繞對(duì)地攻擊設(shè)計(jì)的。于是芬蘭人只好耐心地等著“蚊蚋”交貨，總算到了1958年7月30日飛回來兩架，芬蘭方面也迫不及待地在第二天召開了新聞發(fā)布會(huì)，并讓裴庫里升空表演，清脆的跨聲速飛行撕裂空氣的聲音讓許多群眾心醉神迷。沒得選擇是最好的選擇

為了安撫“感到不快”的蘇聯(lián)當(dāng)局，芬蘭在1959年象征性地購買了兩架伊-爾28偵察型作為拖靶和測(cè)繪飛機(jī)，當(dāng)然-這個(gè)袖珍訂單根本不能讓蘇聯(lián)滿意。為了讓芬蘭和西方劃清界限，蘇聯(lián)要求芬蘭采購更多的蘇聯(lián)裝備，當(dāng)然這么做對(duì)芬蘭也沒有什么壞處，因?yàn)榭梢韵硎軆?yōu)惠價(jià)格，并通過補(bǔ)償貿(mào)易的手段支付貨款。當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)力推的出口飛機(jī)就是米格-1g，另外還包括類似于米-1和米4這樣的直升機(jī)，芬蘭空軍代表團(tuán)在1960年6月來到莫斯科近距離觀看了上述飛機(jī)，并且還在庫賓卡機(jī)場(chǎng)欣賞了米格-15教練型（就是先前裴庫里試飛過的）和米格-19的飛行。裴庫里在坦波夫一共完成了8次米格-19c的駕駛，對(duì)這種飛機(jī)并不認(rèn)可，認(rèn)為不夠先進(jìn)，作為攔截機(jī)也不合適，當(dāng)時(shí)的截?fù)魴C(jī)普遍已經(jīng)達(dá)到了馬赫數(shù)為2的高速。

為了出售米格-19蘇方試圖讓芬蘭人相信，米格-21的設(shè)計(jì)并不成功，不過芬蘭方面并未上當(dāng)，他們采用了欲擒故縱的辦法——假裝重新對(duì)西方型號(hào)感興趣，這一招果然靈驗(yàn)，蘇聯(lián)方面沉不住氣了。當(dāng)時(shí)的形勢(shì)也確實(shí)對(duì)芬蘭有利，因?yàn)樘K聯(lián)需要在全球范圍和美國等西方對(duì)手展開爭(zhēng)奪，芬蘭的選擇余地陡然增大。1961年6月空軍代表團(tuán)出訪瑞典林克平，除了飛行員裴庫里和艾莫·胡塔拉（AimoHuhtala）還包括其他各個(gè)領(lǐng)域的專家，之后又在7月份飛往法國伊斯特里斯。

這兩次出訪體驗(yàn)的基本都是號(hào)稱2倍聲速的二代機(jī)，包括薩伯sk35C雙座機(jī)和J35D單座機(jī)，以及最新的達(dá)索“幻影”IIIC。不過在試飛“幻影”飛機(jī)之前，法國方面提出要讓芬蘭飛行員先操作超神秘飛機(jī)“熱熱身”，這顯然是對(duì)于芬蘭人的飛行技術(shù)抱有疑惑。裴庫里一共飛了三次“幻影”IIIC，7月25日的第二次駕駛直接突破了2倍聲速，另一名飛行員塔瓦奈寧（Tahvanainen）嘗試了兩次，也同樣飛到了馬赫數(shù)2。法國之行可以說收獲頗豐，不過代表團(tuán)也清楚“幻影”IIIC這樣的飛機(jī)出口的可能性暫時(shí)不大，盡管所有的成員都對(duì)該機(jī)印象良好，不過主要還是做給蘇聯(lián)人看的。

柏林危機(jī)之后，烏爾霍-柯柯寧（UrhoKekkonen）總統(tǒng)在1961年11月21日前往新西比爾斯克，重申芬蘭方面愿意鞏固蘇芬友好，無意向西方國家開放領(lǐng)空監(jiān)視或入侵蘇聯(lián)。同時(shí)雙方也就加強(qiáng)軍事合作，提升芬蘭防空作戰(zhàn)水平達(dá)成了共識(shí)，西方已經(jīng)關(guān)上了大門，拒絕向芬蘭提供戰(zhàn)斗機(jī)，芬蘭代表團(tuán)在1962年1月訪問莫斯科。探討采購最新攔截戰(zhàn)斗機(jī)，這一次蘇聯(lián)終于同意出售最新的米-21φ-13了。芬蘭人事先也仍然是通過“看圖片”的方式做出的選擇，沒有經(jīng)過實(shí)體評(píng)估，到了1月29日才在庫賓卡機(jī)場(chǎng)見到了實(shí)體機(jī)，采購一種當(dāng)時(shí)最新的戰(zhàn)斗機(jī)對(duì)實(shí)力孱弱的芬蘭空軍還是首次。

合同中僅有單座飛機(jī)，沒有涉及到教練機(jī)的采購，當(dāng)時(shí)的雙座機(jī)米格-21y暫時(shí)還不在出口許可名單上，所以要想在21φ-13上放單飛，首先還得通過米格-15YTH這一關(guān)，后者當(dāng)然也是這次從蘇聯(lián)采購的，總共4架。上文說到蘇聯(lián)方面曾在1954年就向芬蘭推薦米格-15YTH，不過遭到了拒絕，也正在那一年的1月，1架編號(hào)為2779的米格-15單座飛機(jī)在芬蘭東南邊境境內(nèi)墜毀，可能這也加深了芬蘭方面對(duì)該機(jī)的負(fù)面印象，但沒有想到8年之后還是“正常登陸”芬蘭國土，不過芬蘭方面對(duì)于該筆交易對(duì)外卻瞞得很緊，由捷克生產(chǎn)的這批飛機(jī)在1962-年11月10日下午低調(diào)抵達(dá)后一直都躲避媒體記者的鏡頭。交付的第一批-21φ-13由穿著便服的蘇方飛行員駕駛，在1963年4月24日抵達(dá)闊皮奧·里薩拉機(jī)場(chǎng)，芬蘭方面后來在1965年買了兩架米格-21y，彌補(bǔ)了米格-15YTH銜接上的缺憾。

在蘇聯(lián)進(jìn)行培訓(xùn)的芬蘭人員總共62名，包括飛行員、工程師、機(jī)械師、口譯員和物理學(xué)家等，當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是在蘇聯(lián)完成全部培訓(xùn)，接收飛機(jī)后在芬蘭境內(nèi)就能馬上投入正常操作和維護(hù)，同時(shí)在本土培養(yǎng)更多的相關(guān)人員。挑選出來的15名飛行員都有飛噴氣教練機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，不過還是有些區(qū)別，比如CM-170教師不算是高級(jí)教練機(jī)，所以只有該機(jī)飛行執(zhí)照的必須在“吸血鬼”Mk55上再多適應(yīng)6小時(shí)。任務(wù)保密等級(jí)很高，這些人事先都不知道目的地，1962年7月30日在烏提（utti）空軍基地集合后，搭夜班火車直接前往莫斯科。次日夜間1架蘇聯(lián)民航的伊爾-18將他們送到了伏龍芝，又從那里坐了180多千米的火車一路向西來到了位于哈薩克斯坦境內(nèi)的訓(xùn)練基地魯戈瓦亞。技術(shù)人員在8月2日乘坐夜班飛機(jī)從莫斯科飛往阿爾瑪阿塔（也在哈薩克斯坦），再從那兒分別前往魯戈瓦亞和托克馬克。

魯戈瓦亞屬于柯爾克孜人聚居區(qū)，基地位于城南，北望是鹽沼，向南則是大山，基地僅有一條跑道，沒有滑行道，有幾棟辦公建筑，但卻連個(gè)機(jī)庫都找不到，所有的飛機(jī)維護(hù)都在露天進(jìn)行。除了芬蘭學(xué)員，到這里訓(xùn)練的還有一些埃及人、阿拉伯人和印度人，學(xué)員們睡在4至6人的大通間，餐廳設(shè)在軍營(yíng)內(nèi)，大熱天感到煩悶可以跳進(jìn)水池子泡一泡，都是非常干凈的地下水。正式訓(xùn)練從8月3日開始，起初的兩周不用上天，主要是熟悉米格-15yTH和米格-17教練型的基本特點(diǎn)，之后才接觸米格21的課程。

總共190小時(shí)的書面課程顯得十分緊湊，卻又直觀深刻，對(duì)學(xué)員的即將面臨的學(xué)習(xí)作用很大，但上課沒有教材，學(xué)員必須將課堂內(nèi)容通過筆記和畫圖的方式保存下來。到了9月14日就正式進(jìn)入飛行階段了，在總共9天的飛行日中，每位學(xué)員平均經(jīng)歷15次飛行，總共是6飛行小時(shí)。最終階段就是飛行考核，主要關(guān)注的是航速、高度和整個(gè)操作流程的準(zhǔn)確數(shù)值，在這之后還有個(gè)小過渡——平均2小時(shí)12分的米格-17訓(xùn)練，一共是6個(gè)起落。

當(dāng)然每個(gè)人的進(jìn)度還是會(huì)有差別，雖然米格21的訓(xùn)練從10月16日就正式開-始，但一些學(xué)員還在米格-15或米格-17上“苦苦掙扎”。前文已述，當(dāng)時(shí)米格21雙座機(jī)還沒出廠，所以直接上單座飛機(jī)，總共是19次飛行，累計(jì)9小時(shí)55分。飛行員們普遍都對(duì)米格-21印象良好，認(rèn)為它易于操縱，機(jī)動(dòng)性能比以往任何飛機(jī)都更為出色。但由于秋季晴好天氣不多，截止到11月底，能飛的日子只有10天（按照俄國人的標(biāo)準(zhǔn)），蘇聯(lián)方面對(duì)于場(chǎng)地的要求也非常嚴(yán)苛，不是隨便找個(gè)機(jī)場(chǎng)就可以起飛的，當(dāng)時(shí)的米格-21還非常金貴。

同時(shí)還存在官僚扯皮的現(xiàn)象，白白浪費(fèi)了很多飛行機(jī)會(huì)，比如整整一周的十月革命慶典都暫停飛行，加之正趕上古巴導(dǎo)彈危機(jī)，不少教員都被派去執(zhí)行警戒任務(wù)，能用于教學(xué)的飛機(jī)寥寥無幾。到了11月下旬，眼看著天氣越來越冷，飛行條件只可能更加惡化，而訓(xùn)練計(jì)劃只完成了不到一半，裴庫里非常焦急，要照這么下去至少還得3個(gè)月才能完成學(xué)習(xí)，而學(xué)員們已經(jīng)等不及要接機(jī)回家了。于是在和國內(nèi)空軍總部請(qǐng)示過，并與蘇方達(dá)成協(xié)調(diào)之后，裴庫里向當(dāng)?shù)睾娇請(qǐng)F(tuán)領(lǐng)導(dǎo)提出將在月底結(jié)束訓(xùn)練，因此最后的幾天被排得很滿，直至28日離開的當(dāng)天白天，仍在進(jìn)行訓(xùn)練。

這時(shí)候技術(shù)人員已經(jīng)先期回國，而飛行員們則是乘坐11月30日芬蘭國內(nèi)航班從莫斯科返回赫爾辛基，整整4個(gè)月的訓(xùn)練終于結(jié)束。首先還是得從雙座飛機(jī)開始，4架教練機(jī)配屬第31戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)，基地設(shè)在里薩拉，訓(xùn)練項(xiàng)目當(dāng)時(shí)是蘇聯(lián)教學(xué)模式的翻版，只是時(shí)間上有所調(diào)整，地面學(xué)習(xí)不變，飛行時(shí)間改為8小時(shí)（總共14次），另外還有一段是強(qiáng)化訓(xùn)練時(shí)間。哈里基地的試飛中心也有人員駕駛過雙座米格-15，不過不是用來搞常規(guī)訓(xùn)練，而是用來給芬蘭建造的薩伯-35S飛機(jī)當(dāng)雷達(dá)拖靶。米格-15YTH給人的印象是粗短笨拙，艙蓋突出，因此給起了個(gè)綽號(hào)叫做“矬墩兒”，雖然看上去銀光閃閃似乎只是金屬原色，但實(shí)際上是在AK-113φ底漆的基礎(chǔ)上覆蓋了摻一定量鋁粉的罩漆。

飛機(jī)裝有輔助動(dòng)力裝置，起飛前必須接通，另外發(fā)動(dòng)機(jī)在達(dá)到1000轉(zhuǎn)/分時(shí)燃油閥門便會(huì)慢慢打開，對(duì)油壓和排氣溫度進(jìn)行監(jiān)測(cè)（必須在燃油點(diǎn)火之后），排氣溫度的警戒值為680°C，一旦超出需要慢慢調(diào)低。進(jìn)入滑跑階段調(diào)整片處于失效狀態(tài)，滑行階段需要用到差動(dòng)氣剎，隨著氣剎逐漸加熱，效率也逐漸降低，開始通過氣瓶剎車，所以要盡量減少不必要的剎車，另外飛機(jī)在滑行階段不能速度太快，否則很容易發(fā)生“海豚跳”并失速。指示空速達(dá)到85節(jié)（約157千米/時(shí)）時(shí)前輪抬起并將瞄準(zhǔn)器對(duì)準(zhǔn)水平線，之后飛機(jī)就達(dá)到了120節(jié)（約222千米/時(shí)）的速度升空了。持續(xù)爬升中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以達(dá)到12000轉(zhuǎn)/分，最多維持30分鐘左右，理想的爬升空速根據(jù)高度而有所不同，海平面是350節(jié)（約648，2千米/時(shí)）左右，而達(dá)到46000英尺（約14021米）則在190節(jié)（約352千米/時(shí)）比較理想。比較理想的最低速度在160節(jié)（約296千米/時(shí)）左右，著陸狀態(tài)失速速度在105節(jié)（約195千米/時(shí)），空速表上有個(gè)小針指示真實(shí)空速，海平面的最大速度為570節(jié)（約1056千米-/時(shí)），而最大馬赫數(shù)限定在0，9以下。

飛機(jī)的常規(guī)空速狀態(tài)可操作性較好，載荷系數(shù)在+8至-4G之間，倒飛限制為15秒，理想的筋斗初始速度為350節(jié)（約648千米/時(shí)），飛機(jī)的航程不大，帶上兩個(gè)65加侖（約295升）副油箱增加大約50%。飛機(jī)的日常維護(hù)都由中隊(duì)自行完成，只是在1 968年被全部送去蘇聯(lián)進(jìn)行大修，其中的1架MU-3在1970年11月27日因燃油耗盡而墜毀，而MU-4則在1977年2月7日從里薩拉飛至于韋斯屈萊機(jī)場(chǎng)后正式退役，這架飛機(jī)總共積累了619飛行小時(shí)1441次起落。

新機(jī)入列

最早進(jìn)入芬蘭空軍服役的那批21dp-13總共10架（又稱為74型），配備出口版的cPд-5MK雷達(dá)，飛機(jī)采用向前鉸接整體打開的艙蓋，最大特點(diǎn)在于脊背中部帶有敵我識(shí)別刀形天線，后來因?yàn)閷?shí)際上并未使用而取消了。第二種是-21y-400雙座機(jī)（66型），第三種是雙座的-21yM（69型），總共4架，前兩架是1974年4月18日飛至芬蘭的，裝的是P-11φ2C-300發(fā)動(dòng)機(jī)，而1982年8月通過陸運(yùn)送達(dá)的兩架采用了較新的P13-300發(fā)動(dòng)機(jī)，后者也能用于老機(jī)改造。最后一種就是米格-21BHC（75型），首批1978年9月21日才抵達(dá)里薩拉，它們的風(fēng)擋轉(zhuǎn)角為原型，和后來交付的略有不同。上述4種型別在芬蘭空軍也都有各自的稱呼，分別為MGF、MGU、MGM和MGB。

官方對(duì)于米格-21的交易細(xì)節(jié)一直拒絕透露，甚至連具體采購數(shù)量都沒有公布，第二批11架單座-21φ-13在1963年11月抵達(dá)芬蘭也是悄悄完成的。裴庫里上校在5月9日首次在芬蘭國土實(shí)現(xiàn)了米格21的獨(dú)立駕駛，僅過了一天，第31中隊(duì)（隸屬于卡累利阿大隊(duì)）指揮官考郭·尤沃寧便駕駛MG-2號(hào)（MG-32）完成了在芬蘭領(lǐng)空的第一次馬赫數(shù)為2的飛行。而當(dāng)?shù)诙鷨巫鶛C(jī)運(yùn)到之后，實(shí)際上當(dāng)時(shí)還找不到足夠的飛行員來駕駛（派去蘇聯(lián)的那批學(xué)員并不都是第31中隊(duì)的），甚至連機(jī)庫都騰不出來，只能暫時(shí)放置在羅內(nèi)夏威基地，這些飛機(jī)后來被用于海梅大隊(duì)的訓(xùn)練。

由于在蘇聯(lián)的飛行學(xué)習(xí)是匆匆結(jié)束的，所以1963年的主要任務(wù)就是先把訓(xùn)練補(bǔ)足，好在有一批學(xué)員天賦較好，所以很快帶出了更多的合格飛行員，1964年3月9日，勒尼·瓦恩托拉上尉成為了第一位在本土培訓(xùn)獲得資質(zhì)的米格21飛行員。在同型雙座機(jī)還沒到貨的這段日子，很多地勤人員都擠在一起觀看單座機(jī)的飛行，有時(shí)候一個(gè)成功的著陸動(dòng)作都能讓人群發(fā)出一陣歡呼，感覺一個(gè)5噸重的大鐵坨子以400千米時(shí)速，從100米低空重重-地撞向地面，真的堪稱震撼！

作為一種典型二代機(jī)，米格-21φ-13的設(shè)計(jì)追求簡(jiǎn)單有效，機(jī)身長(zhǎng)短適中，水滴狀座艙罩提供了良好的全向視野（相對(duì)后期型號(hào)），激波錐可以前后調(diào)節(jié)以滿足不同推力狀態(tài)的需求。平尾通過雙余度液壓系統(tǒng)控制并帶有緊急電動(dòng)泵，液壓操控副翼帶有直接的機(jī)械連接機(jī)構(gòu)，而方向舵則完全是手動(dòng)推拉。不過以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，米格-21φ-13的座艙界面還是過于復(fù)雜，遠(yuǎn)稱不上“友好”，上百個(gè)開關(guān)和旋鈕對(duì)于飛行員的記憶力是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)，另外對(duì)于身材較高的飛行員而言多半會(huì)感到有點(diǎn)壓抑，一旦需要彈射風(fēng)險(xiǎn)也更大。另外飛機(jī)的三角翼面積也不夠大，因此升力系數(shù)有限，跑道的長(zhǎng)度短于2100米會(huì)給起飛帶來較大困難。

如果要想達(dá)到6萬英尺（約1，8萬米）的高空極限，最好在3.3萬英尺（約1萬米）高度加速到馬赫數(shù)為1.8后開始爬升，打開加力后煤油會(huì)消耗很快。正常飛行狀態(tài)指示空速至少應(yīng)該維持在270節(jié)（約500千米/時(shí)）以上，最好不低于400節(jié)（約741千米/時(shí)），否則誘導(dǎo)阻力會(huì)產(chǎn)生很大的麻煩，讓飛行員有一種半懸空中動(dòng)彈不得的無助感（當(dāng)時(shí)機(jī)上沒有迎角指示器，所以指示空速很重要），不過飛機(jī)的高空低速操縱性能非常不錯(cuò)。氣動(dòng)設(shè)計(jì)的出色體現(xiàn)在許多方面，即便發(fā)動(dòng)機(jī)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，高空維持超聲速也不是很難，空轉(zhuǎn)狀態(tài)降低高度幾乎不會(huì)耗費(fèi)燃油。飛機(jī)任何軸向上的靜穩(wěn)定性都非常不錯(cuò)，后掠三角翼的上反效應(yīng)和側(cè)滑滾轉(zhuǎn)特別有效，飛機(jī)很難進(jìn)入尾旋，除非在大迎角狀態(tài)主動(dòng)全方向舵或者操縱桿后拉到底，否則基本不可能出現(xiàn)過失速旋轉(zhuǎn)。不管是起飛還是著陸，滑跑過程中的轉(zhuǎn)彎都不是一件容易的事情，因?yàn)橄鄬?duì)機(jī)身長(zhǎng)度起落架輪還是有些太小，所以在雪地上操作尤其得多加小心。