劉侃瑩

摘 要：研究了信息共享環(huán)境下糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商、信息服務(wù)商組成的糧食運輸聯(lián)盟的利潤協(xié)調(diào)問題。通過構(gòu)建糧食運輸系統(tǒng)的博弈模型，明確了構(gòu)建基于信息共享的糧食運輸服務(wù)聯(lián)盟所帶來的利潤及承運量優(yōu)勢，探討了兩種情況下的糧食物流服務(wù)定價機制；提出利用收益共享契約使得非合作條件下糧食運輸系統(tǒng)的整體利潤達到合作條件下的水平，并給出基于Nash談判模型和以成本為收益分配基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)機制；最后通過數(shù)值分析，驗證了所設(shè)計的糧食運輸聯(lián)盟模型及其協(xié)調(diào)機制的有效性。

關(guān)鍵詞：糧食運輸聯(lián)盟；信息共享；收益共享契約

中圖分類號：U294 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： This paper discusses the coordination of grain transportation alliance， which composed of grain highway carriers， grain waterway carrier and information services providers under information sharing. The game model of grain transportation system is proposed， which show that the grain transportation alliance based on information sharing has the profit and shipping weight advantages. The pricing mechanism of grain transportation service in the non cooperation and cooperation situation are also discussed. While introducing the revenue sharing contract， the profit of grain transportation system in non cooperation situation reaches the level of the profit in cooperation situation. Two kinds of coordination mechanism are given based on the Nash negotiation model and the revenue distribution based on the cost. Finally， a numerical example is used to verify the effectiveness of the model and the coordination mechanism of grain transportation alliance.

Key words： grain transportation alliance； information sharing； revenue sharing contract

0 引 言

隨著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，多式聯(lián)運成為物流運輸?shù)闹匾侄沃弧＜Z食從產(chǎn)區(qū)到達銷售地的運輸過程中，必然要通過公路運輸、水路運輸或鐵路運輸組成的多式聯(lián)運。多式聯(lián)運過程中的各運輸主體往往不是同一企業(yè)，因此，糧食運輸企業(yè)間的信息共享是糧食多式運輸聯(lián)盟的發(fā)展趨勢。研究信息共享環(huán)境下的糧食供應(yīng)鏈運輸協(xié)調(diào)問題能夠為促進糧食供應(yīng)鏈的發(fā)展提供科學(xué)支持。

國內(nèi)外關(guān)于糧食運輸?shù)南嚓P(guān)研究越來越多。如徐芳等[1]提出通過公路、水路、鐵路為主的多式聯(lián)運方式進行糧食綜合化、標(biāo)準(zhǔn)化運輸?shù)男问剑珺arry Preniice等[2-3]提出了在糧食運輸中應(yīng)建立傳統(tǒng)包糧運輸模式、散糧運輸模式和糧食集裝箱運輸模式共存互補的觀念，而糧食物流信息平臺是實現(xiàn)糧食運輸系統(tǒng)各個企業(yè)間有效溝通的重要方式[4-8]。集裝箱運輸在糧食的多式聯(lián)運中起到了至關(guān)重要的作用[9]。糧食的集裝箱多式聯(lián)運提供了門到門的運輸，降低了糧食運輸成本，且加強了糧食貿(mào)易商之間的聯(lián)系，擴大了商機[10-11]。

從以上研究可以看出，對于糧食運輸系統(tǒng)的研究主要集中在模式選擇及技術(shù)實現(xiàn)層面。另一方面，關(guān)于供應(yīng)鏈物流聯(lián)盟的研究近年來也有很大發(fā)展，如王任祥[12]等比較了區(qū)域經(jīng)濟一體化背景下的港口聯(lián)盟模式，并提出促進港口聯(lián)盟發(fā)展的政策。王逸[13]提出了構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品冷鏈虛擬物流聯(lián)盟的策略。趙曉飛和李崇光[14]通過建立非對稱信息下供應(yīng)鏈聯(lián)盟利益分配模型，提出了基于修正Shapley值法的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈聯(lián)盟利益分配策略。潘和平[15]通過建立聯(lián)盟創(chuàng)新合作博弈模型和聯(lián)盟企業(yè)與高校創(chuàng)新合作博弈模型，提出了聯(lián)盟創(chuàng)新穩(wěn)態(tài)運行的內(nèi)外保障機制建立途徑。

此外，隨著供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)策略[16-18]和補貼政策[19-21]研究的不斷發(fā)展，關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)決策的研究也越來越深入，林略[22]等利用收益共享契約對鮮活農(nóng)產(chǎn)品三級供應(yīng)鏈進行協(xié)調(diào)。王沖[23]等基于Stackelberg博弈模型，研究了生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈決策問題。徐良培[24]等通過構(gòu)建包含一個農(nóng)戶和一個公司的灰色博弈模型，研究了考慮產(chǎn)品專用性差異情況下的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈在動態(tài)價格下的協(xié)同穩(wěn)定機制。

綜上可知，有關(guān)糧食運輸系統(tǒng)內(nèi)各個企業(yè)間如何構(gòu)建穩(wěn)定的協(xié)調(diào)機制尚且未見。鑒于此，本文提出一種基于信息共享的不同糧食運輸企業(yè)間的協(xié)調(diào)機制。本文在前人研究的基礎(chǔ)上，運用博弈論分別構(gòu)建了非合作條件下糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商、信息服務(wù)商組成的三級糧食運輸模型及合作條件下基于信息共享的糧食運輸聯(lián)盟模型，探討了非合作情況及合作情況下糧食運輸系統(tǒng)內(nèi)各個企業(yè)的定價策略，比較了以上兩種情況下的整體利潤及承運能力，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計基于收益共享的協(xié)調(diào)機制，以期為多式聯(lián)運環(huán)境下相關(guān)糧食運輸服務(wù)企業(yè)構(gòu)建運輸聯(lián)盟及設(shè)計協(xié)調(diào)機制提供依據(jù)。

1 基于信息共享的糧食運輸模型的建立

1.1 模型描述與參數(shù)說明

由于受地理環(huán)境、運輸能力及運輸成本等多種因素的影響，糧食作物在運輸過程中必然會涉及公路、鐵路、水路等不同方式，而不同運輸方式之間經(jīng)濟技術(shù)特點不同，所以單個糧食運輸企業(yè)很難提供兩種或以上的干線運輸方式。且隨著現(xiàn)代糧食物流體系的發(fā)展，糧食物流信息系統(tǒng)已成為溝通糧食生產(chǎn)、糧食加工、糧食運輸、政策法規(guī)等環(huán)節(jié)的重要平臺。在此，建立一個簡單的模型，模型中糧食運輸體系中的節(jié)點企業(yè)包括一個糧食公路運輸承運商、一個糧食水路運輸承運商和一個信息服務(wù)提供商。公路運輸承運商，主要承擔(dān)糧食的短途運輸，提供門到門的運輸服務(wù)。水路運輸具有運輸能力大，耗用成本低，運價低等特點，適宜進行糧食的長途運輸。信息服務(wù)提供商能實現(xiàn)糧食公路運輸承運商和糧食水路運輸承運商的有效溝通和協(xié)調(diào)（如圖1）。

4 結(jié)束語

本文探討基于單個糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商和物流信息服務(wù)商組成的糧食運輸聯(lián)盟的利潤協(xié)調(diào)問題。通過分別構(gòu)建非合作和合作情況下的博弈定價模型，明確了組建基于信息共享的糧食運輸聯(lián)盟能給糧食運輸系統(tǒng)帶來更高的收益，且運輸系統(tǒng)具有更大的承運量及較低的服務(wù)價格。利用基于成本的收益共享契約，使得非合作條件下糧食運輸系統(tǒng)的整體利潤達到合作條件下的水平，并提出了兩種不同的收益分配方案?；贜ash談判模型的分配方案，確定了糧食運輸系統(tǒng)中各個企業(yè)從運輸聯(lián)盟中分得的比例的取值范圍；基于成本的收益分配方案，遵循“誰付出、誰收益”的原則，是一種較為具體的分配方案。兩種分配方案均能使糧食運輸系統(tǒng)的整體利潤達到最優(yōu)水平。

隨著糧食運輸協(xié)調(diào)研究的進一步深入，如何將運輸環(huán)境的信息變化因素考慮進來，以及運輸聯(lián)盟中各企業(yè)地位變化時的利潤協(xié)調(diào)問題是進一步研究的方向。

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