楊世宏

【摘 要】論文針對(duì)內(nèi)燃機(jī)車設(shè)備“一拖二”的特殊性，若機(jī)車信號(hào)電纜線接錯(cuò)的問題在發(fā)碼環(huán)線檢測(cè)中并不能直觀地檢測(cè)出來，就會(huì)給安全運(yùn)輸帶來隱患。論文就近期發(fā)現(xiàn)的內(nèi)燃機(jī)車因信號(hào)電纜接錯(cuò)線后機(jī)車信號(hào)異常不接碼問題進(jìn)行分析。

【Abstract】 In view of the particularity of "one drag two" of diesel locomotive equipment， if the fault of the locomotive signal cable is wrong， it can not be detected intuitively in the detection of the loop test， which brings hidden trouble to the safe transportation.This paper Analyzes the problem of discontinuous code due to wrong connected signal cable wire in diesel locomotive.

【關(guān)鍵詞】機(jī)車信號(hào)；內(nèi)燃機(jī)車；不接碼

【Keywords】locomotive signal； diesel locomotive； discontinuous code

【中圖分類號(hào)】U282 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0137-02

1 引言

近年來，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和運(yùn)輸要求的不斷提升，列車運(yùn)行速度也在不斷提高，鐵路事業(yè)穩(wěn)步向前發(fā)展。隨著客貨運(yùn)任務(wù)的不斷上量，對(duì)運(yùn)輸安全的要求越來越高，機(jī)車信號(hào)作為L(zhǎng)KJ車載控制系統(tǒng)的重要組成部分，承載著機(jī)車安全運(yùn)輸?shù)摹扒Ю镅邸?，具有舉足輕重的地位。

近幾年大部分車載設(shè)備都陸續(xù)達(dá)到壽命期，LKJ系統(tǒng)設(shè)備更新改造頻率加快，機(jī)車信號(hào)設(shè)備也在更新?lián)Q代。論文主要針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)的內(nèi)燃機(jī)車設(shè)備更新后因信號(hào)電纜及配線接錯(cuò)后，在庫(kù)內(nèi)機(jī)車信號(hào)發(fā)碼環(huán)線上檢測(cè)“正?！?，但上線運(yùn)行不接碼或間斷性掉白等問題進(jìn)行分析。

內(nèi)燃車檢車信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成圖見圖1系統(tǒng)構(gòu)成（雙端安裝），實(shí)線部分為本設(shè)備的部件。

2 故障案例及分析

案例1：DF4型機(jī)車，機(jī)車運(yùn)行至站內(nèi)和區(qū)間機(jī)車信號(hào)均不能接收地面發(fā)送的碼型。

通過地面微機(jī)監(jiān)測(cè)分析發(fā)現(xiàn)：該區(qū)段的發(fā)碼曲線，載頻、低頻均正常，無異常，故判斷為車上原因。電話指揮司機(jī)扳動(dòng)上下行開關(guān)鍵，仍接收不到地面信號(hào)信息，對(duì)LKJ和機(jī)車信號(hào)主機(jī)重新開關(guān)故障仍然存在，進(jìn)一步觀察機(jī)車信號(hào)主機(jī)各指示燈及設(shè)備狀態(tài)均未發(fā)現(xiàn)異常。

調(diào)閱LKJ運(yùn)行文件及機(jī)車信號(hào)文件發(fā)現(xiàn)：該機(jī)車在庫(kù)內(nèi)檢測(cè)時(shí)LKJ及機(jī)車信號(hào)文件均無異常，設(shè)備檢測(cè)良好，當(dāng)機(jī)車以調(diào)車模式從機(jī)車信號(hào)檢測(cè)環(huán)線開出至站內(nèi)，至區(qū)間一直未接收到任何地面發(fā)送的信息，機(jī)車信號(hào)一直在白燈無碼狀態(tài)，機(jī)車信號(hào)主機(jī)無異常，無故障代碼。

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)上車檢查設(shè)備狀態(tài)良好，使用便攜式發(fā)碼桿對(duì)兩端接收線圈各自發(fā)碼試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)I、II端接收線圈電纜接反。

案例2：DF7型機(jī)車，機(jī)車運(yùn)行至站內(nèi)和區(qū)間機(jī)車信號(hào)時(shí)有時(shí)無。

調(diào)閱LKJ運(yùn)行文件及機(jī)車信號(hào)文件比對(duì)發(fā)現(xiàn)：故障機(jī)車的機(jī)車信號(hào)是否接碼與機(jī)車工況的變化有著緊密的聯(lián)系，每次發(fā)生機(jī)車信號(hào)接收不到任何信息的“前”、“后”相對(duì)應(yīng)的機(jī)車手柄工況也由“前”向“后”或由“后”向“前”發(fā)生變化，但是該機(jī)車入庫(kù)后在環(huán)線上測(cè)試機(jī)車信號(hào)接收正常無掉碼現(xiàn)象，隨即對(duì)最近一次機(jī)車信號(hào)及LKJ檢測(cè)文件進(jìn)行分析，該機(jī)車機(jī)車信號(hào)信息均顯示正常，未發(fā)現(xiàn)異常。后通過查閱機(jī)車履歷發(fā)現(xiàn)，機(jī)車是在更新改造更換電纜配線后首次運(yùn)行，隨后核對(duì)電纜配線發(fā)現(xiàn)與機(jī)務(wù)結(jié)合部的I、II端電纜配線接反。

3 故障模擬試驗(yàn)分析

以DF7型機(jī)車為例現(xiàn)場(chǎng)模擬故障情況現(xiàn)象如下：

①將機(jī)車接線端子處機(jī)務(wù)側(cè)的I、II端線接反：觀察現(xiàn)象如下，在主臺(tái)操縱，主臺(tái)手柄打在向前位，顯示器工況欄顯示：手柄工況向后，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端表示燈紅燈滅燈，副臺(tái)顯示器工況欄顯示：手柄工況向后，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈；

②將機(jī)車接線端子處電務(wù)側(cè)的LKJ的I、II端線接反：觀察現(xiàn)象如下，在主臺(tái)操縱，主臺(tái)手柄打在向前位，顯示器工況欄顯示：手柄工況向后，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈，副臺(tái)顯示器工況欄顯示：手柄工況向后，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈滅燈[1]。

③將機(jī)車接線端子處電務(wù)側(cè)的機(jī)車信號(hào)I、II端線接反：觀察現(xiàn)象如下，在主臺(tái)操縱，主臺(tái)手柄打在向前位，顯示器工況欄顯示：手柄工況向前，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈滅，副臺(tái)顯示器工況欄顯示：手柄工況向后，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈。

以上三種電纜接線錯(cuò)誤的問題，其中①、③接線錯(cuò)誤相當(dāng)于將機(jī)車的I、II端接收線圈接反。由于測(cè)試環(huán)線發(fā)碼原理是機(jī)車I、II端接收線圈在測(cè)試環(huán)線上，均能感應(yīng)到測(cè)試環(huán)線上的信號(hào)發(fā)碼信息，任意一端接收線圈接收到信號(hào)信息主機(jī)均能解譯出相對(duì)應(yīng)的機(jī)車信號(hào)信息；而軌道電路發(fā)碼原理是迎著列車運(yùn)行方向發(fā)碼，機(jī)車I、II端接收線圈受機(jī)車輪對(duì)分路的影響，I端輪對(duì)先分路I端接收線圈接受軌道電路發(fā)碼信息，II端不接收信息，反之亦然。

4 采取的措施

4.1 嚴(yán)格卡控裝車環(huán)節(jié)

LKJ和機(jī)車信號(hào)電纜布線前必須逐一核對(duì)電纜配線，尤其是與機(jī)務(wù)結(jié)合部處的端子柱上的機(jī)車I、II端接收線圈電纜的必須保證接線正確，且與機(jī)務(wù)的I、II端的接線一一對(duì)應(yīng)；杜絕不同車型機(jī)車電纜混用，必須專型專用，尤其是DF8B電纜與DF7電纜I端與II端電纜長(zhǎng)度相反，不能盲目的認(rèn)為只要將換端線接反就可代替。

4.2 嚴(yán)格執(zhí)行交車流程

涉及更新改造、大中修更換電纜配線，必須增加便攜式信號(hào)發(fā)碼器對(duì)I、II端單獨(dú)試驗(yàn)。規(guī)定交車時(shí)必須先從機(jī)車I端開始進(jìn)行試驗(yàn)核對(duì)，且機(jī)車手柄必須扳至向前位，將便攜式信號(hào)發(fā)碼桿放置于機(jī)車I端接受線圈下方，只有確認(rèn)機(jī)車手柄、顯示器顯示的工況信息、信號(hào)機(jī)操縱端表示燈三者顯示一致，（即：在主臺(tái)操縱試驗(yàn)時(shí)：機(jī)車手柄打在向前位，LKJ顯示器工況欄顯示“前”，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈；機(jī)車手柄扳在向后位，LKJ顯示器工礦欄顯示“后”，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈滅；在副臺(tái)操縱試驗(yàn)時(shí)：機(jī)車手柄扳在向前位，LKJ顯示器工礦欄顯示“后”，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈；機(jī)車手柄扳在向后位，LKJ顯示器工礦欄顯示“前”，機(jī)車信號(hào)機(jī)操縱端指示紅燈滅。）再逐一核對(duì)機(jī)車信號(hào)的各種信息等相關(guān)項(xiàng)目，I端全部試驗(yàn)完畢后；方可開始II端試驗(yàn)。

4.3 多環(huán)節(jié)卡控

分析人員嚴(yán)格按照交車流程對(duì)交車文件進(jìn)行認(rèn)真分析，LKJ文件與機(jī)車信號(hào)文件相結(jié)合，同步比對(duì)，并與交車人員共同確認(rèn)作業(yè)過程。從LKJ文件著手分析上必須先體現(xiàn)操作端顯示在I端，機(jī)車工況顯示在“向前”位，機(jī)車信號(hào)信息和LKJ試驗(yàn)項(xiàng)目完整準(zhǔn)確，然后才能體現(xiàn)操作端II端和機(jī)車工況在向后位等的相關(guān)信息，一旦發(fā)現(xiàn)與交車流程不一致現(xiàn)象，分析人員立即通知交車人員重新進(jìn)行交車試驗(yàn)，從而可杜絕此類問題的再次發(fā)生。

【參考文獻(xiàn)】

【1】邱寬民. JT1-CZ2000型機(jī)車信號(hào)車載系統(tǒng)[M ]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.