戚偉

【摘要】隨著市場對飛手需求的快速增長，和無人機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)企業(yè)綜合實力的提升，擁有培訓(xùn)飛手能力的企業(yè)和飛手學(xué)員，在市場化的雙向選擇中達(dá)成一致，并不應(yīng)受到行政體制的阻礙。主管民用航空的政府部門“惟一”委托某一協(xié)會管理無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)發(fā)證，既不符合政策要求，也不符合市場參與各方的期望。

【關(guān)鍵詞】無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)

一方面，中央要求“紅頂中介”、“紅頂協(xié)會”摘帽。2015年7月8日，中辦國辦發(fā)布了《行業(yè)協(xié)會商會與行政機(jī)關(guān)脫鉤總體方案》，明確要求厘清行政機(jī)關(guān)與行業(yè)協(xié)會商會的職能邊界，加快形成政社分開、權(quán)責(zé)明確、依法自治的現(xiàn)代社會組織體制。

另一方面，民用航空培訓(xùn)完全可以引入社會資本參與?！妒逡?guī)劃綱要》也要求，“面向社會資本擴(kuò)大市場準(zhǔn)入，加快開放電力、民航、鐵路、石油、天然氣、郵政、市政公用等行業(yè)的競爭性業(yè)務(wù)”。

從國家政策來看，某一協(xié)會獨享政府部門“委托”，管理涉及全行業(yè)、甚至全社會的“業(yè)務(wù)”，是違背政策出發(fā)點的。

同時，根據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》相關(guān)規(guī)定，政府部門實行“惟一”委托，涉嫌“濫用行政權(quán)力，排除、限制競爭?！?/p>

一、當(dāng)前法律不滿足無人機(jī)發(fā)展需要，應(yīng)當(dāng)修訂法律或訂立新法

現(xiàn)有的《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》《通用航空飛行管制條例》《民用航空安全保衛(wèi)條例》等涉及民用航空的法律法規(guī)，均未提及無人機(jī)駕駛員及其資格管理。

現(xiàn)行《民用航空法》明確表示，“本法所稱航空人員，是指下列從事民用航空活動的空勤人員和地面人員：1、空勤人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機(jī)械人員、飛行通信員、乘務(wù)員；2、地面人員，包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員?！?/p>

《民用航空法》中所指的航空人員，無論空勤人員或是地面人員，均不符合無人機(jī)駕駛員特征。與空勤人員相比，無人機(jī)駕駛員的特點是駕駛員不在空中工作，與“空勤”概念不符；與地面人員相比，無人機(jī)駕駛員負(fù)責(zé)無人機(jī)駕駛，而不是“維修人員”、“空中交通管制員”、“飛行簽派員”或“航空電臺通信員”。

由此可見，《民用航空法》是針對“有人航空”訂立的法律。在訂立《民用航空法》的時代，無人機(jī)并未獲得顯著的發(fā)展，尚處于被法律忽略的“航?！彪A段，不具有價值較高的財產(chǎn)屬性，也不存在造成較大社會危害的可能性。

目前僅有民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《輕小無人機(jī)運行管理規(guī)定（試行）》和《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》以部門規(guī)定的形式實施對無人機(jī)運行和無人機(jī)駕駛員的管理。而作為取代《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》的《民用無人機(jī)駕駛員管理暫行規(guī)定》尚在征求意見中。

而無論《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》抑或《民用無人機(jī)駕駛員管理暫行規(guī)定》，都在大型無人機(jī)駕駛員的資質(zhì)要求上，直接引入“運動或私用駕駛員執(zhí)照”、“帶有飛機(jī)或直升機(jī)等級的商用駕駛員執(zhí)照”、“航線運輸駕駛員”以及“按《民用航空人員體檢合格證管理規(guī)則》（CCAR-67FS）頒發(fā)的有效體檢合格證”等對“有人駕駛類”民航飛行員的要求。這顯然也有待完善。

然而，2016年8月公開征求意見的《民用航空法（修訂征求意見稿）》仍未提及“無人機(jī)”，也未把無人機(jī)作為一個獨立門類，列入修訂稿考量。這意味著，該《民用航空法（修訂征求意見稿）》依然只是針對有人航空起草的。

二、無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)發(fā)證需由法律法規(guī)制定規(guī)則

為避免“政府權(quán)力協(xié)會化”，無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)發(fā)證，應(yīng)由法律法規(guī)而不是部門規(guī)章制訂規(guī)則，由政府部門而不是協(xié)會來組織考試和發(fā)證，對無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的管理也不應(yīng)“惟一委托”。

1、協(xié)會代表團(tuán)體，其約束力范圍不應(yīng)延展至全社會

協(xié)會是法人或自然人“自愿”組成的社會團(tuán)體，協(xié)會的規(guī)則、決定應(yīng)僅對會員有約束力。

法人或自然人“享有對無人機(jī)駕駛、使用的權(quán)利”，這種權(quán)利的實現(xiàn)，不應(yīng)以“跟某一家協(xié)會發(fā)生聯(lián)系”為前提。或者說，假使有法人或自然人不認(rèn)可某一協(xié)會的章程、宗旨或辦事方式，甚至對其有排斥心理，應(yīng)有權(quán)在不與該協(xié)會發(fā)生聯(lián)系的情況下，享有法律所賦予的權(quán)利。

2、無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)發(fā)證含商業(yè)行為屬性，壟斷不利于市場公平

無人機(jī)駕駛培訓(xùn)目前的市場價大致在5000元至10萬元區(qū)間內(nèi)，根據(jù)機(jī)型和崗位的不同，價格差異較大。從目前來看，無人機(jī)駕駛培訓(xùn)存在良好的市場前景和可觀的利潤空間。由此可見，具備無人機(jī)駕駛培訓(xùn)實力的企業(yè)，希望在這個市場分一塊“蛋糕”，是正常的訴求。

通過行政干預(yù)，阻止眾多有實力企業(yè)公平參與市場競爭，將造成“行政壟斷”，降低效率，使市場畸化發(fā)展。

3、歸口管理部門實現(xiàn)，“依法行政”需有法律依據(jù)

上文已對《民用航空法》缺少與無人機(jī)有關(guān)的規(guī)定進(jìn)行了分析，民航局作為依法行政的政府部門，需有法可依。然而目前關(guān)于無人機(jī)的法律尚屬空白。

因此，修訂《民用航空法》，是歸口管理部門實現(xiàn)“依法行政”的前提條件。

三、關(guān)于無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)發(fā)證的思考

以汽車駕駛員執(zhí)照管理作為參照，理清民用無人機(jī)駕駛員執(zhí)照管理思路與分級分類管理的必要性。

汽車行駛與鐵路運輸、地鐵客運不同。鐵路線、地鐵線屬公共交通專用線路，非授權(quán)的車輛不能占用、通行，這與航線航空運輸有較大共性。而汽車是普通人在遵守交通法規(guī)和限號限行令的情況下，可以自主駕駛、使用。至少應(yīng)立法許可一部分類別的民用無人機(jī)可以在遵守低空航行法規(guī)和臨時管理指令的情況下，有所有者自主駕駛、操作。

還要看到，對汽車駕駛員的管理也是采用了較為詳細(xì)的分級分類管理，如大型客車需A1本，城市公交車需A3本，中型客車需B1本，大型貨車需B2本，小型汽車需C1本等。汽車駕駛證向下兼容，即持A1本的汽車司機(jī)可以駕駛所有類別的汽車，而持低級別駕駛證的司機(jī)不能駕駛高級別的汽車。

這些方面，是未來的無人機(jī)駕駛執(zhí)照應(yīng)當(dāng)借鑒的，而不是由培訓(xùn)機(jī)構(gòu)直接授予通用的無人機(jī)駕駛證，或是單純從業(yè)務(wù)領(lǐng)域來對無人機(jī)駕駛員分類。

此外，上文提到，無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)存在良好的市場前景和可觀的利潤空間，因此不應(yīng)制造“行政壟斷”，而應(yīng)接受符合資質(zhì)要求的企業(yè)參與市場競爭。

無人機(jī)駕駛學(xué)員應(yīng)可以如機(jī)動車駕駛學(xué)員一般，根據(jù)收費、課程品質(zhì)、考試通過率、時間合適、往返便利等因素，選擇適合自己的無人機(jī)駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。

而協(xié)會主持的資格考試，其法律嚴(yán)肅性也無法企及國家機(jī)關(guān)主持的資格考試。不能排除部分無人機(jī)駕駛員未能通過某一協(xié)會主持的考試，而通過另外的協(xié)會獲得無人機(jī)駕駛執(zhí)照的可能性。

而且從目前來看，不同協(xié)會頒發(fā)的無人機(jī)駕駛員執(zhí)照的有效期也是不同的，有的執(zhí)照沒有期限限制，而有的有效期僅為一年。

因此，考試環(huán)節(jié)應(yīng)由政府歸口管理部門統(tǒng)一組織，強化紀(jì)律，以確保眾多培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的無人機(jī)駕駛員水平達(dá)到“法定標(biāo)準(zhǔn)”。其發(fā)證也應(yīng)由政府歸口管理部門統(tǒng)一管理，這一點，可以借鑒公安系統(tǒng)的車管所對機(jī)動車駕駛員及駕駛執(zhí)照的管理模式。