香港：全球少數(shù)幾個實現(xiàn)地鐵盈利的城市

陳遠鵬

自1979年開通以來，香港地鐵（港鐵）是一個既快捷又安全可靠的集體運輸網(wǎng)絡(luò)，覆蓋香港心臟地帶，連接中國大陸。港鐵從1996年就開始盈利，是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態(tài)。比如，國內(nèi)地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用于彌補線路基本運營虧損、設(shè)備設(shè)施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司卻是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區(qū)鐵路線及一條機場快線，并在新界西北提供輕軌服務(wù)，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，占香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

起步于20世紀(jì)60年代

香港地鐵采用同臺換乘設(shè)計，只需走到對面站臺便可換乘。

香港自20世紀(jì)60年代起進入人口快速增長期，至70年代已經(jīng)是一個非常擁擠的城市，公共交通設(shè)施嚴(yán)重不足，城市各功能區(qū)之間缺乏有效的交通連接，交通擁堵問題也日益嚴(yán)重，香港地鐵公司正是在這樣的大背景下建立的。

香港政府于1964年邀請了英國道路研究部門，就香港交通未來發(fā)展進行研究，并在1967年發(fā)表《香港集體運輸研究》，提議香港有必要興建一種集體運輸系統(tǒng)以解決當(dāng)時的交通問題。

1970年，香港政府完成對興建地下鐵路系統(tǒng)的進一步研究，發(fā)表《集體運輸計劃總報告書》，研究報告建議興建一個全長52.7公里的地下鐵路系統(tǒng)，主要分成3條主要行車線：港九線、港島線東和九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。

1973年3月，香港政府曾于屬地鐵沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建試驗隧道以試驗地質(zhì)。

試驗兩年多，于1975年動工興建，路線將香港島中環(huán)與九龍的主要住宅及工業(yè)區(qū)聯(lián)接起來。路線其中12.8公里在地底建造，其余的2.8公里則為架空路段。全線有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站。

從1964年研究興建地鐵，到1979年開通運營地鐵線，香港終于迎來了自己的第一條地鐵。當(dāng)時地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元，相對于巴士票價0.2元，對一般市民來說地鐵是一種奢侈品。同年12月31日，路線延伸至尖沙咀。

時至今日，香港地鐵早已成為繁忙的鐵路系統(tǒng)。香港地鐵于2006年3月，每日乘客量超過245萬人次，成為世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。香港地鐵在大部分日子提供每日19小時的列車服務(wù)，大約由上午6時至午夜1時，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期，例如平安夜及大除夕，地鐵更會通宵行走。

而港鐵公司從成立至今，在經(jīng)歷了香港地區(qū)快速的人口增長、GDP增長及私家車增長后，香港地鐵也從當(dāng)初完全由政府控股的公司發(fā)展成2000年上市、港府控股76%的股份公司。

同臺換乘方便快捷

工作在廣州，家住東莞的鄧小姐時常去香港探望外婆，到了香港都會乘坐地鐵，一來一回，就對香港地鐵和內(nèi)地地鐵有了直接的對比。

“在換乘方面，香港地鐵比我們內(nèi)地的地鐵方便一些，不同線路之間的換乘非常好。這列車對面的那列車，是不同線路，不像內(nèi)地地鐵大多數(shù)換乘需要上下樓梯，站內(nèi)換乘都需要走幾分鐘?！编囆〗銓Α缎】怠酚浾哒f，“比如荃灣線和港島線，有中環(huán)和金鐘兩站并行，這些站兩邊是不同的線路，可以實現(xiàn)對面換乘。”

據(jù)了解，香港和國外地鐵很多都采用同臺換乘設(shè)計，即只需走到對面站臺便可換乘。而且這種同臺換乘可在多個站實現(xiàn)，即平行換乘。例如港鐵荃灣線和觀塘線之間的換乘可以在油麻地、旺角、太子3站實現(xiàn)。乘客不需經(jīng)過樓梯、電動扶梯或電梯走到另一個平臺轉(zhuǎn)線，節(jié)省了車站內(nèi)的轉(zhuǎn)乘時間、提高通勤效率。

另外，香港地鐵的裝修也充滿了當(dāng)?shù)氐奶厣?，每個站用不同顏色的馬賽克作墻壁貼面，如灣仔站的綠色、銅鑼灣站的紫色、中環(huán)站的紅色、金鐘站的橘黃色。地鐵文化在迪士尼線也表現(xiàn)得淋漓盡致，香港地鐵迪士尼線是專為迪士尼主題公園而設(shè)的鐵路專線，迪士尼列車車窗設(shè)計為米老鼠頭形狀，車廂外部點綴金色彩帶以及奇妙星粉圖案。香港迪士尼站仿照19世紀(jì)維多利亞時代風(fēng)格建造，在以開放式園林設(shè)計的月臺內(nèi)，隱藏了近200個米老鼠頭。

地鐵經(jīng)濟模式走向世界

在2015年國家發(fā)展改革委公布的13個具有示范性的PPP項目（政府和社會資本合作模式）案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

根據(jù)港鐵官網(wǎng)資料顯示，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內(nèi)地還參與建設(shè)及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線（龍華線）和杭州地鐵1號線。在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統(tǒng)London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務(wù)。

港鐵能把觸手伸向內(nèi)地及全球，靠的是“軌道交通+物業(yè)”模式，港鐵依靠這一模式成為全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。

“軌道交通+物業(yè)”模式可以追溯到上世紀(jì)70年代。港鐵公司自誕生之日起就以商業(yè)經(jīng)營為根本原則，經(jīng)過多年經(jīng)驗積累，摸索出了成熟的“軌道交通+物業(yè)”的業(yè)務(wù)模式，以集約用地和有機結(jié)合交通、商業(yè)、居住三大需求的交通導(dǎo)向性社區(qū)發(fā)展為特點。

“軌道交通+物業(yè)”模式的核心在于把軌道交通投資建設(shè)和沿線土地開發(fā)升值相緊扣，利用物業(yè)開發(fā)回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，達到合理回報。在這一模式下，大股東香港政府給予港鐵公司土地發(fā)展權(quán)，對地塊進行總體規(guī)劃。

港鐵公司以該地區(qū)沒有鐵路前的地塊價值估算，向政府支付地價。港鐵公司興建地鐵，同時與開發(fā)商合作建地上物業(yè)。物業(yè)價值因地鐵發(fā)展而提升，港鐵公司將物業(yè)升值所回收的利潤“反哺”地鐵建設(shè)、運營和維護。如今，物業(yè)發(fā)展及投資已經(jīng)成為港鐵除票務(wù)外的一大收入來源。

根據(jù)港鐵2016年財報資料顯示，列車服務(wù)準(zhǔn)時程度維持于99.9%的世界級水平。港鐵2016年全年總乘客量增加0.5%至19.49億人次。其中，本地鐵路服務(wù)的總乘客量達15.87億人次，增加0.6%。而且，港鐵2016年總收入為451.89億港元，同比上升8.4%，其中，一半為物業(yè)開發(fā)和租賃收入。

在內(nèi)地及國際業(yè)務(wù)方面，港鐵公司利潤大幅上升。2016年港鐵內(nèi)地及海外聯(lián)營公司稅后利潤貢獻2.86億港元，同比上升127%。港鐵公司在北京、深圳、杭州及天津四地有聯(lián)營公司。其中，北京京港地鐵利潤上升2800萬港元;杭州杭港地鐵凈虧損減少76%，主要由于優(yōu)化營運成本及乘客量上升令收入增加;深圳及天津的業(yè)務(wù)也有不俗表現(xiàn)。

編輯/麥婉華