中國長江航運集團南京油運股份有限公司 吳建國

我國船舶排放控制區(qū)監(jiān)管要求及影響

中國長江航運集團南京油運股份有限公司 吳建國

隨著船舶的增多，船舶廢氣對環(huán)境的破壞越來越嚴重，2008年國際海事組織對MARPOL73/78公約進行修改，其中附則VI規(guī)定在2020年1月1日后船舶使用燃油的硫含量不得超過0.5%，隨后美國、歐盟等港口相繼對船舶低硫燃油使用開始實施，并在特定區(qū)域設置船舶排放控制區(qū)，繼而全球船舶排放控制區(qū)開始逐步實施。2015年7月1日香港規(guī)定對遠洋船舶在港停泊期間須使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料，2015年12月交通部對中國沿海珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域制定船舶排放控制區(qū)實施方案。

方案具體要求

2015年12月交通運輸部發(fā)布了珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案，具體規(guī)定有以下方面：

1、自2016年1月1日起，船舶應嚴格執(zhí)行現(xiàn)行國際公約和國內法律法規(guī)關于硫氧化物、顆粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制區(qū)內有條件的港口可以實施船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于現(xiàn)行排放控制要求的措施。

2、自2017年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

3、自2018年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

4、自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區(qū)應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

5、2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，確定是否采取以下行動：

1)船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量≤0.1% m/m的燃油；

2)擴大排放控制區(qū)地理范圍；

3)其他進一步舉措。

6、船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等與上述排放控制要求等效的替代措施。

沿海各區(qū)域實施排放控制情況

1、長三角排放控制區(qū)

核心港口：上海港、寧波舟山港、蘇州港和南通港

2016年1月19日，長三角區(qū)域率先實施船舶排放控制區(qū)，并宣布自2016年4月1日起，船舶在長三角水域排放控制區(qū)核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。自2016年4月1日起，船舶在長三角水域排放控制區(qū)核心港口靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量不高于0.5%m/ m的燃油；目前長三角區(qū)域核心港口包括上海港、寧波舟山港、蘇州港和南通港。長三角水域船舶排放控制區(qū)工作主要分兩個階段實施：第一階段（4月1日起）要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，第二階段將在評估后確定實施進一步管控措施。

2、環(huán)渤海灣區(qū)域

核心港口：秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港

從2017年1月1日 起， 環(huán) 渤海灣區(qū)域將首先在秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港等四個重點港口實行船舶排放控制新規(guī)定，要求船舶在這些港口靠泊期間（靠港后的第一小時和離港前的最后一小時除外）必須使用含硫量低于0.5%m/m的燃油。

3、珠三角水域

核心港口：廣州港、珠海港

從2017年1月1日起，船舶在珠三角水域排放控制區(qū)核心港口靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；目前珠三角區(qū)域核心港口包括廣州港、珠海港和深圳港，其中深圳港自2016年10月1日起已經實施船舶排放控制。

核心港口：深圳港

（1）船舶在深圳港港界范圍（包括海域和內河水域）內停泊、作業(yè)的船舶，除軍用船舶、漁業(yè)船舶和體育運動船艇除外都應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

（2）自2016年10月1日起，船舶在靠岸停泊期間（靠港后的第一小時和離港前的最后一小時除外）應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量≤0.1%m/m的燃油。

（3）船舶可采取與上述要求減排效果等效的替代措施，除使用岸電或液化天然氣清潔能源外，其他措施的替代效果須經市人居環(huán)境委事先認可。

船舶使用低硫燃油現(xiàn)狀

中國沿海船舶很多，船舶種類復雜，以上3個排放控制區(qū)是船舶航行、停泊的重要航區(qū)；根據船舶噸位、航區(qū)、船齡等因素的考慮，大致可以分為以下幾類：

1、沿海小型船舶：沿海小型船舶的發(fā)電機一般都使用MGO，很少使用低硫MFO；且這些小型船舶燃油艙數量少、艙容小，有專用低硫油艙的可能性小，即使加裝低硫MFO后也無法調駁，船公司對這些小型船舶再進行低硫油艙和管路改造的可能性也很小，所以小型船舶在排放控制區(qū)域發(fā)電機和鍋爐都只能使用合格的MGO。

2、老舊船舶：一些船齡較大的船舶，發(fā)電機一般使用MGO，鍋爐可以正常使用MGO或MFO，船公司不太會投入資金對老舊船進行低硫油設備的改造；如果加裝低硫MFO，這些老舊船舶在排放控制區(qū)域內發(fā)電機使用MGO，鍋爐可以使用MGO或低硫MFO。

3、其余正常營運船舶：這些船舶發(fā)電機可以正常使用低硫MFO，對船舶進行低硫油設備改造后，可以滿足有專用的低硫油艙和專用燃油管路，發(fā)電機和鍋爐都可以正常使用低硫MFO；如安裝IGG惰氣發(fā)生器的船舶，IGG只能使用低硫柴油。

使用低硫燃油后對船舶可能的影響

船舶進入排放控制區(qū)更換低硫燃油，出排放控制區(qū)又更換普通燃油，對船舶的影響主要表現(xiàn)在以下方面：

1、船舶營運成本增加：燃油消耗是船舶營運的主要成本，低硫燃油的價格普遍高于一般燃油，使用低硫燃油越多，船舶的營運成本越高。

2、制定燃油轉換程序：船舶要編制普通燃油和低硫燃油之間的轉換程序，船員要熟悉其低硫油轉換操作規(guī)程及其轉換時的注意事項；轉換燃油前后，船舶必須密切注意主機、輔機及鍋爐等設備的工況，防止因為使用不同品質的燃油而導致設備故障或臨時停運。在燃油轉換過程中，必須控制好燃油粘度及溫度變化的幅度，保證轉換過程的平穩(wěn)進行。轉換作業(yè)完成后，須將每一油艙的低硫燃油的數量、轉換作業(yè)的日期、時間、船位正確記載在《航海日志》及《輪機日志》中備查。

3、對船員進行低硫油操作的培訓：船員要熟悉各排放控制區(qū)的具體位置和要求，對不同排放控制區(qū)的具體要求要了解，在進入排放控制區(qū)前對各種使用低硫油的設備進行測試，確保使用低硫油設備運轉正常。

4、低硫燃油的加裝和管理：為了滿足船舶在排放控制區(qū)使用燃油含硫量的規(guī)定，船舶必須儲存一定數量的低硫燃油，燃油含硫量應滿足船舶航經區(qū)域的當地主管機關規(guī)定；輪機長應指定駁空的燃油儲存艙作為低硫油專用儲存艙，確保加裝的燃油進入低硫燃油艙室，在使用時不與其它燃油混用；并根據船舶各油艙的布置、艙容、加裝的燃油品種及數量等建立燃油品質和儲存檔案。另外不同港口的低硫燃油品質可能不同，船舶應妥善保存好加油證明并持有合格的燃油化驗報告，以便主管機關檢查。

5、船舶設備的維護費用增加：與普通燃油相比較，低硫燃油的粘度小、密度低、潤滑性能稍差、兼容性等都與普通燃油有區(qū)別，對于頻換更換低硫燃油，有部分船舶的發(fā)電機高壓油泵、鍋爐油泵泄漏量會增加，需加大對高壓油泵的拆檢頻率，更換柱塞偶件，部分組合鍋爐及輔助鍋爐油泵需采購備件等，備件物料費用會增加。

6、在管理上增加風險和難度：船舶增加了低硫油設備，船員需對其進行日常的維護保養(yǎng)，船舶增加了對低硫油設備的日常維護工作量，在風險管控上增加難度，在進入排放控制區(qū)時的燃油轉換操作過程中的各種風險應及時識別，并制定好各項預防管控措施，確保低硫油設備正常運轉。

船公司的應對和采取的相關行動

針對中國沿海實施船舶排放控制區(qū)，各船舶管理公司針對各自船舶的特點和航區(qū)情況，需要做好如下方面的管理應對：

1、船公司應針對各自船舶的實際情況，依據相應的體系文件要求制定對于進入排放控制區(qū)的管理方案并下發(fā)至船舶實施。

2、船公司為長期使用低硫燃油涉及到設備改造的船舶，應根據船隊的規(guī)模和修理期，提前制定好船舶低硫油改造計劃，增加低硫油設備指定專門的燃油艙室作為低硫燃油艙，尤其對于鍋爐進行改造，包括加裝日用柜、轉駁低硫油的管線等，應制定詳細的可行性改造方案，計算成本投入，還要申請檢驗取得主管機關的認可證書。

3、根據船型的不同，指導船舶制定進入排放控制區(qū)核心港口時，MGO或低硫MFO和普通燃油之間的相互轉換程序；對進入核心區(qū)域的船舶，要提前對發(fā)電機、鍋爐等設備進行低硫燃油轉換的效用試驗，確保轉換MGO或低硫MFO后各設備運轉正常。

4、船公司要規(guī)范船舶建立在核心港口區(qū)域的燃油轉換操作記錄；做好發(fā)電機、鍋爐等設備轉換低硫燃油的記錄工作，在《航海日志》、《輪機日志》等法定記錄上做好轉換時間、地點等記錄，便于主管機關檢查時能及時查閱。

5、船公司要做好梳理船舶設備和燃油艙室布置，做好燃油艙室的管理，對所加裝的MGO或低硫MFO燃油按照體系文件的要求做好加裝、存放、消耗等日常管理工作，并保存相應的單據和檢測化驗報告?zhèn)洳椤?/p>

6、低硫MFO燃油加裝問題，應對于長期使用MGO或低硫MFO的船舶，船公司應與有良好資質的燃油供應商建立長期合作關系，保證低硫燃油的數量和質量合格，以便船舶進入排放控制區(qū)使用的低硫燃油能符合主管機關的要求；并做好船舶進入排放控制區(qū)前如果沒有合格低硫燃油的加裝，所帶來的應急替代措施和必要的風險評估。

7、進入排放控制區(qū)后，船舶要更換低硫燃油，會增加使用低硫燃油的成本費用，對于部分不能使用低硫MFO，只能使用MGO的船舶，成本會大大增加，對于在港使用MGO消耗量較大的船舶，要提前備足庫存，并做到賬物一致。

8、隨著后續(xù)長三角、珠三角和環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)第二階段和第三階段對航行船舶硫含量進行管控的一系列措施，船公司對船舶運營消耗的低硫燃油、船舶設備維護等費用將大幅增加，因此，船公司能否保持好船舶經營航線投入的效益比將是一大挑戰(zhàn)。