聶方軍

摘要：地鐵車輛段不僅是停放和檢修列車的地方，更是接發(fā)地鐵列車的地方，隨著一條線路客流量的不斷增大，增加上線列車數(shù)量成了解決這一問題的主要辦法。不斷增加的上線列車數(shù)量受到車廠發(fā)車能力的影響，本文以廣州地鐵三號(hào)線廈滘車輛段（車廠）為例，從現(xiàn)狀出發(fā)，簡要分析了影響車廠發(fā)車能力的因素以及瓶頸，并提出應(yīng)對(duì)措施，以期對(duì)其他線路特別是新建地鐵車輛段的設(shè)計(jì)布局及運(yùn)作方式給予一定的幫助。

關(guān)鍵詞：地鐵車廠；車廠運(yùn)作；發(fā)車能力

一、廈滘車廠運(yùn)作現(xiàn)狀

（一）線路布置

廈滘車輛段采用縱列盡頭式廠型，南端與正線連接，北端為盡頭，與正線平行布置的非貫通式布置。出入車廠線按八字線形式布置，其中出段線在廈滘站南端與下行正線接軌，主要作為瀝滘方向的出廠線使用；入段線向南下穿下行線后，沿兩正線間鋪設(shè)，在大石至廈滘的區(qū)間接通上、下行正線，主要作為大石方向的出入廠線使用。出入段線均具備雙方向行車的功能。

廈滘車廠共有48條股道，車廠內(nèi)線路按作業(yè)目的和功能分為：運(yùn)用線、檢修線、其它線。其中包括停車/列檢線L1至L18道，其中L9至L18道均為A、B兩道。雙周檢線L19、L20道，季檢線L21、L22道，旋輪線L23道。工程車線L24、L25道，靜調(diào)線L26、L27道，定修線L28至L30道，臨修線L31道，調(diào)機(jī)線L32至L33道，架修線L34道，大修線L35道，吹掃線L36道，油漆線L37道，試車線L38道，洗車線L39、L40道，牽出線L41、L47、L48，聯(lián)絡(luò)線L42至L46道。

其中具備停放列車功能的有L1至L22道，L40道、L44道，具備接發(fā)車功能的有L1至L22道、L44道。

（二）信號(hào)設(shè)備及功能

車廠信號(hào)系統(tǒng)采用TYJLⅡ型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)可辦理列車進(jìn)出車廠、調(diào)車轉(zhuǎn)線作業(yè)、引導(dǎo)接車或總鎖閉接車等。微機(jī)聯(lián)鎖根據(jù)作業(yè)情況可辦理列車進(jìn)出車廠、調(diào)車轉(zhuǎn)線作業(yè)、引導(dǎo)接車或總鎖閉接車等。功能可實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱道岔和單獨(dú)鎖閉道岔、總?cè)∠⒖側(cè)私?、信?hào)機(jī)及道岔封鎖和清封鎖、破封檢查等，操作方式采用鼠標(biāo)在屏幕上按壓“按鈕”進(jìn)行操作，若辦理進(jìn)路的操作有誤或擠岔、斷絲時(shí)，在屏幕上將顯示提示或語音報(bào)警。

廈滘車廠信號(hào)設(shè)備具備連排功能，可以連續(xù)排列發(fā)車進(jìn)路，即：

1）一列車在轉(zhuǎn)換軌停穩(wěn)時(shí)，可以排列下一列車發(fā)車進(jìn)路到SZC或SZR信號(hào)機(jī)前待令。

2）前一列車離開轉(zhuǎn)換軌出清X909或S913后，SZC或SZR信號(hào)機(jī)自動(dòng)開放黃燈，第二列車可憑開放的黃燈進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌。

（三）車廠實(shí)際發(fā)車情況

1.運(yùn)作安排

根據(jù)三號(hào)線的運(yùn)作，目前工作日使用《Z3150》、周六日使用《Z3646》時(shí)刻表，按照不同的時(shí)刻表要求，《Z3150》時(shí)刻表需要從車廠發(fā)車27列，《Z3646》時(shí)刻表需要從車廠發(fā)車26列車。

目前，廈滘車廠庫內(nèi)正常停車為32列（未考慮調(diào)車轉(zhuǎn)線需要的空列位），如算上兩條牽出線，則最多停放列車為34列。結(jié)合檢修部門的檢修作業(yè)，目前廈滘車廠可用于發(fā)車的股道已經(jīng)處于超飽和狀態(tài)，必要的時(shí)候需要從非正常停車股道的L44道接、發(fā)列車。

2.發(fā)車相應(yīng)數(shù)據(jù)測(cè)試及分析

分析：從測(cè)試的數(shù)據(jù)來看，從列車動(dòng)車到到達(dá)轉(zhuǎn)換軌的時(shí)間平均約為230秒，即約為4分鐘。結(jié)合信號(hào)樓排列進(jìn)路的作業(yè)流程測(cè)試時(shí)間，從排列進(jìn)路到列車到達(dá)轉(zhuǎn)換軌的整個(gè)發(fā)車流程用時(shí)約為4.5分鐘。（注：目前廈滘車廠的操作流程的用時(shí)是在采取一系列控制措施的最理想前提下得到的，如考慮到司機(jī)個(gè)體操作以及其他因素的話，該發(fā)車流程用時(shí)將會(huì)有不同程度的延長）。

3.現(xiàn)有出廠能力計(jì)算

根據(jù)實(shí)際測(cè)試的時(shí)間可以推算出目前廈滘車廠發(fā)車出廠能力。根據(jù)車廠發(fā)車能力的通解——發(fā)車能力指在一定的機(jī)車車輛類型、信號(hào)設(shè)備和行車組織方法條件下，車輛段內(nèi)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（以小時(shí)為例）能發(fā)出的最大列車數(shù)。選取廈滘車廠發(fā)車密度最高的時(shí)間段作為計(jì)算時(shí)間段，即工作日時(shí)刻表中5：30至6：16分。在該46分鐘的時(shí)間段內(nèi)，按時(shí)刻表要求需要發(fā)15列車。因此可以大概推算時(shí)刻表要求的廈滘車廠的發(fā)車能力為N==β=19列/h；根據(jù)實(shí)際測(cè)試的時(shí)間（列車自動(dòng)車到轉(zhuǎn)換軌時(shí)間為4分鐘）以及信號(hào)樓現(xiàn)場(chǎng)操作（信號(hào)樓從排列進(jìn)路到司機(jī)動(dòng)車約需25秒）來看，理想情況下，單向發(fā)車能力可以粗略推算出來為：N理想=1145/60=13列/h，但實(shí)際情況下，車廠信號(hào)設(shè)備的缺陷導(dǎo)致列車可發(fā)車的時(shí)間增晚，列車從轉(zhuǎn)換軌到達(dá)車站的時(shí)間約為4分鐘。即首先排列一列車到達(dá)轉(zhuǎn)換軌（耗時(shí)4.5分鐘），隨即再連排第二列車到SZC或SZR（耗時(shí)4分鐘），等待第一

列車出清轉(zhuǎn)換軌后（耗時(shí)4分鐘），才可繼續(xù)連排下一列車的進(jìn)路。按照連排進(jìn)路的要求來算，排列兩列車出車共需耗時(shí)為4.5+4+4=12.5分鐘，根據(jù)實(shí)際情況，沒發(fā)兩列車可以看作一個(gè)周期。因此，實(shí)際單向發(fā)車能力的計(jì)算為： N實(shí)際單向=214.5+4+4/60=96列/h≈10列/h。因廈滘車廠可同時(shí)向兩個(gè)轉(zhuǎn)換軌發(fā)車，因此實(shí)際上的發(fā)車能力為N實(shí)際=2* N實(shí)際單向=2*10列/h =20列/h

根據(jù)上述數(shù)據(jù)，廈滘車廠高峰期理論發(fā)車能力為20列/h，實(shí)際高峰期發(fā)車能力為19列/h，結(jié)合目前運(yùn)作，在正常情況下，廈滘車廠發(fā)車能力基本可以滿足現(xiàn)行的時(shí)刻表參數(shù)要求，但高峰期已經(jīng)達(dá)到發(fā)車能力上限。

二、出廠能力瓶頸

根據(jù)實(shí)際情況，限制廈滘車廠出廠能力的瓶頸有以下幾點(diǎn)：1）廈滘車廠線路布局存在的咽喉區(qū)。根據(jù)廈滘車廠發(fā)車股道的線路布局，列車出廠進(jìn)路僅為兩條，從各股道發(fā)車后必須經(jīng)過道岔咽喉區(qū)域，導(dǎo)致通過能力受限。2）廈滘車廠發(fā)車可連排進(jìn)路，但是一旦發(fā)生前發(fā)列車在轉(zhuǎn)換軌故障需要退回車廠的話，就必須要先將后發(fā)的列車退回股道，然后再排列故障列車回廠進(jìn)路，勢(shì)必造成較大影響。3）從檢修股道發(fā)車。按照相關(guān)規(guī)定，檢修股道發(fā)車時(shí)的出庫速度限制要求為3km/h，從檢修股道發(fā)車相比正常股道發(fā)車要增晚140秒，因此檢修股道發(fā)車時(shí)勢(shì)必影響出廠。4）現(xiàn)有車廠與正線的信號(hào)設(shè)備存在一定缺陷。根據(jù)現(xiàn)有信號(hào)設(shè)備的條件，在連排進(jìn)路時(shí)，只有當(dāng)轉(zhuǎn)換軌的列車處于未動(dòng)車狀態(tài)或已到達(dá)廈滘、大石站，信號(hào)樓連續(xù)排列出廠進(jìn)路，車廠股道的發(fā)車信號(hào)能正常開放黃燈。但如果列車在轉(zhuǎn)換軌已動(dòng)車或未在廈滘、大石停穩(wěn)時(shí)，信號(hào)樓向轉(zhuǎn)換軌排列發(fā)車進(jìn)路時(shí)，進(jìn)路的道岔可以轉(zhuǎn)動(dòng)，但無法開放發(fā)車信號(hào)黃燈。

三、出廠能力風(fēng)險(xiǎn)分析

1）故障換車存在的風(fēng)險(xiǎn)。列車在檢車時(shí)如突發(fā)故障需要換車時(shí)，信號(hào)樓要聯(lián)系司機(jī)后，取消預(yù)先排列好的發(fā)車進(jìn)路，同時(shí)車廠調(diào)度需要重新安排出廠列車，此舉必然造成列車出廠晚點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。2）特殊情況上下區(qū)交叉發(fā)車存在的風(fēng)險(xiǎn)。如果遇到突發(fā)狀況需要上下區(qū)交叉發(fā)車時(shí)，必須等某一區(qū)域的列車完全出清轉(zhuǎn)換軌后，才能排列另一區(qū)的列車進(jìn)路，大大影響了發(fā)車的效率，也會(huì)造成列車出廠晚點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

3）列車故障存在的風(fēng)險(xiǎn)。a.列車故障在轉(zhuǎn)換軌需要退回車廠時(shí)，必須將已經(jīng)連排的進(jìn)路取消，調(diào)整連排進(jìn)路上的列車回廠，然后再安排轉(zhuǎn)換軌的列車回廠。b.車廠A段列車發(fā)生故障，受車廠屬于縱列盡頭式廠型設(shè)計(jì)，不能雙向發(fā)車的限制，影響到B段列車發(fā)車。

四、控制出廠風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策

1）提前做好準(zhǔn)備。比照正常時(shí)刻表出勤點(diǎn)，客車隊(duì)安排司機(jī)提前11分鐘出勤，并將列車檢車的時(shí)間提前；信號(hào)樓比照時(shí)刻表時(shí)間提前6分鐘通知司機(jī)動(dòng)車，以應(yīng)付高密度發(fā)車。

2）增加提前整備好的列車數(shù)量。安排人員提前整備列車，將提前整備好的列車數(shù)量增加至4列，上下區(qū)各安排兩列，以滿足列車故障時(shí)換車的需要。一旦發(fā)生列車故障需要換車出廠，信號(hào)樓可以迅速排列進(jìn)路，換車司機(jī)也可迅速到達(dá)備用車上。

3）合理安排出廠股道。根據(jù)上下區(qū)的特點(diǎn)，安排上區(qū)的列車往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道，安排下區(qū)的列車往轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道，從而避免上下區(qū)交叉發(fā)車。

五、結(jié)語

綜上所述，車廠發(fā)車能力受多方面限制，在目前三號(hào)線運(yùn)作模式下，上線列車數(shù)量保持不變的情況下，如無故障影響，基本能滿足發(fā)車能力要求。但如果在高峰期飽和的情況下增加出廠列車數(shù)量，加大列車發(fā)車密度的話，廈滘車廠出廠能力將受限。

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