旭華

歷經(jīng)數(shù)年一系列破產(chǎn)、兼并與市場洗牌，全球航運集中度加快提升，市場供求由高度失衡轉(zhuǎn)為階段性緩和。2017年第一季度，艙位利用率回升，運價從一年前的底部呈恢復性上漲態(tài)勢，船公司開始走出往年大面積經(jīng)營虧損的泥沼，由此顯示航運景氣度進入微景氣區(qū)間，航運信心指數(shù)近5年來第一次達到景氣線之上。

史上最低迷、最嚴峻時期下的航運“探戈”

2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟經(jīng)歷了一輪深度調(diào)整與深刻變革，呈現(xiàn)“五低二高”新特征與新態(tài)勢，即低經(jīng)濟增長、低國際貿(mào)易流量、低通貨膨脹、低投資增長、低利率；高債務(wù)水平、高度依賴貨幣政策。據(jù)聯(lián)合國發(fā)布的《2017年世界經(jīng)濟形勢與展望》統(tǒng)計，2016年世界經(jīng)濟增速僅2.2%，為2009年以來最低；2016年全球貿(mào)易量只增長了1.2%，處于歷史較低水平；投資增長在許多主要發(fā)達國家和發(fā)展中國家都明顯放緩。

海運貿(mào)易作為上述新態(tài)勢的觀照窗口，已經(jīng)可以窺見當下全球經(jīng)濟的深度調(diào)整與變動，正在改變海運貿(mào)易需求格局、貨物流向；與此同時的中國經(jīng)濟則面臨增長減速、供給側(cè)改革和應(yīng)對貨幣高度流動性引起的資產(chǎn)價格泡沫，而外部需求不足、相當數(shù)量的運力尚未釋放，加上美元走勢、人民幣匯率、低碳經(jīng)濟、市場新船投入等諸多變數(shù)，無不深刻影響航運市場走勢。在需求疲軟、復蘇乏力的負傳導下，全球航運業(yè)經(jīng)歷了史上最長的衰退周期，連續(xù)數(shù)年深陷低谷，海運貿(mào)易量嚴重下滑，過剩的運力大批停航，運價大幅下跌，航運企業(yè)舉步維艱，經(jīng)營慘淡，全行業(yè)虧損連連。多年“一馬當先”的馬士基航運，也在最痛苦、最艱辛的2016年備受困頓與煎熬，以致悲摧地感嘆：“2016年出現(xiàn)了虧損，這是馬士基成立113年以來第二次出現(xiàn)年度虧損，另一次是2009年全球金融危機之際。”而曾經(jīng)位居全球班輪業(yè)前七位的韓進海運轟然倒下，則更成了這一年航運業(yè)最為凄厲而悲哀的商業(yè)圖景。

脫“底”向上突圍乍現(xiàn)一線曙光

航運業(yè)最深切地期盼從史上最長的低迷期中向上突圍。2017年開局之季，受益于干散貨海運需求增長，市場運價開始顯著回升，其中船型較大的好望角型散貨船運價增幅最高，其次是巴拿馬型散貨船、超靈便型散貨船和靈便型散貨船?！斑\力較大的散貨船的規(guī)模效益較高，因此這類船舶在市場上更受貨主青睞。”Klaveness亞洲區(qū)副總裁兼Supramax Pacific負責人Punit Oza坦言。

“自2016年2月干散貨船的平均收益創(chuàng)歷史新低以來，需求趨勢的改進和船隊增長速度的放緩推動著干散貨船平均收益的提升?！笨死松钚路治鰣蟾骘@示，2017年3月干散貨板塊的收益已出現(xiàn)根本性的提升，平均收益上升至11 133美元/天，基本看齊長期（1990年至2016年期間）歷史平均水平——13 576美元/天。此外，3月的干散貨平均收益實際上已超過金融危機后期（2010年至2016年間）的平均收益——10 765美元/天。盡管干散貨收益離最近的峰值還有較遠的一段距離，但是他們已有所回升并接近歷史平均水平。數(shù)據(jù)顯示，2017年第一季度好望角型散貨船期租平均日租價達11 917美元，巴拿馬型散貨船期租平均日租價為7 745美元，超靈便型散貨船期租平均日租價則為7 204美元。

而從集裝箱運輸市場看，年初起，全球閑置集裝箱船運力從160萬TEU開始大幅下降。國際班輪業(yè)權(quán)威機構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年4月3日，閑置集裝箱船隊運力達到97萬TEU，占全球集裝箱船船隊總運力的4.8%。其中，3 000～6 000TEU的集裝箱船在半年前閑置數(shù)量為130艘，但截至4月初，該型船閑置數(shù)量已降至58艘。

“閑置集裝箱船運力下降是由于新集運聯(lián)盟服務(wù)網(wǎng)絡(luò)開始運營?！盇lphaliner預(yù)計，隨著現(xiàn)貨市場可用運力數(shù)量下降，集裝箱船租船市場將保持樂觀。2017年一季度，上海至歐洲航線一度出現(xiàn)了多年未見的滿載甩箱景象，與箱量增長同步，運價開始逐步上揚，4月份上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值達824.16點，較3月份平均上漲6.5%。

據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的2017年第一季度中國航運景氣報告顯示：航運景氣指數(shù)為103.45點，處于微景氣區(qū)間。航運信心指數(shù)為115.42點，是近5年來第一次達到景氣線之上。據(jù)最新的航運市場調(diào)查結(jié)果，58.11%的企業(yè)認為，2017年將會成為航運市場的轉(zhuǎn)折年，其中52.70%的企業(yè)認為航運市場將進入緩慢復蘇期，而5.41%的企業(yè)認為市場將進入快速復蘇通道。31.08%的企業(yè)認為2017年市場結(jié)構(gòu)未變，航運市場將延續(xù)L型走勢。

航運強復蘇正在蓄積轉(zhuǎn)折而上的能量

2017年開局凸顯航運業(yè)走向復蘇的暖意，但在波羅的海國際航運公會（BIMCO）看來，航運市場的完全復蘇需要數(shù)年的實質(zhì)性改善。聯(lián)合國發(fā)布的《2017年世界經(jīng)濟形勢與展望》認為，全球經(jīng)濟在2017年將略有改善，但還不可能發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟下行的不確定依然較多，主要是：一是貿(mào)易保護主義抬頭，對全球貿(mào)易和移民的限制增加；二是發(fā)達經(jīng)濟體私人需求長期不足以及改革進展不利，可能導致經(jīng)濟增長率和通貨膨脹率永久下降；三是一些新興經(jīng)濟體依然存在企業(yè)債務(wù)高企、利潤下降、銀行資產(chǎn)負債表薄弱、政策緩沖單薄等潛在脆弱性，容易受到全球金融環(huán)境收緊、資本流動逆轉(zhuǎn)以及貨幣大幅貶值產(chǎn)生的資產(chǎn)負債效應(yīng)影響；四是地緣政治風險和其他非經(jīng)濟因素繼續(xù)影響各地區(qū)的經(jīng)濟前景。

“2017年，航運市場將進入一個非常關(guān)鍵的年份?！鄙虾H航運研究中心報告如是認為。從航運市場供給側(cè)看，運力過剩仍然是市場復蘇的最大難題。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年計劃完工交付新船將達1.3927億載重噸。預(yù)計全年散貨船運力增長820萬載重噸，油輪運力增長2 410萬載重噸，集裝箱船運力增長720萬載重噸。其中，增長量最多的是 VLCC油輪；增長率最快的是15 000+TEU集裝箱船，較2016年大幅上漲33.1%；而隨著Capsesize散貨船繼續(xù)保持大規(guī)模拆解，散貨船運力將呈現(xiàn)0.6%的負增長。

“韓進海運破產(chǎn)以后，越來越多的托運人認識到太低的運價是不可持續(xù)的，低運價也是導致韓進破產(chǎn)的重要原因之一?！瘪R士基航運的首席商務(wù)官文森特·克勒可認為，越來越多的托運人寧愿付更高的運價也要同可靠的承運商合作。在“合作中求發(fā)展、競爭中謀優(yōu)勢”，不僅會成為航運業(yè)的一種常態(tài)，也將是產(chǎn)業(yè)鏈成長發(fā)展的一種路徑依賴。從經(jīng)營主體看，更加注重投資收益和利潤率，而不再孜孜以求規(guī)模擴張與市場份額，這一轉(zhuǎn)變與突圍攻堅蓄積復蘇能量形成契合，即市場資源的配置更加合理與優(yōu)化，企業(yè)發(fā)展的質(zhì)量更加高效與可持續(xù)。

由此而言，航運業(yè)發(fā)展每個時期的關(guān)鍵之處，在于前瞻大勢，在于發(fā)現(xiàn)把握機遇，更在于變革與創(chuàng)新。